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以前から新幹線の駅などで、スズキの

「クルマの燃費を良くするのは発電だった」

というキャッチコピーの広告（※ワゴンRの広告）を見るたび、15年ぐらいの時代遅れ感と不快感を感じていた。

※渡辺謙は結構好きです。


減速時の回生（＝発電）したエネルギーを再利用することで燃費向上なんて初代のプリウスから実現されていたワケで。。。



スズキのene-chargeは

・高効率・高出力オルタネータにより、減速時に発電（＝回生）

・回生したエネルギーを充電効率の高いリチウムイオン電池に蓄積

・走行時はオルタネータによる充電を行わない（電気デバイスにはリチウムイオンバッテリーから供給）＝オルタネータ無負荷＝オルタを回すためのトルク低減＝エンジンの負荷低減＝低燃費

というシステム。



「ハイブリッド」という手法を取らずに、シンプルかつコンベンショナルなコンポーネントの組み合わせをうまくまとめて、ローコストに回生・省エネを実現できていることは素晴らしいと思う。

スズキの作ってるクルマの価格レンジや、あれこれ特許を抑えられていて抜け道の少ない中での消去法的に有効な選択肢なんだろうなあ・・・と思う。

リチウムイオンバッテリーを使っていること以外は、あまりに普通・・・・というかダイハツの「新eco IDLE」もバッテリー以外は似たような手法だし、日産もやってる。




ene-chargeのクランクプーリとオルタネータの関係は知らないが、減速時にクランク軸とオルタが一緒に回っていたら、ホンダIMAのようなパラレル・ハイブリッドと同じく、減速時にエンジンブレーキも併用されてしまうため、オルタネータによる回生効率は落ちてしまう。
（トヨタのハイブリッドは、シリーズ＋パラレルなので、パラレルにすることでエンジンブレーキを効かさずにジェネレータによる回生ブレーキだけを生かすことができる）

また、回生したエネルギーの再利用が、力行（モータ駆動）ではないことも、ハイブリッドに較べると消極的だ。



でも、前述のように、限られたコストの中でシンプルなコンポーネント構成での低燃費化実現手法としては良いと思う。




ene-charge自体をどうこう思うのではなく、この広告がとにかく不快なのだ。



無知な広告代理店によるコンペ提案がイケてなかった可能性もあるが、そのキャッチコピーを採用したスズキの広報もおそらく自動車技術に関する知識には乏しいのではなかろうか？

スズキの技術者にもこの広告を恥じている人も多いのではないかと勘ぐってしまう。

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