調布市のＫＡＺのブログ一覧

ダンロップのスタッドレスタイヤ「WINTER MAXX 03」
～ モニター応募ブログ ～

Q1. 直近で使用されたスタッドレスのメーカーとブランドを教えてください。
回答： 2メーカー/2銘柄あります。

(1-1)エクシーガ
ファルケン・エスピアEPZ-F（215/50R17 91Q、製造：2017年第45週）
(1-2)レガシィ
ヨコハマ・アイスガードiG50（215/50R17 91Q、製造：2014年第31週）

Q2. 普段どのような冬道をどれぐらいの頻度で運転されるか教えてください。
回答： 以下の通り回答させていただきます。

・主な使用用途 ： 「東京←→札幌」の帰省で使用。他はレジャー。
・どのような雪道： 都内～関東は雨の混ざったみぞれ～シャーベット路
　　　　　　　　　　　 東北は水分の多い降雪～圧雪路（日中はアスファルト）
　　　　　　　　　　　 北海道は粉雪、圧雪路、アイスバーン、ブラックバーン
・どれくらいの頻度： 冬の帰省は年末年始に1回、ただし1回の走行距離は往復で約2000km
　　　　　　　　　　　　 レジャーは1～2ヶ月に数回（スキー）
・どのような走行：（シーズンを通じて）市街地＆郊外40％、高速50％、山岳路：10％
　　　　　　　　　　　
その他（備考）
・ナノ凹凸ゴムの分子構造（架橋などを含む製法も）に興味があります。
・液状ファルネセンゴムの量産化技術（評価方法など）に興味があります。

以上、よろしくお願いいたします。

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【WINTER MAXX 03】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

学生時代から苦楽を共にしてきた愛機、ホンダCBR250Four。1986（昭和61）年に新車で購入して以来、2020（令和2）年現在も、現役で乗り続けています。

その間、整備も多数実施しましたが、みんカラではこれまであまり詳細を載せていませんでした。そこで、過去から現在までのDIYメンテの様子を「履歴に残す」ことを主目的として、改めて記すことにしました。

■はじめに
MC14型CBR250Four については、近況報告として時々ブログアップする程度で、これまでパーツリストや整備手帳には、あまり詳細を載せていませんでした。

「今さら30年以上も前の車両の情報を載せたところで…」とか「一体、誰が参考にするの？」という気持ちがあったことは事実です。しかし「DIYでメンテナンスする」という視点からは、何か参考にしていただける情報もあるかもしれません。…と、改めて思い直しました。

そこで
・自分自身の「整備履歴の振り返り」ができるよう、記録に残す。
・同型車に乗る人々は極少数で、かつ その中で「みんカラ」
　を見る人はさらに限られた人になるでしょうけど、
　私が得た知識は、可能な限り共有させていただきたい。
・さらに他車種であっても、私の記事を通じて 読み手にとって
　何か参考になることがあれば、こちらとしても嬉しい。

という理由から、私が書けるうちに「パーツリスト」や「整備手帳」に記録を残しておこう！と思った次第です。

そのほか遠因としては、将来、不慮の事故や病気で永く生きていられるかどうか分からないご時世になったこともあります。自分がCBRとともに生きていた証を残しておきたい。という気持ちが働いたこともあります。
（すでに、みん友さんなどで他界された方もいらっしゃいますので…。）

■その1：パーツリスト 編
CBRのパーツリストについては、去年（2019年）あたりから、なるべく書くようにしていました。今年に入ってからは、メンテで純正部品を含む色々なパーツを購入したこともあり、特に先月は多々、記事を追加更新しました。

以下、直近1ヶ月ほどの間に更新した「パーツレビュー」を抜粋して載せます。

◎2020年09月30日
　→ ホンダ・MC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用 クラッチアウターCOMP（89T）
◎2020年10月02日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 クラッチセンター（34T）
◎2020年10月03日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用クラッチプレート（22321-KE7-000、ジェイド＆ホーネットと共通部番）
◎2020年10月04日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用 ニードルベアリング30×37×20 （91025-KT7-003）
◎2020年10月05日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用クラッチフリクションディスク（22201-KAZ-000、ジェイド＆ホーネットと統合）
◎2020年10月07日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用 ラジアルボールベアリング6001（96100-60010-00）
◎2020年10月08日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用 ロックナット20mm （90231-ML4-610）
◎2020年10月09日
　→ ホンダ・MC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用 クラッチフリクションディスク
◎2020年10月11日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 スラストワッシャ20×31.5（90443-430-000）
◎2020年10月12日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 スラストワッシャ22mm（90451-KCR-000）
◎2020年10月17日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 ロックナット20mm （90241-KM9-000）

＜↓直近の約1ヶ月間で更新したパーツレビュー（のサムネイル）＞


■その2：整備手帳 編
CBRに限らずレガシィやエクシーガも…ですが、自分のスキルを超えると思われる整備（あるいは特殊工具SSTが必要な整備）はプロに依頼していますが、それ以外は、デントリペアなど可能な限りDIYで整備してきました。

以下は、上記パーツリストのアップ（更新）が一息ついた10月中旬以降に、記事として追加した整備手帳の一覧です。10/13（火）～からアップを開始し、以降、20日間で18件の「整備手帳」を上げていますので、ほぼ1日に1件のペースで更新していることになります。

※みんカラの「整備手帳」は、記事をアップロードした日付ではなく「作業した日付」の順に記載されます。そのため、最新エントリー記事であっても作業日が過去の場合は過去ページに記載されます。
したがって、更新があってもトップページからはその情報が読み取れず、ページに訪問いただいても見落とされる場合があります（ので、以下にリスト化しました）。

(01)作業日： 2008年08月31日
　→ 前編・サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする
(02)作業日： 2008年10月19日
　→ 後編・サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする
(03)作業日： 2011年06月05日
　→ ぶらぶら垂れ下がるバックミラー（経年25年）を中古品に交換
(04)作業日： 2011年07月22日
　→ エンジンオイル交換'11-07-22（ホンダ純正ウルトラG2･10W-40）
(05)作業日： 2011年10月02日
　→ 8年2ヶ月持続したバッテリーを交換（国内YUASAから→台湾YUASAへ）
(06)作業日： 2012年10月14日
　→ 燃料タンクの穴あき（燃料漏れ）を「板金はんだ」で補修
(07)作業日： 2012年12月09日
　→ ウィンカースイッチ交換（←経年でレバーが金属疲労し破断）
(08)作業日： 2013年11月16日
　→ 燃料タンクの穴あき（燃料滲み）を「信越シリコーンKE45W」で応急処置
(09)作業日： 2013年11月17日
　→ 黒シートを青シートに交換（27年間使ったボロシートを色違いの新品へ）
(10)作業日： 2013年11月24日
　→ テスト結果・経年27年の未塗装樹脂にシュアラスター・タイヤコーティング+R
(11)作業日： 2015年03月22日
　→ メインステップバーAssyの交換（経年劣化した左サイドステップの新品化）
(12)作業日： 2015年03月22日
　→ DIYでデントリペア・燃料タンクの凹みを解消する（ツールも自作）
(13)作業日： 2015年03月22日
　→ 燃料タンクの交換（経年29年劣化品→デッドストック新古品へ）
(14)作業日： 2015年07月26日
　→ エンジンオイル交換'15-07-26（ホンダ純正ウルトラG2･10W-40）
(15)作業日： 2015年12月26日
　→ 経年29年でヘッドライト球切れ→ハロゲンランプ交換 H4･12V60/55
(16)作業日： 2016年06月26日
　→ エンジンオイルの補充（ホットアイドル時の油圧低下対策）
(17)作業日： 2016年06月27日
　→ クーラントの補充（ラジエター＆リザーバータンク）
(18)作業日： 2016年11月23日
　→ サイドスタンドがグラグラ→締結ボルトを増し締め（危うく脱落を回避）

＜↓直近の約1ヶ月間で更新した整備手帳（のサムネイル）＞


■その3：今後の更新予定
上記の通りCBRの「整備手帳」については、DIYメンテを実施した古い日付順に記事をアップしています。明確な記録が残っている2008年（それ以前の情報は、PCのHDDクラッシュによりバックアップ取れず）から始めて、本日（11/1（日））時点で2016年のDIYメンテまでたどり着いたところです。

明日（11/2（月））以降は、その続きからアップし、何とか2020年（今現在）まで追いつくように追加更新を続けていきたいと思っています。

ちなみに、CBRに関するPC内の画像保存フォルダを上げておきます。下記を見ると、まだまだ更新ネタがあることが分かります。

＜↓2017年（未更新分）～2018年の記録フォルダ＞


＜↓2018年～2019年の記録フォルダ＞


＜↓2019年～2020年の記録フォルダ＞


＜↓2020年～現在（継続中）の記録フォルダ＞


まぁ、ブログもパーツリストも整備手帳も、書いた人の「人」と「なり」を表すと思うので、いつか私が消えたとしても「証」として情報が活用され続けたらいいな…と思う次第です。

# まだ生きるつもりですけどね（ばく）。
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2020-11-29（Sun.） ： 更新
続・過去から現在までのDIY記録を「整備手帳」にアップ中（2016年～2018年分） をアップロードしました。

アルミホイールに固着したガンコなブレーキダストを、トンボ鉛筆の「MONO砂消しゴム」を使って除去する作業風景を紹介しています。

今回のブログは、その「後編（効果確認/注意事項）」です。

文末に「MONO砂消しゴム」の代用品/補完品として「ぺんてるクリックイレーザー」も追加で紹介します。

◎「前編」は こちら
→ [トンボ鉛筆MONO砂消しゴム] 前編・ホイールに固着したブレーキダスト除去
◎ご参考：パーツレビュー
→ トンボ鉛筆 MONO砂消しゴム ES-512A （アルミホイールに固着したブレーキダスト除去用）

■その1：まずはお試し（事前トライ）
「砂消しゴムでブレーキダストの除去」を発案したものの、その効果（汚れ落ち効果）や跳ね返り（ホイール塗装面へのアタック）を明確に把握していないため、まずは「お試し」をすることで活用本番に備えます。

具体的には
　・水洗せずに、ダスト本体を「砂消しゴム」で直接 擦（こす）ってみる。
　・その際の力加減（印加荷重）を体感する。
　・ホイールの塗装面を擦ってしまった場合にどうなるか？を粗確認。

＜↓今回の試行のターゲット部位。ブレーキダストが積層して固着している状態です＞


＜↓”あえて”ダイレクトに砂消しゴムで擦ってみる＞


この時点で、いろいろな情報が得られます。
　・まず、わずかな力（入力荷重）でダストが削れること。
　・ごく短時間で効率よくダストを除去できそうなこと。
　・削ったダスト粉は、その場に停滞すること。

ここで、ホイール側（相手部品）だけではなく、砂消しゴム側（ツール自身）の表面性状も同時に観察してみます。

＜↓砂消しゴムのエッジを立てて、先端で擦った時の表面性状。ダストを取り込んでいる＞


水洗せずにダイレクトにブレーキダストを擦った際には、砂消しゴム自身がダスト粉を巻き込んで（取り込んで）いることが分かります。この状態で、あえて「さらに」擦り続けていくとどうなるか？を確認します。

＜↓堆積したダスト粉と同じ量だけ、今までホイールに固着していたことになるが…＞


ダストが「エリア（ある程度の面積を占める）」で固着している場合には実害ないのですが、「スポット（飛び飛びに点在）」となっている場合には、「ダスト～ダスト」間のホイール表面も擦ってしまうことになります。

ここでの試行は、それを確認することが目的です。
析出したダストを吹き払い、ホイールの表面を見てみます。

＜↓ダストの「島」と「島」の間は、ホイールの表面が薄茶色（ダスト）で擦れかかっている＞


このことから、
　・析出したダストは、連続的に除去しなければ（砂消しゴム
　　に取り込まれるなどして）それ自身が新たな研磨剤として
　　ホイールを傷つけてしまう。
　・ダストを排出する方法として、吸引/エアブロー/水洗などが
　　考えられるが、「水研ぎ（磨ぎ）」という言葉もあるように
　　水洗する方法が、DIYではお手軽かつ連続運用が可能である。

何事も、いきなり本番運用するのではなく、事前の試行運用が大切ですよね。いろいろな情報が得られますし、失敗を未然に防げます。
（シーズン初めにスタッドレスタイヤを履いた際にも、広くて安全な場所でフルブレーキングを試して「どれくらい滑るか」を事前確認しておくのと同様な考え方ですね。）

■その2：水滴付加でお試し（2ndトライ）
さて、ここまでの試行で「砂消しゴムは意外に（というよりも、予想通りに）固着したブレーキダストに効く」という感触が得られました。次は実際に、それを活用する際の「跳ね返り（デメリット回避/リスクの低減）」を考慮して、「水滴を付加した条件下」での効果を確認してみます。

＜↓いきなり水洗するのではなく、まずは「水滴を垂らした状態」で排出ダストの挙動を確認します＞


# 何事も「ステップ（段階）を刻んで」事実確認するのが吉。

＜↓軽く撫（な）でた状態。ダストは拡散する。力を込める必要はなく、このまま水洗が効果的＞


だんだんコツがつかめてきましたね。
これなら失敗することも無さそうです。

■その3：本番トライ（作業の習熟狙い）
コツをつかんだから…といっても、作業者は人間。慣れたころには失敗する（関西弁で言うところの”ヘタを打つ”）こともあるかもしれません。そのへんを念頭におきながら、水洗での積層ダスト除去にトライしていきます。

# まぁトライとは書いていますが、事実上は本番作業です。
# 「過ぎたるは及ばざるが如し」の自己注意喚起として。

＜↓水洗での作業を開始！＞


＜↓砂消しゴムで軽く擦ってみた状態＞


＜↓作業をしながら「どこまでがダストで、どこからがホイール表面か」を常に確認します＞


＜↓ホイールの塗装面を直接的にキズつけてしまうこと無く、ごく短時間でここまで進捗可能＞


いやー、とっても効率良いですね！
あれほど苦労（→ 「前編」ご参照 ）したガンコなブレーキダストが、ちょっとした配慮の下で いとも簡単に除去することに成功した瞬間です。

＜↓ナイロンブラシでは毛先が届きにくいコーナー（隅R部）も、砂消しゴムなら”狙って”作業が可能＞


＜↓「とりあえずの本番トライ」でしたが、極短時間でここまでの状態に到達できました＞


■その4：作業範囲の拡大
積層ダストがホイールに固着している他の部位も、同様に作業を進めます。ただし慎重に、臨機応変に進めます（∵ダストの固着状況は、部位によって異なるため）。以下はその一例です。

＜↓「STI」の浮き出し文字が入っている。パープルマジック＋ナイロンブラシで落ちなかった部位＞


＜↓砂消しゴムならば、エッジを利用して局部的（ピンポイント）なダスト除去も可能＞


使用部材は砂消し「ゴム」ですので、要すればカッターナイフで先端形状を整えてから、フレキシブルに使用することも可能です。

＜↓水洗しながら「擦り過ぎに注意」さえすれば、ご覧の状態までは短時間で持って行けます＞


＜↓ホイール全体を「引いて（ロングで）」撮影したショット＞


「還元剤＋ナイロンブラシ」では、足かけ3週間以上に渡って悪戦苦闘した状況が、まるで悪夢だったかのように短時間で簡単に解決できました。
（※注：決してパープルマジックが効かないと言っているワケではありませんので、その点は誤解の無きようお願いします。）

こうして「砂消しゴムを転用する」という発案が、「水洗するなどの措置/固着ダストとホイール塗装面との境界を把握/擦りすぎないように注意」さえすれば、非常に有効であることが実証できたと思っています。

＜↓参考：ホイール1本分（前輪、キャリパはブレンボ）のダスト除去後の、砂消しゴムの摩耗具合＞


■その5：アフターケアの素案と追加情報
ホイールに固着したブレーキダストは、上記手法により効率よく除去できることが分かりましたが、このままでは、走行を繰り返した後に「再び固着」することが予想されます。

「こまめに洗う」ことも対応策ではあるのですが、必ずしもそれが実現可能な環境か？というと、難しい面もあります。とすると、思いつくのは「ホイールコーティング」。

ホイール用のコーティング剤は市販されていますし、その作業をプロに依頼することも可能です。ただ、個人的に興味があるのは（一部の みん友 さんたちの間で流行っている）シリコン剤の塗布…です。

従来は、未塗装の樹脂パーツ（例：SUVの黒色フェンダーアーチカバーの見栄え向上）やウェザーストリップ（例：経年車のウィンドウ開閉時に擦れ音を防止）に適用されていたものですが、近年は「洗車後のツヤ出し」用途で使う人々が増えているようです。

＜↓近年は「洗車後のつや出し」用途で使う人々が増加しているようです＞


「シリコンを塗布すると、かえってホコリ（ホイールの場合はブレーキダスト）が表面に吸着されないか？」「いやいや、結局その後に洗い流すのだから、簡単に流れ落ちるようになれば問題ないのでは？」…など、いろいろな考え方がありそうです。

疑問があれば「実際に試してみる」ことが、一番説得力があって納得できます。私自身は信越シリコン（KF-96-50CS）を入手した段階で、まだ実際には試していないのですが、まずはSDS（安全データシート）を精読してから、しかるべき時期を見計らって試してみたいと思っています。

次に、トンボ鉛筆の「MONO砂消しゴム（品番：ES-512A）」に代わる、あるいは併用できる転用ツールとしての文房具を追加紹介します。

＜↓ぺんてる（株）のクリックイレーザーシリーズ。かなり以前から市場にリリースされている＞


クリックイレーザーは、金属製のスリーブ（筐体）に柱状に成形された消しゴムが内蔵された製品で、シャープペンシルやカッターナイフのごとく、使う分量だけ先端から突出させて使う消しゴムです。
（筐体には「HYPERASER」の印字あり。HYPER（超越）とERASER（消しゴム）の合成語か？）

＜↓クリックイレーザーシリーズには、通常用途のほかに油性ボールペン用のラインナップもある＞
　

このクリックイレーザーの良いところは、金属スリーブに入っているため、薄型（細径）であるにも関わらずホールド時に剛性感が保てるところです。先端が細くなると倒れやすくなるのですが、そういった心配はありません。狙ったターゲットを踏み外すこともないでしょう。価格は標準仕様で税込み770円（補充用の替えゴムは同165円）です。

これは例え話になりますが、プロのデントリペア業者は様々なツールを持っていますが、DIYの場合も ある程度はツール…この場合は「MONO砂消しゴム」と「クリックイレーザー」の両方を備えておいても良いかもしれません（対象とするホイールの形状は、ユーザーによってディッシュタイプだったりスポークタイプだったり、深リムだったり様々ですよね）。

# どちらも本来は事務用品であり、
# 自動車向けメンテツールではないのですが、
# そこは「転用アイディア」の醍醐味ということで。

以上、前編と今回の後編の2編に渡り「当方が実際に試したこと」、「それを実行に移すに当たって検討したこと」、「実行中に注意すべきこと」、「その後のケアについての素案」、そして「代替/または併用可能な転用ツール」を紹介させていただきました。

このブログをご覧になっていらっしゃる方々も、（上記を参考にすることはあっても縛られないように）自己工夫しながらDIYを楽しんでいただけたら…と思います。

長文でしたがご覧いただき、ありがとうございました。

アルミホイールに固着したガンコなブレーキダスト。これまで「パープルマジック＋ナイロンブラシ」で長時間、洗ってきましたが、なかなか汚れが落ちません。

そこで、トンボ鉛筆の「MONO砂消しゴム」を使うことを発案。実際にブレンボキャリパによるガンコなブレーキダストの除去に成功しました。今回は、その作業風景を紹介するブログの「前編」です。

◎パーツレビュー
→ トンボ鉛筆 MONO砂消しゴム ES-512A （アルミホイールに固着したブレーキダスト除去用）

■まえがき
「必要は発明の母」とは、よく言ったものです。

ブレンボキャリパーからのブレーキダスト（主にプロジェクトμのパッド：HC＋による積層汚れ）は、今までパープルマジック（鉄分に反応して紫色になるスプレー剤）を吹きかけながら、ナイロンブラシでゴシゴシと時間をかけて、根気よく落とそうとしてきました。

が、ガンコなブレーキダストは簡単には落ちてくれません。…というよりも、ホイールに固着してしまっており、全然落ちる気配がありません（苦笑）。時間がかかる割りには、キレイにならずに非常に効率が悪い。

そこで思いついたのが「砂消しゴム」を活用する案です。もともと「砂消しゴム」も、研磨材成分を含むはず。しかも、相手は原稿用紙やノートなどの「紙」ですので、相手を必要以上にアタックするほど攻撃性の高いものではないだろう。

…との考えで、実際に効果を試してみることにしました。今回のブログは、前編を「砂消しゴム導入前の苦労」、後編を「砂消しゴム導入後の効果」として、その様子を紹介します。

■ナイロンブラシによる作業・その1
2020年08月14日。この日は非常に暑い日でしたが、午前中にサイドウィンドウとドアミラーをキイロビン→ガラコで撥水処理したあと、午後から積年のSTIホイールのブレンボダストを、パープルマジックと各種タワシやブラシで地道に落とす作業を行っていました。

＜↓水洗いでホイール全体の汚れをザッと落としてから、ブレーキダストにパープルマジックを噴射＞


＜↓ブレーキダストに反応して、どんどん紫色に反応。頃合いを見計らってナイロンブラシ掛けする＞
　

最初はものの見事に紫色に変色するのですが、ブラシ掛けをすると、積層したブレーキダストから新たな表面が析出し、すぐに（泥のような）茶色に変わっていきます。その作業の繰り返し。

＜↓ダスト部分は紫色に変わるものの、ナイロンブラシで擦ると、すぐに新たなダスト層が析出する＞
　

何度こすっても、ホイールに固着したブレーキダストはなかなか落ちてくれません。結局、日没を迎えてこの日の作業は終了。まだ1本目のホイール（右前のみ）だというのに。

＜↓遠巻きに見るとキレイに見えるっぽいですが、近くに寄って見るとスポークの隅にガンコな汚れが残る＞
　

■ナイロンブラシによる作業・その2
翌08月15日。この日は朝6時台からホイールの洗浄作業を開始。前日の続きです。

＜↓踏ん張った甲斐あって、ここまでキレイに。だがどうしても、固着して落ちないダストが残ってしまう＞
　

1本のホイール（右前）の洗浄だけに時間を費やすわけにもいかないので、このへんで、いったん別のホイール（右後）の洗浄作業に移行することにします。

＜↓見かけ上、前輪より制動荷重の低い後輪はブレーキダストも少なめに見えるが、而（しか）してその実態は…＞


＜↓朝7時頃から夕方16時頃まで、ひたすらこの作業の繰り返し。なかなか終わりが見えない状況です＞
　

＜↓ガンバってここまではキレイになったが、ナイロンブラシではこれが限界。隅R部にダストが残る＞
　

■ナイロンブラシによる作業・その3
一週間後の08月19日。前の週の土日は、結局ホイールの清掃で潰れました。この週の土日は、果たしてどうなるのでしょうか…。

前の週は、「時間区切り」でいったん前輪から後輪に作業ターゲットを変えていました。そこでこの日は、再び右前のホイールのブレーキダスト落としに勤（いそ）しみます。

＜↓汚れに不利な前輪も、さらに1日かけてココまではキレイになった。が、やっぱり固着ダストは残る＞
　

この週は他の用事もあり、続きは翌週以降に持ち越し。
…って、2週間（の土日）に渡って、「ホイール1本半」分しか洗浄できていない。しかもスポークの根元など、隅R部のガンコなダストはへばり付いたまま。何とかせにゃ…。

■ナイロンブラシによる作業・その4
さらに翌週、08月23日。まだまだ気温は高い。熱中症に注意。それと蚊の対策も忘れずに実施。

＜↓またまたパープルマジック頼り。ナイロンブラシ自体も、いいかげんにくたばってきました＞
　

前輪に限らず…ですが、作業すべきホイールのスポーク部分（洗浄ターゲット）を少しずつ回転させて送る（ローテーションする）必要があることから、なかなか時間がかかります。

＜↓足かけ3週間ほどかけて、結局ホイール1本分も満足に洗浄できず、ダスト残りが除去できない状態＞


これではラチがあかん。
時間ばっかりかかって、全然キレイにならんやんけ。
（…って、最初から分かっていたことですが。）

そこでウルトラC（注：1985年度版以前の、C難度に含みきれない大技から転じた比喩。現代的な表現ですと、F難度くらいの意味合いになるかな。平行棒の屈身べーレや鉄棒のコールマンあたりをイメージしてください）として、「砂消しゴム」の転用を発案した次第。

■砂消しゴムの到着
砂消しゴムについて、各メーカーの情報を仕入れて検討。「構成成分は明示されているか/入手性は容易か/価格は妥当か」などを考慮し、結論としてトンボ鉛筆のMONO砂消しをセレクト。型番で言うと、ES-512A になります。

これをお試しで、10個セット品を購入。
（※「お試し」とは言いつつも、本命のつもりで調達しています。）

＜↓Amazonで購入。10個セットで税込み1338円（送料無料）。これを試すゼイ！果たして読み通りにいくか？＞



「後編」に続く。
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2020-10-17（Sat.） ： 更新
[トンボ鉛筆MONO砂消しゴム] 後編・ホイールに固着したブレーキダスト除去 をアップロードしました。

スバル・エクシーガの純正オプションスピーカー（パナソニックHDDナビ・CN-HW1000D装着車用）を、手持ちのカロッツェリア・16cmコアキシャル2Wayスピーカー（TS-J160A）に交換しました。
その際の備忘録ブログ（後編：フロントスピーカー交換）です。

◎パーツレビュー
→ carrozzeria TS-J160A（16cmコアキシャル2Wayスピーカー）

■各部の状態を事前確認
前編・KENWOOD KFC-U1692への交換（リヤスピーカー） からの続きです。

前車（BG5B型レガシィ）から取り外しして約14年が経過していますが、目視上、コーンエッジなどの破損は見当たりません。ホームスピーカーでSONYのPPコーンエッジ＋フラットスピーカは耐久性が低く、経年でボロボロになった経験があることから、このへんは要注意項目です。

＜↓元箱に入れて室内保管。ウーファーにデュポン社の登録商標のケブラー（R）繊維型コーンを採用＞
　

＜↓コアキシャル型のツイーターは、筐体そのものが回転してバッフル（指向性）が調整可能な構造＞


＜↓このへんは、目視では状態が分からない部分。まぁ、実際に音を鳴らしてみて不調有無を判断です＞
　

この当時、市販品の多くはアルミ製のフレームを採用しています。大口径のマグネットを強固に支持しつつ、本体の共振を避けるような形状解析を行っているのでしょう。同時に、肉抜きできる部分は厚みを減らして軽量化。

…こうして見ていくと、スピーカーフレームのために専用の鋳型を起こす必要があることから、その設備投資額に見合うだけの販売台数を稼がなければならないでしょう。とすると、勢い宣伝費用を充てて…。

今から思うと、「中の人々」は大変な思いで「市場動向/流通開発/マーケティング戦略」「素材/強度剛性/軽量化/特性/マッチングetc.の開発」などをされていたと思われます。他社との競争も激しい時代でしたから。

＜↓こうしてスピーカー各部を「ザッと見る」だけでも、当時の開発者さんのご苦労が忍ばれます＞
　

■純正品との比較
次は純正スピーカーとの比較です。ただし「純正」とは言っても、実際にはパナソニックナビ（CN-HW1000D）のアップグレードスピーカーになります。

＜↓マグネットの口径（φ）もさることながら、手に取った際の重量も全然異なります＞


# まぁ、カーメーカー向けOEM品（ここではパナソニック）
# には「重量○○g以下」という開発目標が課せられている
# かもしれませんが。

＜↓そもそもコスト（の縛り）が異なるため、本来は直接的な比較は困難ですが、ユーザーには関係なし＞
　

■エクシーガへのインストール
「インストール」と書くと、何だかオーディオにこだわりがあるマニアみたいな表現になりますが、要はエクシーガへの「装着手順の紹介」になります。

BG型レガシィへの装着は、スピーカーに付属のハーネスにより「ポン付け」で済みました。しかしエクシーガでは端子の形状が異なるため、リヤにケンウッドのスピーカーを装着したときと同様、変換ハーネスを自作します。

＜↓（再掲）結線表＞


＜↓手持ちのギボシなどを使って、その場で準備完了＞


<↓エクシーガのドア開口部と径（φ）が合わない点は、スライドコマを導入することで解決（前編で既述）>
　

＜↓雨水による被水防止のため、コネクタをあえて前面に引き回す措置を施すことは、リヤと同様＞
　

以上に示す通り、少々古いスピーカーだからといって、装着が困難ということはありません。足りない部品は十分にDIYで対応可能です（※マウント方法にもっとこだわれば、それなりの知恵も必要になってきますが）。

■セッティング
今回の方針は「寝かせていた過去資産を有効活用しよう」ですので、デッドニングなど細部に渡っての施工やチューニング（時間を要するもの）は割愛します。

とは言え、今回のフロントスピーカーの置換により、すでに置換済みのリヤスピーカーとのハード環境は整いましたので、最低限の音場確認をしておきます。

＜↓まずはツイーターのバッフルの向きを調整。フロント乗員経由でセカンドシートに向けて調整＞


# 物理的に可能な範囲での調整です。
# （あまり欲を出さない。）

次に、いろいろなジャンルの音楽を再生して（イコライザーやフェーダーの）バランス点を探っていきます。

＜↓左：この曲でギターの左右chのエフェクトを確認　　右：中音の響きと「切れ」を確認＞
　

＜↓左：作詞は松本隆さん/作曲はYMOの細野晴臣さん、　右：作・編曲とも渡辺宙明さん＞
　

＜↓左：オリビア・ニュートン・ジョン以外にも多数がカバー　　右：歌唱力はバツグン＞
　

＜↓多くのジャンルから、アレンジや楽器の使い方が特徴的な曲を聴いて、音場の確認を行う＞
　

■エージング
フロント：カロッツェリア TS-J160A、リヤ：ケンウッド KFC-U1692 の組み合わせ（アンプはパナソニックHDDナビ・CN-HW1000Dに依存）で聞き初めて、現在までに約1ヶ月が経過しました。稼働時間に換算すると、おおよそ50～60Hです。

これらのスピーカーは かつてBG型レガシィで使用していたものであり、バージン品ではないのですが、稼働時間50～60Hを経過したころからは、あくまで感覚的なものではありますが「より音が前に出てくるようなイメージ」が得られるようになりました。

経年14年の保管期間明けですので、やはり通電＆駆動時間を重ねることで、挙動が熟（こな）れた感じになってきたのでしょうか。「音の硬さ」が取れてきたように思えます。主目的は「家族のために」ですが、私一人で乗っているときにも、好きな音楽をより楽しんでリラックスしています。

またしばらくしたら、スピーカーの向きをもう少々上向きに変えるなどしながら、デッドニングに励むかもしれません。こうして「走り」以外の部分でもアップデートを加えながら、エクシーガとともに過ごす家族の時間を大切にしていきたいと思っています。