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ポルシェ博物館の続き。


ブログエントリ「【写真】ポルシェ博物館 part.3, Porsche 959 Aerodynamic Study C29」 に続く、「グルッペB（＝実質959）」特集の続き。








■Porsche Gruppe B Concept Car



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ポルシェ・グループB・コンセプトカー

1983年

6気筒水平対向ツインターボ
2849cc
408ps(300kW)














ミッドシップ＋4WDというコンセプトもなんだケド、色とかホイールのデザインとか、なんか雰囲気がニッサンMID4っぽい。
時代だなあ・・・。

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今朝は久々ビートで通勤。

VPROではEACV制御をしていないので（※ISCV制御機能があるので、配線・セッティングすればできるハズ）、寒くなってくると始動時の燃調が難しく、

「始動後補正」
「アイドル吸気温補正」
「水温補正」
「吸気温補正」

などガシガシいじってます。



ポルシェ博物館続き。

「Gruppe B祭」みたいな展示で、959はいろんな仕様の展示があった。



959は小学校高学年～中学生時代に話題になったクルマで、タミヤからRCなんかも出ていたので、リアルタイム。



■Porsche 959 Aerodynamic Study C29



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ポルシェ959 エアロダイナミクス・スタディ C29
1982年

6気筒水平対向ツインターボ
2849cc
408ps(300kW)
1290kg




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手作り感、満載。


日本の自動車メーカも、ニューモデル開発時に、既存車をベースに切った貼ったで試作車を作っている（のがたまにスクープされる）が、こういった過程ももっと展示しても良いのでは？と思う。




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シュトゥットガルトのポルシェ博物館、続き。

自分がリアルタイムで見てきたワケではない、それ以前のクルマにはあまり興味も知見もナイので、ここは写真だけ。









■Radnabe Lohner-Porsche Elektromobil, 1900



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1900年に天才、フェルディナント・ポルシェ博士が設計・製作したインホイールモータ。
驚愕。

インホイールモータって、モータ屋さん、サプライヤと、自動車メーカの非モータ屋さん以外に昔から温度差がある。

非モータ屋さんのほとんどは、「あんなバネ下重いの、使い物にならないだろ。」という見解。

果たして？




■Porsche Typ64, 1939



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ポルシェ・タイプ64
1939年
水平対向4気筒
1131cc
33ps(24kW)




■Porsche 356 SL Coupe, 1960



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ポルシェ356SLクーペ
1960




■Porsche 718 Formel2, 1960



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ポルシェ718
フォーミュラ2
1960




■Porsche 804 Formel1, 1962



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ポルシェ804
フォーミュラ1
1962




■Porsche 904 Carrera GTS, 1964



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ポルシェ904・カレラGTS
1964

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優先すべきことがたくさんあるので、休み休みになると思うケド、2015.12.13に訪問したシュトゥットガルトの Porsche Museum の写真を、少しずつ編集、ブログアップしていく予定。


ホテルからポルシェ博物館までの道中には、MAHLE村とかBOSCHの立派なビルがあって、いちいち写真撮りたかったんだケド、路肩にクルマを停めることができなさそうだったので諦めた。







■Porsche Museum

Porscheplatz 1, 70435 Stuttgart



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開館AM9だケド、張り切ってAM8に到着。
周辺写真や、レンタカーのFord Focusの写真も撮影したかったので。



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↑ポルシェ博物館よりも数年前に建った、大阪府和泉市の「和泉シティプラザ」に結構似てる。






周辺もポルシェのディーラーや、工場なのかな？関連施設らしきものが点在。





トイレもモダン。

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帰国しました。












■FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST



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Typ / Variante / Version： DYB M1DD16 5CGAMC

レンタカー屋の窓口で「フォーカス」と聞いたときは、先代のフォーカス・・・

（WRCを席捲したRSのベース車。ポスト・VWゴルフとして世界中で評価され、FIATはフォーカス対向車としてスティーロの開発に注力した）

・・・を思い浮かべて、少し心が踊ったのだが、残念（？）ながらモデルチェンジ後の現行モデル(2012～)だった。

この現行フォーカス(2012～)は

”2012年上半期に、単一車種として世界で一番売れた自動車”

だそうだ。




●エクステリア




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ソツないケド退屈。

最近のフォードのデザインは、ヒュンダイ（と起亜。でもかなりヒュンダイ寄りかな）に近似している印象で、「韓国車コンプレックスでもあるのか？」と以前から思っていた。




●インテリア



硬めで長時間移動でも疲れないシートはとても良くできていた。
あえて言うと、もう少しだけ着座位置を下げたかった。





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内装デザインもありがちで面白みは無いケド、良くまとまったデザインで、使いやすいと思う。





「イイね！」と思ったのはこのドリンクホルダー。
缶・ペットボトル・瓶のサイズに合わせて、スライドできる。

ウチのプジョー307SWのドリンクホルダーでモンスター缶（＝細い）を良く、倒してしまう私には羨ましい仕様。

ただし、このドリンクホルダーに500mLペットボトルを立てると、シフト操作時に腕に干渉しまくるので、結局このドリンクホルダーは使わず、ペットボトルはドアポケットに転がしていた。





●パワートレイン（エンジン）



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排気量：999cc
タイプ：直列3気筒 DOHC 直噴ターボ
燃料：ガソリン
ボア×ストローク： 71.9×82
圧縮比：10:1
最高出力： 125ps (92kW) ＠ 6000rpm
最大トルク：200Nm＠1400～4500rpm

1Lエンジンには3気筒って熱効率的にはイイんだよね。1気筒あたり333ccで。




一生懸命覗き見たケド、ターボチャージャーのメーカはわからなかった。


普通に走ってる分には加速性能にそれほど不満はナイんだケド・・・


高速安定性は高いが、アウトバーンをぶっ飛ばすには少しパワー不足。


160km/h: 巡航。スピード感ナシ。
180km/h: 少しスピード出してる感じ。不安感ナシ。
190km/h: 車速頭打ち。
下り坂では200～205km/h程度まで至る。


アウトバーンでは日本と逆で左車線がオーバーテイクレーン。（左ハンドル、右側通行なので）

190km/hで走行していて、左からオーバーテイクしていくのは、おおよそメルセデスのSやEクラス、BMWの5以上、AudiのA6以上、ポルシェなど。

「高級車＝多気筒、ハイパワー」という価値観はオカシイという話もあったし、実際、特に日本の道路事情では高級車に絶対的なパワーは必要ナイと私も思う。

日本以上に欧州ではここ数年、高級車のダウンサイジングターボ化が進んでいるが・・・

・・・アウトバーンを思いっきり走ると、やっぱり「馬力＝正義」なのだな、と痛感する。

高いお金出して買ったクルマが、格下のクルマを悠々と追い越し、置き去りに出来ないのって、富裕層にはストレスだと思う。
「Time is money.」。





排気音は小さい。
グオーンとか、グロロロとか、低い唸り声系（いかにも小排気量のダウンサイジングターボ系）。
3気筒のネガは余り感じなかった。


空力が見た目以上に良くないので、排気音が小さい分、高速域では風切り音が非常にデカい。
（フォーカスと交換して夕方乗ったオペル・インシグニア

は高速域でも風切り音うるさくなかった）





停車中の空ぶかしは4000rpmでレブ・リミッターがかかる設定。

吹け上がり、針落ちは極めて遅いので、イナーシャの大きいフライホイールでの安定指向。
（だから、まあ、発進時のクラッチワークが難しいとかそういうことは一切ナイ）


最大トルク：200Nm＠1400～4500rpm
という諸元だケド、私は運転していて4500rpm～がパワーバンドに感じた。





●ドライブトレイン（トランスミッション）

FF。6MT。




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シフト操作はストレスなく行える。シフトレバーのストロークはやや大きめ。




フットレストの位置が奥過ぎて、左足ブレーキを行うには、一旦、「よっこいしょ」とクラッチペダルを避ける必要があるので、左足ブレーキ向けではナイ。



6MTのギア比の設定は微妙だケド、こう設定するしかないのかな？

街乗りでは、ほとんど1速、2速しか使わない。
1速も2速もあんまりローギヤードじゃないので、幅広いレンジで使えるが、加速が鈍い。

なので、街乗りしていると、「6速もあるんだからファイナル(=0.61)もっと高めに設定しろよ」と思うんだケド・・・

でも、アウトバーンで190km/hで走っていると、やっぱり6速まで使う。
厳密には5速高回転でも190km/hはたぶんカバーしているケド、燃費を考えるとやっぱり6速で、この変速比・最終減速比の設定になるのかな。





●ボディとか足回りとかステアリングとか

イマドキのクルマはみんなそうだケド、剛性感はシッカリある。






足は、固有振動数の低い感じ。

車重に対しては比較的、バネレートが低いような・・・。

昔のゴルフ3あたりのように、ドッシリした足なんだケド、ハーシュネスはキレイに往なすし、ブレーキング時の初期の荷重移動、コーナリング時の初期の横G発生に対しては、かなり柔らかさを感じる。

「落ち着きが無い」というほどではナイのだが、ハードブレーキングには適さない足で、あまり好みではナイ。
（夕方乗り換えたオペル・インシグニア

の方が遥かに好みの足だった）

非線形バネなのかな？

初期応答に対して柔らかめのバネを、ダンパーの減衰でゆっくり動かしてる感じ。
（合ってるかわからないケド）




パワステは軽い。もっと重めの方が好み（夕方から乗り換えたインシグニアのパワステはイケてた）。

ステアリングマシンではない。
結構なアンダーステア。ベタベタにFF特性。

アウトバーンの合流や脱出で、80km/h～100km/hで、少しでもステアリングを切ると、もうフロントからスライド音が聞こえる。

タイヤがプアなのもあると思う。






タイヤはグッドイヤーのVector 4Seasonsという、夏タイヤとスタッドレスの間ぐらいの特性で、グリップ力は低そうだし、ブロック横剛性も低そうだ。
205/55R16。





で、先のブログエントリで報告したように、右リアタイヤがバーストした。

翌日は取引先さんのレンタカーも似たようなバーストをして、こちらは縁石とは言えないような低い縁石に接触したときにバーストしたそうなので、私も気付かずにそういったシチュエーションで小傷が付いていたのかも。

ドイツには低い縁石が多いんだケド、タクシーなんかを見ていると結構乗り上げているので、なんだか考えこんでしまう。

ニュルンベルクのレンタカー屋でクルマを交換するときに、「良くあることだ」と言われたのが、単に「気にしないで」という意味なのか、本当に良くあるのかは不明。





●総評

中庸。

悪いクルマじゃないんだケド（少なくともトヨタなんかのこのクラスのクルマよりは好き）、夕方乗り換えたインシグニア　があまりに足回り・ハンドリング・加速性能ともに優れていたので、フォーカスの印象は一気に霞んでしまった。

世界の自動車メーカに強く意識された先々代フォーカス、先代フォーカスと乗り比べてみたい。

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