調布市のＫＡＺのブログ一覧

もはや自分の分身とも言える存在となって久しい愛機、MC14型ホンダCBR250Four。
1986（昭和61）年に新車で購入して以来、2020（令和2）年現在で34年が経過しました。まだまだ現役で活躍してくれています。

◎前回のブログ
　→ [CBR250Four] 過去から現在までのDIY記録を「パーツリスト」「整備手帳」にアップ中

■前回ブログの振り返り
前回のブログにて、みんカラでは
　・これまでバイクの記事をあまり載せていなかったこと
　・今後は、過去から現在までのDIYメンテの様子を履歴に残すこと
について述べました。

以降、「整備手帳」を1日1件ずつ、毎日追加更新（※）してきましたので、その中間報告としてブログにも記しておきます。
（※）2020年11月02日～11月29日までの28日間で28件の「整備手帳」を追加。

■耐久信頼性は基本設計で決まる
ホンダの旧・CBR250シリーズ（4気筒の方）は、工業製品としては なかなか良くできたバイクだと思っています。

私が購入したCBR250Four（MC14型）はその後、→ CBR250R（MC17型、MC19型） → CBR250RR（MC22型）へと進化していくのですが、基本的な設計思想（と思われる根幹部分）は不変です。

通常、世の中に初めて出す技術には未成熟な場合がある中で、ホンダとしては初モノである「250cc4気筒の市販車」の、特に耐久信頼性についてはMC14型の登場時点でよくまとめられているな、と感じます。

その根拠の一つとして実感しているのが、私のバイクで「新車購入後、約30年もの間、トラブルらしいトラブルは無かった」という事実からです。もちろん、サビの進行に伴うワンオフ部品の制作などはありましたが、これらは使用環境（ユーザーごとに異なる特有の使用過程）における劣化ですので、基本設計（耐久品質）とは少々次元の違う話かな、と思っています。

■「整備手帳」更新記録
そのCBR250Fourも、さすがに購入から30年が過ぎる頃から、ポツポツと耐久信頼性に関わる部品の劣化や損傷、もっと言えば機能喪失する部品が現れてきました。

機能的には無限寿命（金属的には疲労強度で10の7乗回以上の耐力を有する）と想定される部品にも、劣化や破断が生じてきました。個人的には「初モノ技術なのに壊れない部分」と「既存の技術の延長線上にある部品なのに壊れる部品」という視点を持って、DIYメンテを行ってきたつもりです。

※以下、数字は（既存の記事に対する）本日までの
　追加更新記事の通し番号です（前回ブログ分を含む）。

(19)作業日： 2016年12月25日
　　　→ 故障解析FTA：「エンジン始動せず」のトラブルシューティング
(20)作業日： 2017年01月15日
　　　→ DENSO イリジウムプラグIUH27への交換（低温始動性 改善狙い）
(21)作業日： 2017年01月29日
　　　→ バッテリーの交換・その2（台湾YUASAから→再び台湾YUASAへ）
(22)作業日： 2018年02月20日
　　　→ フロントブレーキスイッチへの注油（ブレーキランプ不点灯への対応）
(23)作業日： 2018年03月29日
　　　→ サイドスタンドにアシストスプリングを追加（純正スプリングのへたり対策）
(24)作業日： 2018年06月09日
　　　→ ラジエターフィンの清掃・つまようじで泥の目詰まりを掻き落とし
(25)作業日： 2018年06月17日
　　　→ クーラントの補充（EG水温が高め→点検で水位が低い、の処置として）
(26)作業日： 2018年07月19日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（1.漏れ箇所の特定）
(27)作業日： 2018年07月22日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（2.漏れ原因の究明）
(28)作業日： 2018年07月22日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（3.手持ちの中古品で暫定対策）
(29)作業日： 2018年07月29日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（4.暫定から恒久対策への準備）
(30)作業日： 2018年07月29日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消（5.パイプ塗装とO-リング新品化）
(31)作業日： 2018年08月04日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（6.トリプルクランプ化）
(32)作業日： 2018年08月04日
　　　→ 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消（7.故障解析FTA・検討と検証）
(33)作業日： 2018年09月02日
　　　→ リヤブレーキ不点灯を解消する（経年劣化で折損したスプリングの交換）
(34)作業日： 2018年09月23日
　　　→ 続・経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消（前編・冷却水パイプCの取外し）
(35)作業日： 2018年09月23日
　　　→ 続・経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消（後編・新品O-リングへの交換）
(36)作業日： 2018年09月30日
　　　→ 経年32年のマフラーをリフレッシュ（1.分解＆排気カーボンの除去）
(37)作業日： 2018年09月30日
　　　→ 経年32年のマフラーをリフレッシュ（2.ひたすら外観のサビ落とし）
(38)作業日： 2018年10月06日
　　　→ 経年32年のマフラーをリフレッシュ（3.ツールでサビ落とし＆スプレー塗装）
(39)作業日： 2018年10月06日
　　　→ 経年32年のホイールをリフレッシュ（1.ホイールクリーナーで前処理）
(40)作業日： 2018年10月07日
　　　→ 経年32年のホイールをリフレッシュ（2.耐水ペーパーでしっかりと水研ぎ）
(41)作業日： 2018年10月07日
　　　→ 経年32年のホイールをリフレッシュ（3.リムステッカー貼付けでイメチェン）
(42)作業日： 2018年10月08日
　　　→ 経年32年のホイールをリフレッシュ（4.手袋型スポンジ併用で仕上げ研磨）
(43)作業日： 2018年10月08日
　　　→ 白濁化したリヤフェンダー（未塗装樹脂）のツヤ出し作業・シュアラスター
(44)作業日： 2018年10月20日
　　　→ ブレーキローター＆パッドの交換（ローターボルトとピンプラグも新品化）
(45)作業日： 2018年11月04日
　　　→ 経年劣化したサイドスタンドスプリングの新品交換（ホンダ純正）
(46)作業日： 2018年11月24日
　　　→ フロントカウル付近の「カタカタ音」対策（発生条件、部位、原因推定、検証）

＜↓上記(19)～(46)の整備手帳のサムネイル＞


■備考
CBRの「整備手帳」への記事追加は、本日分でようやく2018年分までが終了しました。明日からは2019年、2020年分のDIYメンテ記事の追加として継続予定です。

旧車のメンテなので直接参考になる人々は少ないでしょうけど、まぁ「そんな苦労も楽しみながら維持している人がいるんだな」…という程度でも結構ですので、今後も「読み物」として目を通していただけたら、と思っています。
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2020-12-27（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] 続々・過去から現在までのDIY記録を「整備手帳」にアップ中（2019年～2020年分） をアップロードしました。

我が家のBPレガシィ（2006年式、今年で14年が経過）は、昨年の秋に（東京を出発して）出先の京都でサーモスタットがクローズロック（閉固着）するトラブルに見舞われました。

その際、オーバーヒートによるヘッドガスケットの吹き抜けを避けるため、現地で行った緊急対応は「サーモスタットを引っこ抜く（＠京都スバルディーラー）」でした。

今回、新たな冬を迎えるに際して新品サーモスタットを装着したので、その様子を記しておきます。

◎関連ブログ
　→ 「東京～京都 往復記・その3トラブル対応＆復路編（京都→東京）」

■冬を迎える前に
車両の冷却水回路からサーモスタットを引っこ抜く（しかもスバルディーラーで）ことになった経緯については、上記「関連ブログ」をご覧ください。

サーモスタットが無いこと（＝オープンサーモ化）による主な弊害は、
(1)暖機運転に時間がかかること。
(2)付随して、暖房性能が低下すること。
(3)SIドライブセレクトで、S#（スポーツシャープ）への
　 切り替え許可水温に達するまでは切り替えできないこと。
(4)燃費が若干低下すること。

しかし完暖後は特に不都合もなく、外気温度の高い夏場はごくフツーに出力が出てごくフツーに走っておりました（※BPレガシィには、暖機前後で制御＆メカ的に冷却水回路を自動切り替えする最新の燃費向上技術は搭載されていないため）。

ところがこれから本格的な冬場を迎えるに際して、暖房性能は重視したい（デフロスターの機能も回復させておきたい）。実は今年の冬（2020年1月）にレガシィで札幌に帰省していたのですが、オープンサーモ仕様のままでしたので、何かと不便が生じていました。…知ってて行ったのですけどね…。

■今回はディーラーに作業を依頼
作業的には、新品サーモを部品単体で取り寄せて、クーラントや液状ガスケットなど付随する消耗品類をそろえれば、自宅前（＠地下ピット）でDIYでの作業は可能です。

ただし、それ以外のこと（バイクのメンテや家庭内でのDIYなど）で私自身が十分な時間を取れない可能性があったことと、オープンサーモ化はスバルディーラーでお願いしたので、新品サーモの装填もスバルディーラーにお任せしよう…と考えて、今回は部品を発注した東京スバルさんにそのまま作業予約依頼をしました。

■ディーラーにて
コロナ禍のため、ここ数ヶ月間はディーラーを訪れていませんでしたが、久しぶりに行ってみると、やはりいろいろな変化点がありました（※訪問した10月時点での様子）。

＜↓受付に何やら見慣れぬものがありました＞


＜↓顔認証カメラによる自動検温装置でした＞


体温の表示値が37.0℃以上の場合はスタッフへの声がけをお願いする…などの運用が図られているようでした。そうした中でも、ブログトップ画像に示すように、BRZ用のオールチタンマフラーの現品がスタッフによる手描きのポップとともに展示されていました。

＜↓ディーラーのスタッフさん渾身のポップ＞


＜↓「チタン製は軽いですよ」を強調したイラスト＞


味がありますね。
好きですよ、こういうの。
チタンマフラーよりも、このイラストにしばしの間、引き込まれました。

＜↓肝心の？高価なBRZ用チタンマフラー＞


＜↓チタンの溶接（条件管理）って難しそう＞
　

サービスフロントで受付を済ませ、BP5D型レガシィ用のサーモスタットの取り寄せ、および後日の装着作業を依頼します。「急いでいませんので、いつでも構いません。ディーラーさんの作業予定の空いたタイミングでお願いします。」と申したところ、「分かりました。えっ～と…では作業は来月になります。」とのこと。

＜↓10月11日に来店して予約を入れたところ、実際の作業日は11月5日となった＞


約1ヶ月後か。
ディーラーさんも色々と忙しいのだな。
特に急ぎではないので、それで本予約とさせていただきました。

せっかく数ヶ月ぶりでディーラーさんに来たので、そのままショールームを覗いてみることにします。

＜↓オーディオの試聴コーナー＞


＜↓純正オプションスピーカー＞


# デモのスピーカーは純正OPと同一品でしょうけど、
# 「バスレフ型の筐体」と「実車のドアマウント」では
# 音の聞こえ方が違うでしょうに…と思うのは私だけ？

＜↓マイナーチェンジしたXVの実車を初めてナマで見ました＞


＜↓左：グリルの造形はこんな感じになっているんだ　　右：カメラはスバルマークの直下なんですね＞
　

いろいろ観察？して、この日はディーラーをあとにしました。

■車両の引き取り
新品サーモを装填していただく作業日は、朝にクルマを預け、当日夜にクルマを引き取る予定でした。が、実際には仕事で残業が入ったため当日の引き取りは叶わず、翌日の夜に改めて（1日遅れで）引き取らせていただきました。

＜↓あらかじめ見積もりいただいた時点と同じ金額で作業完了＞


クルマを引き取って自宅に向かう際に、エンジン水温の上昇具合を外付けモニターで確認します。

・引き取り日： 2020年11月06日（18時頃）
・その時点で： 外気温＝13℃
・水温の推移： ディーラーを出てから約6分後に、水温65℃に達する。
　　　　　　　 （→ SIドライブセレクトで S#の選択が可能な水温。）
　　　　　　　 同 8分後に、水温75℃に達する。
　　　　　　　 同 9分後に、水温78℃に達する。

＜↓ディーラーを出てから、市街地走行を約9分間でエンジン水温は78℃に到達＞
　

このときの外気温度は13℃。オープンサーモ（暫定処置）状態では、しばらく走り続けないと水温65℃（S#選択可能水温）を突破しないのですが、ディーラーを出て高々10分間も経たないうちに水温が80℃近くまで上昇することが確かめられました。

サーモの効果、絶大ですね。冬本番に突入する前に、余裕を持ってディーラーに作業依頼しておいて正解でした。

ちなみに、いつもは「依頼作業以外のことは、何も言われない」のですが、今回に限っては「エンジンルームの樹脂クリップが（劣化で）割れそうです、交換をお勧めします。」といった文言とともに、その見積もり（計10個で880円）がご丁寧に貼付されていました。一つ上に付した納品請求書の画像に、その旨の文言が読み取れます。

＜↓1箇所無くなっていますよ、補填どうですか…と提案いただいたクリップ＞


＜↓経年劣化で割れそうですよ、補填どうですか…と提案いただいたクリップ＞


こうしたサジェッション（顧客へのサービス提案）は、今まではほとんど無かったことです。顧客満足活動に向けた新たな活動なのか、はたまたコロナ禍で低下した売り上げの回復を狙った必死の活動なのか、あるいはその両方なのか。

真相は「中の人」でなければ分かりませんが、自分で行うDIYメンテとディーラーさんに依頼するメンテを、適時振り分けながら、今後もBPレガシィを維持していきたいと思います。

ダンロップのスタッドレスタイヤ「WINTER MAXX 03」
～ モニター応募ブログ ～

Q1. 直近で使用されたスタッドレスのメーカーとブランドを教えてください。
回答： 2メーカー/2銘柄あります。

(1-1)エクシーガ
ファルケン・エスピアEPZ-F（215/50R17 91Q、製造：2017年第45週）
(1-2)レガシィ
ヨコハマ・アイスガードiG50（215/50R17 91Q、製造：2014年第31週）

Q2. 普段どのような冬道をどれぐらいの頻度で運転されるか教えてください。
回答： 以下の通り回答させていただきます。

・主な使用用途 ： 「東京←→札幌」の帰省で使用。他はレジャー。
・どのような雪道： 都内～関東は雨の混ざったみぞれ～シャーベット路
　　　　　　　　　　　 東北は水分の多い降雪～圧雪路（日中はアスファルト）
　　　　　　　　　　　 北海道は粉雪、圧雪路、アイスバーン、ブラックバーン
・どれくらいの頻度： 冬の帰省は年末年始に1回、ただし1回の走行距離は往復で約2000km
　　　　　　　　　　　　 レジャーは1～2ヶ月に数回（スキー）
・どのような走行：（シーズンを通じて）市街地＆郊外40％、高速50％、山岳路：10％
　　　　　　　　　　　
その他（備考）
・ナノ凹凸ゴムの分子構造（架橋などを含む製法も）に興味があります。
・液状ファルネセンゴムの量産化技術（評価方法など）に興味があります。

以上、よろしくお願いいたします。

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【WINTER MAXX 03】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

学生時代から苦楽を共にしてきた愛機、ホンダCBR250Four。1986（昭和61）年に新車で購入して以来、2020（令和2）年現在も、現役で乗り続けています。

その間、整備も多数実施しましたが、みんカラではこれまであまり詳細を載せていませんでした。そこで、過去から現在までのDIYメンテの様子を「履歴に残す」ことを主目的として、改めて記すことにしました。

■はじめに
MC14型CBR250Four については、近況報告として時々ブログアップする程度で、これまでパーツリストや整備手帳には、あまり詳細を載せていませんでした。

「今さら30年以上も前の車両の情報を載せたところで…」とか「一体、誰が参考にするの？」という気持ちがあったことは事実です。しかし「DIYでメンテナンスする」という視点からは、何か参考にしていただける情報もあるかもしれません。…と、改めて思い直しました。

そこで
・自分自身の「整備履歴の振り返り」ができるよう、記録に残す。
・同型車に乗る人々は極少数で、かつ その中で「みんカラ」
　を見る人はさらに限られた人になるでしょうけど、
　私が得た知識は、可能な限り共有させていただきたい。
・さらに他車種であっても、私の記事を通じて 読み手にとって
　何か参考になることがあれば、こちらとしても嬉しい。

という理由から、私が書けるうちに「パーツリスト」や「整備手帳」に記録を残しておこう！と思った次第です。

そのほか遠因としては、将来、不慮の事故や病気で永く生きていられるかどうか分からないご時世になったこともあります。自分がCBRとともに生きていた証を残しておきたい。という気持ちが働いたこともあります。
（すでに、みん友さんなどで他界された方もいらっしゃいますので…。）

■その1：パーツリスト 編
CBRのパーツリストについては、去年（2019年）あたりから、なるべく書くようにしていました。今年に入ってからは、メンテで純正部品を含む色々なパーツを購入したこともあり、特に先月は多々、記事を追加更新しました。

以下、直近1ヶ月ほどの間に更新した「パーツレビュー」を抜粋して載せます。

◎2020年09月30日
　→ ホンダ・MC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用 クラッチアウターCOMP（89T）
◎2020年10月02日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 クラッチセンター（34T）
◎2020年10月03日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用クラッチプレート（22321-KE7-000、ジェイド＆ホーネットと共通部番）
◎2020年10月04日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用 ニードルベアリング30×37×20 （91025-KT7-003）
◎2020年10月05日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用クラッチフリクションディスク（22201-KAZ-000、ジェイド＆ホーネットと統合）
◎2020年10月07日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用 ラジアルボールベアリング6001（96100-60010-00）
◎2020年10月08日
　→ ホンダ・MC14型CBR250Four用 ロックナット20mm （90231-ML4-610）
◎2020年10月09日
　→ ホンダ・MC23型ジェイド＆MC31型ホーネット用 クラッチフリクションディスク
◎2020年10月11日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 スラストワッシャ20×31.5（90443-430-000）
◎2020年10月12日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 スラストワッシャ22mm（90451-KCR-000）
◎2020年10月17日
　→ ホンダ・MC31型ホーネット用 ロックナット20mm （90241-KM9-000）

＜↓直近の約1ヶ月間で更新したパーツレビュー（のサムネイル）＞


■その2：整備手帳 編
CBRに限らずレガシィやエクシーガも…ですが、自分のスキルを超えると思われる整備（あるいは特殊工具SSTが必要な整備）はプロに依頼していますが、それ以外は、デントリペアなど可能な限りDIYで整備してきました。

以下は、上記パーツリストのアップ（更新）が一息ついた10月中旬以降に、記事として追加した整備手帳の一覧です。10/13（火）～からアップを開始し、以降、20日間で18件の「整備手帳」を上げていますので、ほぼ1日に1件のペースで更新していることになります。

※みんカラの「整備手帳」は、記事をアップロードした日付ではなく「作業した日付」の順に記載されます。そのため、最新エントリー記事であっても作業日が過去の場合は過去ページに記載されます。
したがって、更新があってもトップページからはその情報が読み取れず、ページに訪問いただいても見落とされる場合があります（ので、以下にリスト化しました）。

(01)作業日： 2008年08月31日
　→ 前編・サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする
(02)作業日： 2008年10月19日
　→ 後編・サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする
(03)作業日： 2011年06月05日
　→ ぶらぶら垂れ下がるバックミラー（経年25年）を中古品に交換
(04)作業日： 2011年07月22日
　→ エンジンオイル交換'11-07-22（ホンダ純正ウルトラG2･10W-40）
(05)作業日： 2011年10月02日
　→ 8年2ヶ月持続したバッテリーを交換（国内YUASAから→台湾YUASAへ）
(06)作業日： 2012年10月14日
　→ 燃料タンクの穴あき（燃料漏れ）を「板金はんだ」で補修
(07)作業日： 2012年12月09日
　→ ウィンカースイッチ交換（←経年でレバーが金属疲労し破断）
(08)作業日： 2013年11月16日
　→ 燃料タンクの穴あき（燃料滲み）を「信越シリコーンKE45W」で応急処置
(09)作業日： 2013年11月17日
　→ 黒シートを青シートに交換（27年間使ったボロシートを色違いの新品へ）
(10)作業日： 2013年11月24日
　→ テスト結果・経年27年の未塗装樹脂にシュアラスター・タイヤコーティング+R
(11)作業日： 2015年03月22日
　→ メインステップバーAssyの交換（経年劣化した左サイドステップの新品化）
(12)作業日： 2015年03月22日
　→ DIYでデントリペア・燃料タンクの凹みを解消する（ツールも自作）
(13)作業日： 2015年03月22日
　→ 燃料タンクの交換（経年29年劣化品→デッドストック新古品へ）
(14)作業日： 2015年07月26日
　→ エンジンオイル交換'15-07-26（ホンダ純正ウルトラG2･10W-40）
(15)作業日： 2015年12月26日
　→ 経年29年でヘッドライト球切れ→ハロゲンランプ交換 H4･12V60/55
(16)作業日： 2016年06月26日
　→ エンジンオイルの補充（ホットアイドル時の油圧低下対策）
(17)作業日： 2016年06月27日
　→ クーラントの補充（ラジエター＆リザーバータンク）
(18)作業日： 2016年11月23日
　→ サイドスタンドがグラグラ→締結ボルトを増し締め（危うく脱落を回避）

＜↓直近の約1ヶ月間で更新した整備手帳（のサムネイル）＞


■その3：今後の更新予定
上記の通りCBRの「整備手帳」については、DIYメンテを実施した古い日付順に記事をアップしています。明確な記録が残っている2008年（それ以前の情報は、PCのHDDクラッシュによりバックアップ取れず）から始めて、本日（11/1（日））時点で2016年のDIYメンテまでたどり着いたところです。

明日（11/2（月））以降は、その続きからアップし、何とか2020年（今現在）まで追いつくように追加更新を続けていきたいと思っています。

ちなみに、CBRに関するPC内の画像保存フォルダを上げておきます。下記を見ると、まだまだ更新ネタがあることが分かります。

＜↓2017年（未更新分）～2018年の記録フォルダ＞


＜↓2018年～2019年の記録フォルダ＞


＜↓2019年～2020年の記録フォルダ＞


＜↓2020年～現在（継続中）の記録フォルダ＞


まぁ、ブログもパーツリストも整備手帳も、書いた人の「人」と「なり」を表すと思うので、いつか私が消えたとしても「証」として情報が活用され続けたらいいな…と思う次第です。

# まだ生きるつもりですけどね（ばく）。
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2020-11-29（Sun.） ： 更新
続・過去から現在までのDIY記録を「整備手帳」にアップ中（2016年～2018年分） をアップロードしました。

アルミホイールに固着したガンコなブレーキダストを、トンボ鉛筆の「MONO砂消しゴム」を使って除去する作業風景を紹介しています。

今回のブログは、その「後編（効果確認/注意事項）」です。

文末に「MONO砂消しゴム」の代用品/補完品として「ぺんてるクリックイレーザー」も追加で紹介します。

◎「前編」は こちら
→ [トンボ鉛筆MONO砂消しゴム] 前編・ホイールに固着したブレーキダスト除去
◎ご参考：パーツレビュー
→ トンボ鉛筆 MONO砂消しゴム ES-512A （アルミホイールに固着したブレーキダスト除去用）

■その1：まずはお試し（事前トライ）
「砂消しゴムでブレーキダストの除去」を発案したものの、その効果（汚れ落ち効果）や跳ね返り（ホイール塗装面へのアタック）を明確に把握していないため、まずは「お試し」をすることで活用本番に備えます。

具体的には
　・水洗せずに、ダスト本体を「砂消しゴム」で直接 擦（こす）ってみる。
　・その際の力加減（印加荷重）を体感する。
　・ホイールの塗装面を擦ってしまった場合にどうなるか？を粗確認。

＜↓今回の試行のターゲット部位。ブレーキダストが積層して固着している状態です＞


＜↓”あえて”ダイレクトに砂消しゴムで擦ってみる＞


この時点で、いろいろな情報が得られます。
　・まず、わずかな力（入力荷重）でダストが削れること。
　・ごく短時間で効率よくダストを除去できそうなこと。
　・削ったダスト粉は、その場に停滞すること。

ここで、ホイール側（相手部品）だけではなく、砂消しゴム側（ツール自身）の表面性状も同時に観察してみます。

＜↓砂消しゴムのエッジを立てて、先端で擦った時の表面性状。ダストを取り込んでいる＞


水洗せずにダイレクトにブレーキダストを擦った際には、砂消しゴム自身がダスト粉を巻き込んで（取り込んで）いることが分かります。この状態で、あえて「さらに」擦り続けていくとどうなるか？を確認します。

＜↓堆積したダスト粉と同じ量だけ、今までホイールに固着していたことになるが…＞


ダストが「エリア（ある程度の面積を占める）」で固着している場合には実害ないのですが、「スポット（飛び飛びに点在）」となっている場合には、「ダスト～ダスト」間のホイール表面も擦ってしまうことになります。

ここでの試行は、それを確認することが目的です。
析出したダストを吹き払い、ホイールの表面を見てみます。

＜↓ダストの「島」と「島」の間は、ホイールの表面が薄茶色（ダスト）で擦れかかっている＞


このことから、
　・析出したダストは、連続的に除去しなければ（砂消しゴム
　　に取り込まれるなどして）それ自身が新たな研磨剤として
　　ホイールを傷つけてしまう。
　・ダストを排出する方法として、吸引/エアブロー/水洗などが
　　考えられるが、「水研ぎ（磨ぎ）」という言葉もあるように
　　水洗する方法が、DIYではお手軽かつ連続運用が可能である。

何事も、いきなり本番運用するのではなく、事前の試行運用が大切ですよね。いろいろな情報が得られますし、失敗を未然に防げます。
（シーズン初めにスタッドレスタイヤを履いた際にも、広くて安全な場所でフルブレーキングを試して「どれくらい滑るか」を事前確認しておくのと同様な考え方ですね。）

■その2：水滴付加でお試し（2ndトライ）
さて、ここまでの試行で「砂消しゴムは意外に（というよりも、予想通りに）固着したブレーキダストに効く」という感触が得られました。次は実際に、それを活用する際の「跳ね返り（デメリット回避/リスクの低減）」を考慮して、「水滴を付加した条件下」での効果を確認してみます。

＜↓いきなり水洗するのではなく、まずは「水滴を垂らした状態」で排出ダストの挙動を確認します＞


# 何事も「ステップ（段階）を刻んで」事実確認するのが吉。

＜↓軽く撫（な）でた状態。ダストは拡散する。力を込める必要はなく、このまま水洗が効果的＞


だんだんコツがつかめてきましたね。
これなら失敗することも無さそうです。

■その3：本番トライ（作業の習熟狙い）
コツをつかんだから…といっても、作業者は人間。慣れたころには失敗する（関西弁で言うところの”ヘタを打つ”）こともあるかもしれません。そのへんを念頭におきながら、水洗での積層ダスト除去にトライしていきます。

# まぁトライとは書いていますが、事実上は本番作業です。
# 「過ぎたるは及ばざるが如し」の自己注意喚起として。

＜↓水洗での作業を開始！＞


＜↓砂消しゴムで軽く擦ってみた状態＞


＜↓作業をしながら「どこまでがダストで、どこからがホイール表面か」を常に確認します＞


＜↓ホイールの塗装面を直接的にキズつけてしまうこと無く、ごく短時間でここまで進捗可能＞


いやー、とっても効率良いですね！
あれほど苦労（→ 「前編」ご参照 ）したガンコなブレーキダストが、ちょっとした配慮の下で いとも簡単に除去することに成功した瞬間です。

＜↓ナイロンブラシでは毛先が届きにくいコーナー（隅R部）も、砂消しゴムなら”狙って”作業が可能＞


＜↓「とりあえずの本番トライ」でしたが、極短時間でここまでの状態に到達できました＞


■その4：作業範囲の拡大
積層ダストがホイールに固着している他の部位も、同様に作業を進めます。ただし慎重に、臨機応変に進めます（∵ダストの固着状況は、部位によって異なるため）。以下はその一例です。

＜↓「STI」の浮き出し文字が入っている。パープルマジック＋ナイロンブラシで落ちなかった部位＞


＜↓砂消しゴムならば、エッジを利用して局部的（ピンポイント）なダスト除去も可能＞


使用部材は砂消し「ゴム」ですので、要すればカッターナイフで先端形状を整えてから、フレキシブルに使用することも可能です。

＜↓水洗しながら「擦り過ぎに注意」さえすれば、ご覧の状態までは短時間で持って行けます＞


＜↓ホイール全体を「引いて（ロングで）」撮影したショット＞


「還元剤＋ナイロンブラシ」では、足かけ3週間以上に渡って悪戦苦闘した状況が、まるで悪夢だったかのように短時間で簡単に解決できました。
（※注：決してパープルマジックが効かないと言っているワケではありませんので、その点は誤解の無きようお願いします。）

こうして「砂消しゴムを転用する」という発案が、「水洗するなどの措置/固着ダストとホイール塗装面との境界を把握/擦りすぎないように注意」さえすれば、非常に有効であることが実証できたと思っています。

＜↓参考：ホイール1本分（前輪、キャリパはブレンボ）のダスト除去後の、砂消しゴムの摩耗具合＞


■その5：アフターケアの素案と追加情報
ホイールに固着したブレーキダストは、上記手法により効率よく除去できることが分かりましたが、このままでは、走行を繰り返した後に「再び固着」することが予想されます。

「こまめに洗う」ことも対応策ではあるのですが、必ずしもそれが実現可能な環境か？というと、難しい面もあります。とすると、思いつくのは「ホイールコーティング」。

ホイール用のコーティング剤は市販されていますし、その作業をプロに依頼することも可能です。ただ、個人的に興味があるのは（一部の みん友 さんたちの間で流行っている）シリコン剤の塗布…です。

従来は、未塗装の樹脂パーツ（例：SUVの黒色フェンダーアーチカバーの見栄え向上）やウェザーストリップ（例：経年車のウィンドウ開閉時に擦れ音を防止）に適用されていたものですが、近年は「洗車後のツヤ出し」用途で使う人々が増えているようです。

＜↓近年は「洗車後のつや出し」用途で使う人々が増加しているようです＞


「シリコンを塗布すると、かえってホコリ（ホイールの場合はブレーキダスト）が表面に吸着されないか？」「いやいや、結局その後に洗い流すのだから、簡単に流れ落ちるようになれば問題ないのでは？」…など、いろいろな考え方がありそうです。

疑問があれば「実際に試してみる」ことが、一番説得力があって納得できます。私自身は信越シリコン（KF-96-50CS）を入手した段階で、まだ実際には試していないのですが、まずはSDS（安全データシート）を精読してから、しかるべき時期を見計らって試してみたいと思っています。

次に、トンボ鉛筆の「MONO砂消しゴム（品番：ES-512A）」に代わる、あるいは併用できる転用ツールとしての文房具を追加紹介します。

＜↓ぺんてる（株）のクリックイレーザーシリーズ。かなり以前から市場にリリースされている＞


クリックイレーザーは、金属製のスリーブ（筐体）に柱状に成形された消しゴムが内蔵された製品で、シャープペンシルやカッターナイフのごとく、使う分量だけ先端から突出させて使う消しゴムです。
（筐体には「HYPERASER」の印字あり。HYPER（超越）とERASER（消しゴム）の合成語か？）

＜↓クリックイレーザーシリーズには、通常用途のほかに油性ボールペン用のラインナップもある＞
　

このクリックイレーザーの良いところは、金属スリーブに入っているため、薄型（細径）であるにも関わらずホールド時に剛性感が保てるところです。先端が細くなると倒れやすくなるのですが、そういった心配はありません。狙ったターゲットを踏み外すこともないでしょう。価格は標準仕様で税込み770円（補充用の替えゴムは同165円）です。

これは例え話になりますが、プロのデントリペア業者は様々なツールを持っていますが、DIYの場合も ある程度はツール…この場合は「MONO砂消しゴム」と「クリックイレーザー」の両方を備えておいても良いかもしれません（対象とするホイールの形状は、ユーザーによってディッシュタイプだったりスポークタイプだったり、深リムだったり様々ですよね）。

# どちらも本来は事務用品であり、
# 自動車向けメンテツールではないのですが、
# そこは「転用アイディア」の醍醐味ということで。

以上、前編と今回の後編の2編に渡り「当方が実際に試したこと」、「それを実行に移すに当たって検討したこと」、「実行中に注意すべきこと」、「その後のケアについての素案」、そして「代替/または併用可能な転用ツール」を紹介させていただきました。

このブログをご覧になっていらっしゃる方々も、（上記を参考にすることはあっても縛られないように）自己工夫しながらDIYを楽しんでいただけたら…と思います。

長文でしたがご覧いただき、ありがとうございました。