会社の会長がつい最近購入した黒いBMW Z4がオカマを掘られた。（相手ドライバーは女性）
新車で買ったばかりのZ4をぶつけられた会長もとても気の毒だが、「ビカビカの黒いBMWのクーペ」にぶつけた女子にも同情するなあ・・・・。
おまけに、その事故現場にたまたまレジアスエースで通りがかったのが、ウチの会社でも最もコワモテのスキンヘッド＋ヒゲのスタッフで・・・。（私も坊主＋ヒゲだが、そんなにコワモテじゃない）
で、板金修理の間の代車としてBMW 528i（XG28、現行型）が届いた。
代車はいつまでもあるワケではないので、急いで試乗させて頂いた。（ありがとうございます）
■BMW 528i（XG28→FR30）
●エクステリア
デザインは賛否あると思うが、先代のバングル色の強いエグいデザインも悪そうで良かった。
現行のこのデザインは、発売当初は「なんかカッコ悪くなった」と思っていたが、最近は見慣れた。
個人的にBMWのクルマはほとんど、発売当初はカッコ悪く見え、だいぶ経ってから（場合によっては10年ぐらい経ってから）カッコ良く見えてくるので、私の感性が常に遅れてるんだろう。
ただ、デザインも、あんまし高級車っぽい「押しの強さ」には欠ける気がする。
先日も何かのブログエントリで書いたような気がするが、現行フーガのデザインは、中国市場を強く意識したものだそうだ。
先代のフーガが中国でヒットしたので、「現在もっとも高級車の売れる」中国市場、中国人の好きなデザインにしたそうだ。
先日レビューしたレクサスGSも、初代→2代目のデザイン変更のテイスト変化はフーガに酷似している。
つい先日発表された新アテンザにも当てはまる。
追記： 2012.08に初公開された新型のUSDMアコード（日本で言うインスパイア）もモロにコレにあたるね。
追記： そういえばVWパサートも現行は先代に較べ同様の傾向だ。
この話を上司にしたら、「フェラーリ430→458イタリアも該当するのでは？」と言われた。確かに。
どうも、中国市場で受ける高級車デザインというのは、
・流線型
・ただしエッジは効かす
・デブはイヤ（ボリューム感不要）
なんじゃないかと思う。
そういう視点からこの現行BMW5のエクステリアデザインを見ると、なんか合点がいく。
きっと中国人ウケを狙ったんじゃなかろうか？
先代のバングル色全開の5シリーズも、ある意味エキゾチックで、なんか中華なイメージもあるのだが、ボリューム感があり過ぎなんだろう。
R35 GT-Rが中国で人気あるらしいケド、GT-Rは「流線型」でもないし「デブ」なので、上記基準には全く当てはまらないので矛盾が生じるが、「高級セダン枠」じゃないのでまた違うのかもしれない。
・・・もっとも、私は最近はあんましカーデザインに詳しくないので、以上の話は話半分で。
リアビューはなんだかんだでBMWらしくてカッコイイと思うのだが、なんか3シリーズとの見分けがつきにくくなった。
エンジンは「ダウンサイジング」しても、ステータスやオーラまで「ダウンサイジング」しなくても良いと思うのだが・・・。
「バングル・ブット」はヤメたのか、それとも目立たないほど全体デザインに溶け込ます方向にシフトしたのか？
空力的なメリットがあるので、おそらく後者なのだろう。実際、トランクリッドの位置は高いし。
●インテリア
相変わらずのBMWの洗練されていないインテリア。
インテリアデザインと、質感・仕上げのクオリティではメルセデス、Audiに圧倒的に負けてる。
「BMWが金をかけているのはそういう部分ではないですカラ」・・・なのだが、この528iはメカ的にもイマイチだと思う。（※後述）
先日のレクサスGS450hと同じく電動のチルト・テレスコのステアリング。
この電動テレスコのストローク範囲がスゴく長くて、これには感動した。
私は左足ブレーキの関係からシートポジションがかなり後ろなのだが、このストロークの長いテレスコ・ステアのおかげで、ステアリングが適正位置で使える！これははじめての体験。
問題はこのテクノなシフトレバー周辺。
全く直感的に使えない。
「Pの解除は？」
「どうしたらDに入れられるのか？」
「今はどの状態？」
「パーキングブレーキの解除は？」
・・・イチイチ、考えて、いろいろ試してみて「ああ、こうか・・・」といった始末。
HMIの進化のためにはどこかで「過去の慣習」を棄てて乗り越える必要があるのだが、このシフトレバー周辺に関しては、単にわかりづらいだけであまりメリットを感じなかった。
（見た目はすっきりしてて良いケドね）
ティプトロのマニュアルモードは、「押し」がシフトダウンで、「引き」がシフトアップ。
これについてはいろんな意見があって、こっちの動きの肯定派もいるケド、個人的には「押し」がシフトアップで「引き」がシフトダウンのクルマの方が世の中には圧倒的に多い（ウチの307SWも）ので、どうなのかなあ・・・と。（※実際私は誤操作しまくりだった）
ABペダルは普通のレイアウトなのだが、オルガンタイプのアクセルペダルのストロークがすごく小さい。
エンジン～ドライブトレインの章で後述するが、ストロークが短くて遊びがない上に、低速トルク重視なので、パーシャルコントロールがしにくく、非常に危険。
ペダルタッチは悪くないのだが・・・。
●エンジン
↑最近、デフォルトでタワーバーが入ってるクルマも多いケド、ドイツ車では特に、デフォルトでこの斜めの補強バーが入ってるクルマが多いネ。
私のビートにもオクヤマのタワーバーを斜めの補強バー付で投入しているのでウレシクなってしまうではないか↓。
※以下、試乗後に528iの諸元を調べて「ダウンサイジング2L直4直噴ターボ」なのか・・・と思い、一旦インプレを書きましたが、コメント欄で直6とご指摘を頂きました。
調べてみると、マイチェン前は3L直6NAでした。
黄色文字＋打ち消し線： 訂正前（直4との誤解時の文章）
水色文字： 訂正後（直6と理解してから）
です。
さて、528iのエンジン。
エンジン型式： N20B20A
直列4気筒DOHC直噴ターボ
排気量： 1997[cc]
圧縮比： 10.0（←最新のターボにしてはまだ低い？）
ボア×ストローク： 84×90.1[mm]
最高出力： 180[kW]（245[ps]）/5000[rpm]
最大トルク： 350[N・m]（35.7[kg・m]）/1250～4800[rpm]
8AT
↓訂正
エンジン型式： N52B30A
直列6気筒DOHC
排気量： 2996[cc]
圧縮比： 10.7NA（←イマドキのNAにしては低い？）
ボア×ストローク： 85×88.0[mm]
最高出力： 189.8[kW]（258[ps]）/6600[rpm]
最大トルク： 309.7[N・m]（31.6[kg・m]）/2600～3000[rpm]
8AT
エンジンは意外と雑味が多かった！とにかく雑味が多かった！！！！
文句ナシに「高級車」（
715万円！）なのに雑い。
てっきり勝手に「シルキーシックス」だと思って乗っていたので、「直4みたいな雑味だな」と思ったら、後で調べてみたら直4だった。
5シリーズまでしっかり「ダウンサイジング」だったのね。
「高級車」のエンジンの排気量にこだわる馬鹿はアメリカ人と日本人だけ・・・・と何かの本で読んだケド、個人的には、排気量は小さくても良いが（軽いし）、雑で振動の多い直4はダメだと思う。
ダウンサイジング2L直4は、もちろん直噴、ターボ。バルブトロニック（無段階可変バルブ・リフト）！ダブル VANOS（吸排気無段階可変バルブ・タイミング）！
まあ最近のダウンサイジングの直噴ターボらしく、ターボ臭さは皆無なので、予備知識ナシで乗ると、やたらめったら低速域で加速力のある、切れ味の鋭いNAにしか思えないフィーリング。
→ 「切れ味の鋭いNA」でした(笑)
バルブトロニック（無段階可変バルブ・リフト）！ダブル VANOS（吸排気無段階可変バルブ・タイミング）であることはマイチェン前のN52B30Aも同じらしい。
「トルクフル」ってテイストじゃないケド、シャープだ。
このあたりは秀逸なのだが・・・
シャープだケド、雑味が多いのが個人的にはやっぱり違和感。
スバルのEJ20ターボは4気筒ながら水平対向なので、やっぱり振動が少なく、同じようにシャープに加速しても、滑らか。
ゴルフGTIやTTクーペの2.0TFSIだってもっと素性の良さを感じる。
EJ20や2.0TFSIはエコ過給じゃなくスポーツエンジンなので、その方向性は異なるが、それにしたって
直4自体の振動問題は過給圧や圧縮比とはまた別の問題だろう。
ウチの307SWのEW10/Dはトルクのない、GDI時代のダメ直噴だが、直4にしては素晴らしく振動の少ないエンジンなので、
「PSAごときが作った」「307SWごとき」の直4に、「バイエルンのエンジン工場」が作った「高級車5シリーズ」の直6エンジンが振動面で負けているのがとても残念というかダメだと思う。
そのPSAも今やBMW製の直4ダウンサイジング過給を搭載して「BMW製のエンジンだから信頼性抜群です！」ってプライドのない営業してるので（アホめ）、なんか混沌とした残念な情勢だなあ・・・と思う。
BMWって、バルブトロニックとか、ダブルVANOSとか、直噴とか、ターボとか、ヘッド周りや補機類には力入れてて、実際に圧倒的にテクノロジーでリードしてるんだケド、
直4そのもの（＝腰下というべきか）の素性にはあんまし頑張ってないのかな？
→ スミマセン。直4ではなく直6でした。だとすると、こんだけ雑味＝振動があるのは、論外なのだが・・・・？
そういえばE90の320iの直4NAなんかも雑味だらけの非力なエンジンだった。
E30 M3の直4NA（S14）は神エンジンのひとつだが、「雑味」って感じじゃなく「パンチ！」って感じの振動だし、超絶レスポンスだケド、「振動の少ないエンジン」ではないしなあ。
そう考えてみると、生まれてこのかた、「雑味のないBMW製 直4エンジン」って体感したことない。
→ 今回の528iは直4ではなく直6でしたが、「雑味のないBMW製直4を体験したことない」のは事実。
直4での雑味のなさでは今乗ってるプジョー307SWのEW10/Dがもっとも雑味がない。
EW10/Dが良いエンジンだとは決して思わないケド、これは評価できるなあ。。。
高性能と振動の絶妙なバランスはやっぱり
ホンダのK20Aだと思うので、やっぱり直4の技術はホンダが世界最強なのかな？
・・・もっともK20Aももはや過去の遺物なので、ホンダの評価も難しいのだが・・・
「ロングストロークだと振動面で不利なのかな？」とも考えたが（EJ20はオーバースクエア、K20Aはスクエアなので）、EW10/Dはロングストロークだしなあ・・・。
個人的な結論。
「BMWは直4エンジン腰下の技術は他に劣る」
※BMWの「非スポーツ直4エンジン」をお使いの皆様ゴメンナサイ。。。
→ 現在もあんまし思ってることは変わりませんが、今回の528iが直4ではなかったので、とりあえず今回の結論づけはタイミング的に間違っているので取り消します。
ただし、繰り返しとなるが速いのは速い。とくにスタートダッシュ。低速からのレスポンスは鋭い。
モードをSとかS+？にしなくてもベタ踏みすれば結構なレスポンスで回転上昇し、きっちり7000rpmまで引っ張ってくれる。
オルガンペダル形式のアクセルペダルのストローク量が少ないから余計にそう思う部分もあると思う。
本当にストローク範囲が狭く、遊びのないペダルなので、パーシャルがない。
微妙なコントロールがしづらい。とても危ない。
↑吸気系の周辺。手前のはEGRクーラーかな？オルタネータはDENSOだった。
→ 「実は今回の528iが直4ダウンサイジング直噴過給ではなく、マイチェン前の直6NAだった」・・・とわかり、余計に混乱。
直6は「理論上」二次振動がゼロになるので、直4と較べて遥かに振動＝雑味が少なくなる。
つまり、プジョー 307SWのEW10/D（＝直4）よりも振動＝雑味の多い、この528iのN52B30A（＝直6）は本当に「論外」・・・ということになる。
もちろん国産のRBなんかにしてもそうなのだが、過去に運転してみたり、助手席に乗ったりしたことのあるBMWの直6はどれも、エンジンの存在感がなくなるほどキレイに振動なく回っていた。
では、何故、このN52B30Aはダメなのか？
「それじゃ『試乗記』にならねーだろ！」
とツッコミが入りそうだが、個人的にはこの「レンタカー」のメンテナンスに問題があるのではないかと思う。
エンジンオイルをずっと換えない。ATFをずっと換えない。・・・・これだけでもエンジンのフィーリングはかなり悪化する。雑味も増える。
「レンタカー」なので、これまでにこのクルマを貸した人の扱いが非常に悪かったのかもしれない（でも、だとしても、クオリティ管理はその後のレンタカー業者に依存するのだが・・・）
●ドライブトレイン
8速AT（ティプトロ）。
トルコン臭いワケではないが、DCTのようなカッチリ感もなく、まあ、良くできた、それなりに精度の良さそうなトルコンATという印象かなあ。
軽く回る印象はある。
ただし、トルコンATでは今まで乗った中では987ケイマンSのティプトロと、
CUアコードのフィーリングが良かった。
8速ATなので、「アイシンAW？」と思ったが、どうもやっぱりZFらしい。
●ボディとか足回りとか
Audiといい、VWといい、メルセデスといい、ここ10年間、どんどん剛性感強調よりも軽快・シャープ・緻密なフィーリングにシフトしていってる・・・とは過去のドイツ車の試乗記でも毎回書いてきたが、その中で、硬くなに「剛性感！！！」を譲らなかったのはポルシェとBMWだと思っている。
ところが、この528iに関しては、特にBMW特有の「これみよがしな剛性感」がない！
フツーのクルマだ！
Audi系のシャープさ、緻密さを強調したワケでもなく、単になんか中庸なテイストになってるではないか・・・。
また、BMW特有の「FRアピールを強調したリアのトラクション」があるワケでもない。
もちろんシッカリと剛性感はあるし、リアのトラクションもあるのだが、過剰な演出がない。
なんてこったい！！！！
基本的に直線路での試乗だったので、コーナリング性能とかはわからないが、やはり車重（1770[kg]。重い！）による横Gは強い。
ステアリング操作→ノーズの動きに対して、リアが応答遅れ・・・というよりは、リアが抵抗するようなフィーリングを若干感じた。
オデッセイのようなロングホイールベース車の「ケツが遅れてついてくる」という感じではなく、「リアがフロントを無視する」感じ？
それでオーバーやアンダーが出るというワケでもないし、どちらかというと「リアのトラクションが勝ち過ぎていて、リアが粘っちゃってる」というべきだろうか？
何回か信号で曲がったりレーンチェンジした程度なので、もっと乗り込むとそんなに対して気になる問題じゃないのかもしれないし、高速コーナーなんかでは良い味付けなのかもしれない。
●総評
全体的に、意外と
普通のクルマだな・・・という感想。
ちょっと加速が鋭いだけで、乗っていて高級車としてのステータスも感じなかったし、高級車に見合ったクオリティの高さも感じなかった。
近年のメルセデスのような「完成度高すぎて逆に無味無臭」というのともまた違って、単にそこまでクオリティが高いとも思えなかったし、低いとも思えなかった。
「BMWのバッジが付いた、大きい普通のクルマ」
エンジンの振動以外は、そこまで酷評するほど酷いワケではなく、最低限のクオリティは流石に確保されているのだが、個人的にはこれが715万円もするとは思い難く、200万円ぐらいの印象だった。譲歩して240万円。
（まあ、「バルブトロニック Inside」っていうだけで+50万円ぐらいの価値はあると思うが）
試乗記関連目次はこちら
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先日、発売日に大急ぎで買った「【書籍】F1速報 2012 Round15 JAPANESE GP」は、予想どうり売切店続出・・・・というより、予想以上に「即完売」だったらしく、三栄書房は増刷を決定したとのこと。
会社の会長がつい最近購入した黒いBMW Z4がオカマを掘られた。（相手ドライバーは女性）
「F1グランプリ特集 1988 懸賞テレホンカード」と一緒に、日産純正 C33 ローレル テレカも発掘された。
長女が私の本棚の引き出しを漁ったら出てきたらしく、「パパ、これ何？」ともってきた。
以前から各種情報により、とても気になっていたプジョー307SWのATF。
