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2018年01月05日

【ドニントン・パーク】McLaren Mercedes MP4-25A-4 2010 | MP4-26A-2 2011

【ドニントン・パーク】McLaren Mercedes MP4-25A-4 2010 | MP4-26A-2 2011 ブログエントリ: 「【ドニントン・パーク】McLaren Mercedes MP4-21A-6 2004

の続き。


2017.05.28 UK ドニントン・パーク・サーキットに併設の「ドニントン・グランプリ・コレクション」訪問編 ・・・・

・・・の第35回。


今回は、1マシンあたりの写真点数があまりに少ないので、MP4-25 と MP4-26 を1ブログエントリにまとめる。



■McLaren Mercedes MP4-25A-4 2010

McLaren Mercedes MP4-25 マクラーレン・メルセデス

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



マクラーレン・メルセデス MP4-25A-4。2010年。


ゼッケン1は前年ブラウンGPでチャンピオンになったバトン機。


2010年はFダクトが話題になった年だが、展示車両はFダクト導入口に穴だけ空いている。 (アッパーアームの付け根付近、Vodafoneの「f」部の横)


2015-2017年のマクラーレン・ホンダでもマクラーレンのサスが無駄に硬いと言われていたが(レッドブルやメルセデスと異なり、縁石で跳ねまくり)・・・
2010年のMP4-25には既にその傾向があったらしい。


McLaren Mercedes MP4-25 マクラーレン・メルセデス

→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)





■McLaren Mercedes MP4-26A-2 2011



→ 高解像度画像(リンク先のPHOTOHITOで更に写真をクリックするとフル解像度写真に)



マクラーレン・メルセデス MP4-26A-2。2011年。


ゼッケン4はバトン機。


McLaren Mercedes MP4-21A-6 2004 あたりと較べるとだいぶと地味で丸くなってしまった。。。


レッドブル・ベッテル無双時代なので印象が薄いが、結構活躍したマシンで、

バトン: チャンピオンシップ2位
ハミルトン: チャンピオンシップ5位
コンストラクターズ: 2位

・・・バトンって何気に強いんよね。






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●F1関連目次はこちら
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Posted at 2018/01/05 12:33:25

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【ドニントン・パーク】McLaren ...」 From [ mistbahn with PP1 ... ] 2018/01/07 20:25
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この記事へのコメント

2018/01/06 10:41:39
パディロウがマクラーレン時代に手掛けたマシンですねー。
以前、私のミニカーを並べたブログで書きましたが、メルセデス無双が始まったW05は、上から眺めると、この頃のマクラーレンのマシンと直系の関係にあるのが一目でわかりますw
http://minkara.carview.co.jp/userid/408750/blog/38675968/default.aspx?cm=true#cm

なので、いまはチームとしてのデザインというよりも、デザインチームが誰なのか?というのがマシンデザインには重要ですよね。MP4-21のとがったデザインはニューウェイとともに今はRedBullにありますし。
でも、プロドロモウがマクラーレンで描いてる線は、とっても師匠のニューウェイ的でRedBullと近しいですが・・・
(ちなみに、わたしが描く線も良いのか悪いのか、部品見るだけで、一目で誰が線を描いたか分かると言われますwww)

そう考えるとサスペンションに関しては、スター扱いのテクニカルディレクターに支配されてない、チームとして蓄積した部分の影響が大きいんでしょうね。基礎開発な部分というか。
メルセデスのFront and Rear Inter-Connected(FRICサス)なんかはパディロウが加入前、シューマッハが走ってた頃から、ずーっと開発してたアイテムですしね。

そう考えると、MP4-21の時も書きましたが、ニューウェイ、パディロウ、ハミルトン、ボーダフォン、メルセデス、モービルに逃げられ、サスペンションといった基礎開発も進まず、地盤沈下が進んでいたマクラーレン。

マクラーレンと決別すると成功する法則がある今日この頃・・・
ホンダその流れで今年こそ飛躍して欲しいw
コメントへの返答
2018/01/06 19:01:47
パディ・ロウのマクラーレン離脱後、マクラーレンは

「チーフデザイナーがどうという時代ではない。チーム力が大事」

とインタビューで語っていたのを覚えていますが、それ移行の体たらくっぷりよ・・・・です。


ロス・ブラウンがメルセデスを離脱したときも、ジェームス・アリソンがフェラーリを離脱したときも、パディ・ロウがメルセデスを離脱したときも、

「いや、マクラーレン、そこは捕まえておかないと!!!」

と思ったもんです。


確かにマシンの全体コンセプト(特に空力)は実際にはチーム開発でも、テクニカル・ディレクターに依存するところが大きいと思います。

F1は本当に「ジャッジのスピード」が重要なので、センスのある決断をできるチーフが本当に重要だと思うんですよね。

それができていないのがマクラーレンであり、ホンダ(特に2018年の体制がヤバそう)で・・・。



サスペンションに関して・・・は、なるほど!

そういう視点で見たことがなかったです。



マクラーレンと決別してのホンダ、本当に頑張って欲しいです。
ちょっと新体制とドライバーが不安ですが・・・
(ガスリーには才能はあると思うんですが、絶対的に経験不足で)

トロ・ロッソのジェームス・キーは昔からとても好きなデザイナーなので、本当に楽しみです。
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「とりあえず、無負荷9500rpmでもシリンダ判別センサエラーの出ないとこまでは調整できた。
夜、試走します。詳細は追ってブログアップします。」
何シテル?   08/17 12:17
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