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これも、昨2024年夏の備忘録（ごめんなさい）。






E07Aエンジン修理＋UPDATE中に、様々な吸気系を準備しておいた。





2025/9/9にASLANさんにダイナパックをお借りして、HKS V PRO(金プロ)ECUの適合と、事前準備した各吸気系の比較データ採りをさせて頂いた。







私は職業がダイナモ屋、試験装置屋（エンジンベンチ、モータ評価ベンチなど）なのだが、自分のビートを実走ではなく、ダイナモでセッティングするのは初。





実走だと、数時間×数回の時間を費やして、走ってはクルマを停めPC操作・・・・なのだが、シャシダイでのセッティングは短時間（30分～1時間）あれば、隅々まで詰めることができ、また、実走よりも明確にノッキングの聞き分けができる。

「なんてラクなんだ」
「幸せ♪」
「長年、ダイナモ屋をやってきたことを誇りに思える」

・・・と。

まずは、

【吸気系A】
・ビート純正サージタンク（＝エアクリBOX）
・ビート純正エアクリ
・ビート純正サクションパイプ

でのECU適合をしっかりと完了。



次は、



【吸気系B】
・ビート純正サージタンク（エアクリBOX）
・自作アルミ・サクションパイプ（Φ60～Φ70）
・TRUST GREDDY AIRINX M 内径70mm

の評価。

このサクションパイプを作るのは、かなりトライ・アンド・エラーを繰り返して、
何回も太さ違い、曲げ角度違いのアルミパイプをキノクニから購入、
4500～7000円くらいのシリコンホース＋ホースバンドをいろいろ購入・・・

・・・で3万円くらいを費やしてしまった、、、

最初に作ったのは上述の写真のもので、
「これでイケるやろ」
ぐらいに考えていたのだが、ビートのエンジンルームが狭くて、てきとーに作ってなんとかなるものではなかった、、、




最終的には↑こんな形状に

TRUST AIRINXは、もうひとつ小さい「AIRINX S」があるのだが、どうせ付けるなら、よりデカいものを、という思想。




純正サージタンクに接続して車体に取り付けるとこんな感じ。





エンジンルーム内の熱気ではなく、クリーンエアを吸わせたいので、ボディにレシプロソーで大穴を空けて・・・




AIRINX Mを挿入！




助手席ドア後ろのダクトからクリーンエアを吸う！





絵的にめちゃくちゃカッコイイ！

残念なことに、5種類の吸気系を比較した、ダイナパックの重ね合わせグラフは、ASLANさんが保存しようとしたタイミングでダイナパック用PCがハングして、データも保存できず、画面の写真を撮ることもできなかった、、、、


なので、ASLANさんと私の手記、記憶に基づくものだが、

・ビート純正サージタンク（エアクリBOX）
・自作アルミ・サクションパイプ（Φ60～Φ70）
・TRUST GREDDY AIRINX M 内径70mm

は、純正吸気系よりも6.6%程度、馬力UPした。
トルクカーブは純正吸気系とほぼ同じカーブ（5500～7000rpmにトルクの谷）を全体に少し持ち上げたもの。

この時点では、自分の用意した、この吸気系に興奮。
「吸気系だけでそんなに馬力UPするんだ！」・・・と。
（ただし、ノーマルエンジンや、一般的な700ccエンジンではこの吸気系に変更しただけではそこまで変わらないと考えます。トータルバランスが必要）










次は、

・RSマッハ/エスエスアイ サージタンク(エアクリーナー 吸気BOX)
・RSマッハ/エスエスアイ エアクリ＝BLITZ SUS POWER)
・純正サクションパイプ

の比較テスト


2017年10月14日に、「ハジメテの700ccエンジン＋ビッグスロットル」で、このRSマッハ・SSIのエアクリーナーキットは検証したが、全くパワー、トルクの違いはデータとして表れなかったので、「単にメンテ性の悪い製品」という評価で、お蔵入りとなっていた。



今回の検証では、

・純正比+7.1%程度の増（最高出力はAIRINX Mと良く似た感じ）

・最大トルクはAIRINX Mより大きく、純正比+10%程度（立派）
吸気系だけでこんなに変わるものなのだな、、、

・純正吸気系、自作サクションパイプ＋AIRINX Mでは5500～7000rpmにトルクの谷があったが、RSマッハ/エスエスアイのエアクリキットでは、このトルクの谷が解消されていた！

・・・ということで、8年前にダメ出しした製品だったが、再評価

もっとも、吸気系は、エンジンスペックや排気系との兼ね合いなので、ノーマルエンジンや、700ccのエンジンで同じように性能を発揮するキットだとは考えにくい（実際、そういうデータだったし）

現在のエンジンと排気系には合っているのだろう。






次に、

・RSマッハ/エスエスアイ サージタンク(エアクリーナー 吸気BOX)
・自作アルミ・サクションパイプ（Φ60～Φ70）
・TRUST GREDDY AIRINX M 内径70mm

のテスト。

一番期待していた組み合わせ。





RSマッハ/エスエスアイのサージタンクは、純正サクションパイプをテキトーに挿し込むだけの雑な作りで、内径60mmのシリコンホースを挿せるようにはできていないので、かなり苦労してアタッチメントを作った。



かなり期待した組み合わせだったが、

・最高出力：ほんの少しRSマッハ/エスエスアイのエアクリキットより下

・最大トルク：RSマッハ/エスエスアイのエアクリキットより下

・純正吸気系の5500～7000rpmのトルクの谷傾向が解消されず

・・・という残念な結果に。



で、RSマッハ/エスエスアイのエアクリキットを採用することに。






最後に

・RSマッハ/エスエスアイ サージタンク(エアクリーナー 吸気BOX)
・RSマッハ/エスエスアイ エアクリ＝BLITZ SUS POWER)
・純正サクションパイプ
・ファンネル（New）

を試してみた。

RSマッハ/エスエスアイのエアクリキットは、BLITZ SUSパワーを取り付けるアルミ板が隔壁となってしまい、サージタンクのスロットル側の空間が狭いので、ファンネルどうかなあ？裏目に出るかもなあ？・・・・と考えながらの検証。

結果、RSマッハ/エスエスアイのエアクリーナーキットの良い部分を更に伸ばす結果となった。

・最大出力は純正比8%増程度（5系統の吸気系で最大）

・7000～8500rpmでほぼフラットな出力（5系統の吸気系でベスト）

・純正吸気系、自作サクションパイプ＋AIRINX Mでは5500～7000rpmにトルクの谷問題は、RSマッハ/エスエスアイのエアクリキット同様に解消されているが、更にこの領域のトルクが伸びており、最大トルクは6300rpm周辺で記録（シフトアップ時に有利に働く）

・最大トルクは更に伸び、純正比14%程度





一番良かった、最後の組み合わせで、再度、HKS F-CON V PRO ECU（金プロ）の適合を入念に行い、データ採りをした。

絶対値が巷の皆さまの数値と較べて小さいのだが、ダイナパックの絶対値がそもそも信頼できないので・・・

ASLANさんところのダイナパックでは、最近計測したHA36アルトが44psか何かで、エンジンをいろいろチューニングして50馬力に到達したレベルだということで、私のビートの数字は相当出ている、とのこと。


今回、ダイナモ屋さんとして、ダイナパックを観察して、仕組みを理解して、トルク計測をするセンサ（軸トルク変換器、あるいは揺動式のロードセル）が無いのに、どういうメカニズムでトルク計測をしているのか？も調査し、勉強になった。

絶対値としては、かなりいい加減なものだが、トルクセンサを左右車軸に追加すると、それだけで製品価格は200～300万円上がるので、絶対値の正確さは放棄し、

・コンパクト
・とにかく安い
・可搬型

というコンセプトに全振りしたダイナパックは、ガレージ向けの製品としては、良く考えられたアイディア製品だと考える。

リピータビリティはあるので、比較評価や、何よりECU適合には実走より遥かに効率的で定量的なので、それで良いと考える。





RSマッハ/エスエスアイのキットを採用したので、サージタンクはDEIのReflect-A-Goldで輻射熱対策をした。



・鈴鹿フルコース J-Wolf 2025.11.05 2分48秒670 コースレコード樹立

・鈴鹿フルコース デュヴァン 2025.12.04 2分47秒772 コースレコード更新

では、この吸気系＋ECU適合 で走ったので、昨冬から3.33秒という過激なタイム更新に、この吸気系選択も貢献していることは間違いない。

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●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

現在、ビートに載っている E07A改Spec.6B エンジンの補修・UPDATEの過程について書く。

みんカラをサボり過ぎていたため、時系列がめちゃくちゃでごめんなさい、、、


2024年12月5日の鈴鹿フルコース ガレージ・デュヴァン走行会で、2024年の新エンジン「Spec.6」が水温異常上昇、ブローの予兆。




問題の腰下はすぐに修正して頂いた（ありがとうございます）。



修理だけであれば、CTAC2025にも出場できたのだが・・・

Spec.6エンジンは、Spec.5から、かなり攻めた仕様にしていたにも関わらず、Spec.5と同等以下のパワーしか出ていなかったので（低回転域のトルクはすごいが、高回転域は同等以下）、2025年春にヘッドをUPDATEする予定でいた。



↑ 写真は旧ヘッド。


2024年12月～2025年1月に修理したエンジンを再組みして車体に載せて頂き、春にまたエンジンを下ろして・・・はお金もかかるので、
「どうせエンジンが下りているのであれば、このままUPDATEすべき」
と考え、ヘッド加工をASLANさんに依頼。



新ヘッドは、手持ちのノーマルE07AのヘッドASSYを預け、マレーシアのNASTY PORT FLOWさんでマシニング加工をお願い・・・・


・・・したのだが・・・


12月にヘッドをマレーシアに送る
　↓
クリスマスシーズン～年末年始の混載便で、マレーシアには届いているものの、空港に留まったまま、NASTY PORT FLOWさんには届かず、、、
　↓
1月中旬にやっと、NASTY PORT FLOWさんにヘッドが届くが、加工開始前に春節に突入 (T_T)
マレーシアにも春節があるのを知らなった、、、
　↓
NASTY PORT FLOWさんでのマシニング加工中の動画が届いたのが3月、、、

・・・という想定外とアンラッキーが続き、タイムアタックシーズン終了





E07AをDI化するときにヤフオクで購入した、青い結晶塗装のタペットカバーはクオリティ高いものの、私には「コレジャナイ」感が強く、自分好みのタペットカバー塗装をすることに

（DI化の前、デスビ時代はtsworksさんに塗装頂いたキミドリのタペットカバーを愛用していた）




安くで落札するには、どうしても程度の悪いものを選ぶしかない




電動工具がかなり充実してきているので、あまり苦労せずにキレイに




ミッチャクロン → アクリル塗装 → ウレタンクリア塗装

いつもは、キミドリのカラーウレタンで済ますのだが、今回はツートンにしようかと考え、ライムグリーンはアクリルにしたのだが、結局単色塗装にした、、、





インジェクターカバー？
フューエル・デリバリーパイプ・カバー？
も塗装









「タイムアタックシーズン終わっちゃったので、秋までサーキット行かないので、のんびりで良いですよ」
とASLANさんにお伝えしていた。

「GWの宿題」としてアスランさんが組んでくれた。
2025/5/6に撮影。





エンジンが組み上がったのは5月頭だったのだが・・・

「タイムアタックシーズン終わっちゃったので、秋までサーキット行かないので、のんびりで良いですよ」
とASLANさんにお伝えしていたので、車体に載って納車頂いたのは2025/8/12

GWの宿題：エンジンASSYアッセンブリ
盆休みの宿題：車体への搭載

で、ASLANさんの貴重なお休みを奪いまくっている気が・・・

・・・続く

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●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

2025年12月4日、ガレージ・デュヴァンさん主催の鈴鹿サーキット国際レーシングコース 走行会に参加。

天気予報からも、ちょうどピンポイントで非常に寒い日（最低2℃、最高8℃くらい、滋賀など各地で初雪）だったので、期待できたが・・・

鈴鹿サーキットについたら、チラチラ雪が降り始め、積車からビートを下ろしてピットに搬入している間に吹雪になった、、、

・・・ものの、走行枠までには積雪がおさまり、ドライコンディションに！





結論から言うと、1ヶ月前のJ-Wolf走行会で記録した2分38秒670から、

2分37秒772 ！！！

時系列がめちゃくちゃで申し訳ないが、昨年から少しずつ試作・準備して、2025年盆休みに完成させたもの。




ワイド化してからリアタイヤに走行風がモロ当たりだったのを抑制するために2025年の盆休みに作成。

ケブラーカーボンとアルミアングルで作成。




透明樹脂で、試作、仮付したりしたにも関わらず、ケブラーカーボンで作ってみて、「形状コレジャナイ」感炸裂。




片側600gと重いので、形状に「コレジャナイ感」があるのも含め、できれば来夏、改良したい。






昨シーズンからは、

・エンジンや吸気系のUPDATE
・車両＋人間で20kg程度軽量化

なども合わせて条件が変わっているので、どこまでサイドデフレクターが効いているかは不明だが、2025年10月初旬（結構涼しい日だったけど、真冬ではない）の鈴鹿フルコースで自己ベストを2.43秒更新し、これまでのE07A NAビートのコースレコードを1.7秒も短縮した2分38秒670というタイムに、この空力部品も貢献していると思いたい、、、

（ログを見ると、特に5速＝高速域での加速が、旧エンジンより優れていた）

（理論上は効いているはずだが、「軽いは正義」で実際にとんでもないタイムを捻出し続けている下井レーシングさんJA4トゥデイなどを見ていると、余計な空力付加物はマイナスの方がデカいのでは？と考えてしまう）

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●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

2025年11月5日、初めて、J-Wolfさん主催の鈴鹿サーキット国際レーシングコース 走行会に参加。

11ヶ月ぶりのサーキット走行。11ヶ月ぶりの鈴鹿。







人生最大の目標だった、エンジンスワップ無しE07A搭載の

鈴鹿フルコースでのホンダ・ビートの史上初の2分40秒切り

を達成！

コースレコード 2分38秒670 を記録！！！

自己ベストを2.43秒更新！

※タイヤはA050 Mコンパ





ブリーフィング（ドライバーズミーティング）で、参加者33名のうち、鈴鹿熟練者が私を含め2人しかいないことがわかり、

「嗚呼・・・今回もクリアラップ捻出は厳しいかな。新品タイヤおろしたのに・・・」

という残念感。



実際、走ってみると、ゆっくり走っているスーパーカー、普通車ターボ、タイプR系のクルマ・・・などでの大渋滞。



↑こんな感じ。



↑ 7Lap目で、ようやく少しバラけてきて、クリアラップとは言えずオーバーテイクを伴うものの、比較的タイムロスの少ないLapを捻出・・・・

・・・したものの、

・ガソリン残量が足りず、ヘアピン立ち上がりで燃欠、パワーロスト（よくやらかす）

・シケイン入口でシフトが5速→4速に入らず・・・（これもよくやる）

で、残念なLapに終わったにも関わらず、タイムは2分40秒017！！！！

この残念なLapで、E07Aビートのコースレコードを記録。

今冬のマシンがかなり戦闘力があることは理解できたが、余裕で40秒切りをできたハズのLapで、実現できず悔しい思いをして、ピットイン。



給油していたら、赤旗中断（鈴鹿あるある。本当に多い）。

「あー、赤旗出るとせっかくバラけた集団がまた団子・渋滞になるんよな、、、」と。

赤旗が20分間も続き、残り10分間に、、、、

「もう今日はクリア無理だろうな」と考えつつ、早めにピット整列。


この「早めにピット整列」が良かった。

私の前には、唯3台、私のビートより速い、R35 GT-R 2台しかいない。


アウトラップの次のLapでアタックしたが、まだタイヤが温まっておらず、グリップしない。
2分41秒253（それでも、過去ベストの2分41秒102に迫るタイム）


で、次のLap・・・・



自己ベスト 2分38秒670 を記録！！！
自己ベストを2.43秒更新！


エンジンスワップ無しE07A搭載の

鈴鹿フルコースでのホンダ・ビートのコースレコード
鈴鹿フルコースでのホンダ・ビートの史上初の2分40秒切り

を達成！！！！！


今冬のマシンの戦闘力が高いのは赤旗前にわかっていたが、38秒の数字を見たときは、
「マジ？ここまで？？？」
と自分でも驚いた。

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・1～2コーナー間もコース幅を使えていない
・2コーナーはクリップ付けることができていない
・S字の全開率が低い
・S字3つ目でアンダーでクリップに付けることができていない（ほぼ全Lap同傾向）

・・・など、反省点が多いので、てっきり、コーナリングでは無く、タテでタイムを稼いでいるものと思っていたが・・・




キミドリ：過去ベスト 2分41秒102　(2022.12.16)
マゼンダ：今回ベスト 2分38秒670　(2025.11.5)


・・・・ログを確認すると、

・1コーナー
・2コーナー
・S字全般～逆バンク～デグナー
・ヘアピン
・スプーン
・シケイン

・・・と、ほぼ全部のコーナーのボトムスピードが高かった。


タテは、最高速は過去ベストとあまり違いは無いものの（まあ、過去ベストは真冬だからなあ）、全般に

・登坂区間での加速が良い
・5速ギア区間は全般に加速が良い

ので、

・エンジンのパワーアップ
・劇的な軽量化
・リアタイヤデフレクターなど空力部品によるロードラッグ化

が効いている様子。

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昨冬からのマシン・アップデートを みんカラに投稿できていなかったので、以下、ラフにまとめると・・・




フロントウインドウを自作のポリカーボネートウインドウに。