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●Wastegate Compensation (Intake Map)



純正ECUのブースト制御は吸気温度20[℃]を基準にし、吸気温度が低いとき、高いときでWastegate Dutyに補正がかかるアルゴリズムとなっている。

少し前の外気温度10[℃]ぐらいのときのログと、最近の20[℃]ぐらいのログを見比べて、Compensationが大きすぎたので、調整。
ちなみにBP5E（レガシィ・後期型）の低温側のCompensation値はBL5A～C（前期型）よりも小さい。

私の使っているプロドライブの3ポート・ソレノイドバルブは、純正のソレノイドよりも制御量に対しての応答（ブースト値）が大きいので、ノーマルマップよりも補正量は少なくするのがそもそも正解だと思う。

もちろん、Initial Wastegate Duty Bマップは20[℃]での実走ログに合わせて修正した。



●Turbo Dynamics Propotional



目標ブースト（Target Boost）に対する実際に計測されたブースト圧（Actual Boost）とのズレ（Boost Error）をフィードバック制御で補正しようとするのがTurbo Dynamics。
PID制御における「P」、つまり比例制御。

Turbo Dynamicsの補正量が大きすぎるために、フルスロットル領域でハンチングがおきる（＋補正と－補正が繰り返される）ので、補正量を小さくした。

ソレノイドバルブの特性の違いからも小さくするのが正解だと思う。


・・・ちなみに、BP5E（レガシィ・後期型）の低温側のTurbo Dynamics補正量はBL5A～C（前期型）よりも小さい。

以前から、私はなるべくTurbo Dynamics補正を働かせない方向でTarget BoostマップとInitial Wastegate Dutyマップのマッチングを図ってきたが、メーカ側（スバル？DENSO？）もTurbo Dynamicsはダメだと悟ったらしい。




●Turbo Dynamics Integral Positive



Turbo Dynamics Propotional＝瞬時フィードバック補正・・・・なワケだが、Boost Errorを検出してからフィードバックを行っているのが応答遅れとなるために、Boost Errorの傾向を見て、Turbo Dynamicsを積算し、PID制御に役立てるのがTurbo Dynamics Integralと解釈している。
IntegralはPID制御のIだね。
（間違ってたら御指摘ください）。

Turbo Dynamics Integralの良さもあるが、Turbo Dynamics Integralのせいで、オーバーシュートを誘発する原因となる場合も見られるので、私は元々＋補正方向のTurbo Dynamics Integralは0としている。

＋方向が0なので、Turbo Dynamics Integral Positiveマップは関係なさそうに見えるが、Turbo Dynamics Integralがマイナス時からゼロへの復帰には関係する。

Turbo Dynamics Integral Positiveのマップも、Turbo Dynamics Propotionalと同様の理由（ハンチング低減目的）で補正量を減らしている。

これもBP5EのROMにとりあえず習う形としている（もちろんトレースではないが）。



●Turbo Dynamics Integral Negative



説明はTurbo Dynamics Integral Positiveと重複するので省く。
※エンジンの保護のためにはこちらはあまり補正量を減らさない方が良いと思う。







Turbo Integral関連の変更前後のブースト実測値の比較。

確かにハンチングは減ったように見えるが、劇的ではないか。

Turbo Dynamicsを有効とさせるBoost Errorの閾値

・TD Integral Negative Activation (Boost Error)
・TD Integral Positive Activation (Boost Error)

を上げてやれば、更に効果が期待できるが、その弊害についても十分に検討する必要があるかと思う。


ちなみにブーストかかり始めのオーバーシュート低減のために

・TD Activation Thresholds (RPM)
・TD Activation Thresholds (Target Boost)

はともに大きくしている（あんまし効果表れてないけど・・・）。

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