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ほぼ2週間ぶりに帰阪、帰宅。

体調、良くナイ。。




「2016.09.04、訪問3回目のホンダコレクションホール」編 続き。




■マクラーレン・ホンダ MP4-30 , 2015

昨2015年、7年ぶりにF1復帰したホンダのPUが搭載された、マクラーレン・ホンダMP4-30 (McLaren Honda MP4-30)。

黒歴史と言っても過言ではないほど、性能・信頼性ともに散々なシーズンを送ったマシン。

2016年春のスーパーフォーミュラ開幕戦・鈴鹿でも、MP4-30を撮影してブログアップしたが、そのときより、良い写真が撮れたと思う。




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↑ノーズ部。

おそらくクラッシュ・テストを合格したことを示しているのであろう、FIAの承認印的なロゴが並ぶ。





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ニューウェイ先生の下で修行を積んで、マクラーレンに移籍した空力デザイナー、ピーター・プロドロモウが持ち込んだ、レッドブルにそっくりなフロントウイング。



マクラーレンのシャシー、本当にダメだと思うんだケド、プロドロモウだけが悪いワケではナイんだよなあ。

マクラーレンはここ長年、一人のデザイナーに権限を与えず、チーム力でなんとかする体制。


実際のところどうなのか？は不明だケド、外野的には、それぞれが十分に責任を負わず、

「PUが悪いから」
「いやいや空力でしょ？」
「何言ってるんだサスペンションだろ」

と責任逃れをしているからずっとゴミ・シャシーを作り続けているように思えてしまう。



すべてのコンポーネントには関連性やトレードオフになる条件があるので、チームで開発するにしても、もっと絶対的なリーダーが必要なのでは・・・。


ニューウェイ先生とは言わんが、ジェームス・アリソン、ジェームス・キーあたりをマクラーレンのエンジニアリング・チーフにしたい！！！





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MP4-30（2015年）、MP4-31（2016年）の見分け方、私は、ジョニー・ウォーカーかシャンドンか？で見分けるようにしている。





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いつも、「縁石またぎ」がスローモーションで国際映像に流れるのだが、レッドブルやメルセデス、他のチームと比較すると、本当に跳ねまくりのマクラーレンのサスペンション。

個人的にはマクラーレン・ホンダは、PUや空力よりも、とにかくメカニカルグリップがイケてなさすぎるように思う。





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よく撮影するピトー管。





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フロントと同じく、激しくバタつくリア足。




PU型式: RA165H


ICE（エンジン）
90度V型6気筒
DOHC4バルブ
1600cc


MGU-K（スペックの如くパネルに書かれていたが、レギュレーション値と実スペックかが不明瞭）
クランクシャフトに接続
最高回転数：50000rpm
最大出力：120kW

MGU-H（スペックの如くパネルに書かれていたが、レギュレーション値と実スペックかが不明瞭）
ターボチャージャーに接続
最高回転数：12500rpm
最高出力：「無制限」とパネルに書かれているが、それはレギュレーション的な話で、特に出力よりも「回生量が無制限」であることが重要なレギュレーションだという認識だが・・・
「最高出力：無制限」と書かれても・・・、回転数が非常に高いとは言っても、サイズ的に出せるトルクが限られているので・・・


エネルギー貯蔵装置
リチウムイオンバッテリ


重量：702kg（ドライバー含む）

・・・重量がステキだよなあ・・・。





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2016年ではかなり改善されたし、2017年はトークン製もなくなり、大きくレギュレーションも変わるので、ホンダのPUだけじゃなく、マクラーレンの残念過ぎるサスペンションも改善を期待している。

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