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3ポート・ソレノイドバルブでのブーストセッティング。
おおよそ、こんなものかなあ・・・と思えるとこまで来た。

安定で1.02～1.05[bar]。
オーバーシュートで～1.23[bar]程度。
ブーストのかかりも早く、イイ感じに落ち着いたと思う。


なので、2ポート時代の最終ROMの各マップと3ポート対応の現在のそれとを比較する。
※かなり厳密な現車合わせ（3ポートソレノイド、ブローオフバルブ、メタキャタ付フロントパイプ、マフラーほか）なので、マップのトレースはお薦めしない。



■2ポート・ソレノイド：Target Boost B


■3ポート・ソレノイド：Target Boost B


2ポート時代と較べ、低スロットルからハイ・ブーストを目標としているのは、ソレノイドの特性ではなく思想の違い。

2ポート時代と較べ、800～2400[rpm]など低回転域からブースト圧が高いのはソレノイドバルブの特性の違いに応じて。
3ポートの方が、低回転域から高いブースト圧が得られている。
これは3ポート・ソレノイドバルブの評価対象とできる内容だと言えよう。



■2ポート・ソレノイド：Initial Wastegate Duty B


■3ポート・ソレノイド：Initial Wastegate Duty B


2ポート時代と較べ、Target Boostが全体にハイブースト指向となっているのにも関わらず、Wastegate Duty Cycleは全体にかなり抑えたマップとなった。

3ポートの方が2ポートよりも低いWastegate Duty Cycle値で同等のブースト圧となるという好例。
（だからと言って3ポートが偉いというワケではなく、特性の違い）

ECUのリセッティングなしに3ポート・ソレノイドを導入するのがいかに危険かが良くわかるマップの違いだ。

正直、ここまで下げる必要があるとは思っておらず、2ポート→3ポート交換時には2ポート時代の8～9割程度のWastegate Duty Cycle値としていた。

よって、3ポート・ソレノイドに交換してからは、過ブースト圧の連続で、エンジンにも精神衛生的にも良くなかった。

それに、3ポートへの交換後のリセッティング作業が、Target Boostは別として、Wastegate Duty Cycle的にはデチューンの繰返しとなってしまったのも、だんだんとパフォーマンス及びフィーリングが劣化していくのも感じられ、芳しくなかった。

結果として、現在の状態が2ポート時代よりも優れているとは言え、なんとなく同じ程度まで戻ってしまったような気分だ（さすがに外気温が5[℃]とかだと鬼パフォーマンスだが）。

ブーストし放題状態のヤバかったトラブル時のレスポンスは超絶だった（E92 BMW M3を連想できるレスポンスだった）ので、そのときの感動が忘れられなかったりする。




■2ポート・ソレノイド：TD Activation Thresholds (RPM)


■3ポート・ソレノイド：TD Activation Thresholds (RPM)


3ポートの特性というワケでなく、セッティングの過程で必要性を感じ、Turbo Dynamics補正の効き始める回転数を下げた。




■2ポート・ソレノイド：TD Integral Cumulative Range


■3ポート・ソレノイド：TD Integral Cumulative Range


もともと小さくしていたIntegral Positive Maximumだが、オーバーシュート対策で0にしてみている。




・・・とりあえず、3ポート対応のブースト・セッティングはこんなもんじゃないかと思う。



で、次のステップだが・・・

2ポート・ソレノイドバルブの純正配管にはアクチュエータ及びタービンへの2配管にオリフィスが挿入されている。
3ポートに交換する際、オリフィス挿入は迷ったが、とりあえずナシで配管した。
次のステップとして、オリフィス挿入の功罪を試してみようと思う。

オリフィスについてはまた後日に詳述しようと思う。

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