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2026年2月6日、2年3ヶ月ぶり、2回目の筑波サーキットTC2000に遠征、アンパラ走に参加してタイムアタックをした。

前回は2023年12月8日 アンパラ走。初見のTC2000だったが、筑波におけるビートのコースレコードを記録できた、非常に良い思い出。





結論から言うと、

自己ベストを1.67秒更新！！！


1分7秒316


筑波サーキット TC2000 ビートのコースレコードを更新！！！

筑波サーキット TC2000 におけるNAの軽自動車のコースレコードも1.2秒更新したとのことです。








【コンディション】



2月初旬だというのに、ピンポイントで2/6は最高気温17℃予報、、、

雨や雪でウエット路面となるよりマシなのだが、タイムアタック向きなコンディションでは無いため、アンパラ走の1週間くらい前から「マジか・・・」「せめて9～11℃とかにとどめてよ・・・」と。

「午前の1枠目でタイム出さないと、その後はタイム出ないだろうな」・・・というのが参加タイムアタッカーの共通認識だが、2年3ヶ月ぶり、2回目のアウェイなので、たった12分間の1枠目でドライビングをアジャストできる自信が無い。

前回参加の 2023年12月8日 アンパラ走 も気温が高く、ピークは17℃だったので、アンパラ走の主催者か参加者に松岡修造がいるとしか考えられない。

実際、早朝はそれなりに寒かったが、2枠目くらいからは暑くなり、ヒートテックを脱ぎ、ロンT＋レーシングスーツのみで過ごしたが、「日陰がひんやりして気持ちいい」とか言ってしまうくらいの暑さ。



【タイヤ】



珍しく、A050 GSコンパを履いた。

これまでのGSコンパ使用経験は、

CTAC2023（セントラル）： 3周でスピン～ガードレールにぶつかってリタイア
OTAC2023（岡国）：1枠目をGS、2枠目をMで走ったが、気温の高い2枠目のMでの走行の方が2秒以上速かった

・・・ので、Mコンパばっかり履いてきたのだが（タイヤウォーマー持ってへんし）、

アンパラ走は、20台以内の限定した枠で

12分枠 → 15分枠 → 10分枠 → 10分枠 → 10分枠 → 10分枠

という短い走行枠をテンポ良く回していく方式なので（非常に走りやすい）、

・タイヤに熱を入れやすいGS
・GSが熱ダレするころには走行枠が終わる

・・・という予想からのGS投入、GSにチャレンジ。


3年前にチョロっと履いたことがあるだけのGSコンパなので、適応するのに苦労した。
皆、言うことだけど、横のグリップはすぐに活かせるのだが、ブレーキング時の短距離で制動するので、ブレーキングポイントとブレーキ踏力を探るのが難しい。
（エイペックスやクリッピングポイントの遥か手前で減速が終わってしまう）



【1枠目】



気温7℃くらいで走行できたが、交換したばかりのリアブレーキパッドの確認と、GSコンパでのブレーキングのアジャストに苦労。

それでも、

3Lap目： 1分8秒312 (前回の自己ベストを0.5秒以上更新、軽NAのコースレコード樹立）

6Lap目： 1分7秒838（目標の7秒台達成）

8Lap目： 1分7秒686（1ヘアでのオーバーテイクが必要でクリアラップでは無かったが、十分なタイムを記録）

9Lap目：ようやくおおよそ運転を把握したので、8Lap目より良い内容だったが、2ヘアを立ち上がって最終ストレートの途中で赤旗中断、、、


1枠目で十分なタイムを記録することができたが、より良いLapだった9Lap目が赤旗中断となったことで、うれしい半分、悶々が半分。

（※リアブレーキは11月に投入した制動屋RM551+から、Project-mu HC+に戻したことが功を奏し、フロントロック問題は解消された）



【2枠目】



ドライビングのアジャストが進んだので、1枠目より遥かに良いLapを続けることができるのだが、気温が10℃程度まで上がり、1枠目以上のタイムをなかなか出すことができない。

しかしながら、7秒台～8秒フラットを量産。前回より安定して1秒以上速い。

1Lap目：1分08秒130
2Lap目：1分09秒900
3Lap目：1分08秒016
4Lap目：1分07秒870
5Lap目：1分07秒907
6Lap目：1分07秒618（1Lap目ベストを0.07秒更新）

0.07秒の更新ができたことはうれしいが、
「この走りが気温低めだった1枠目でできればよかったのに～」と悔しい。


【3枠目】

すっかり気温が上がってしまい、1分7秒7～1分8秒0を量産。



【4枠目】

走ってもタイム出そうにないのと、せわしないのが面倒でサボり。



【5枠目】



自己ベスト 1分07秒316 を記録。

ダンロップは毎Lap3速でひっぱり、全開だったのだが、1ヘアからダンロップ間で4速に入れてみた。これがブレイクスルーとなった。

4速レンジだと車速が高く、同じようにアクセルベタ踏みでも、本当にアウト側の縁石もイン側の縁石も全て使い切らないと全開を保てない。

結果、ダンロップ～80Rで大きくタイムを稼ぎ、0.3秒更新！

裏ストレートもこれまでは5速に入れずに、4速で引っ張って最終コーナーを4速旋回だったが、このLapから5速を試してみた。
当然、車速レンジが上がるので、似たようなアクセルワークだとアンダー傾向が出て、最終コーナーからの立ち上がりが安定していないので、ややタイムロスをした。（動画参照）

ただし、今のエンジン＋ビートノーマルミッションだと

　・ダンロップは4速
　・最終コーナーは5速

が正解・・・というか、それで攻略できないとタイムが頭打ちすることがわかった。


【6枠目】



5枠目と同じアプローチをした結果、1分7秒445 という好タイムを捻出できたが、5枠目の 1分07秒316 には一歩届かず。




【7枠目】



↑ 1枠目走行開始前に撮影した写真では、VOLTEXのGTウイングの翼端板と留めビスは健在だが・・・・



↑ 走行会が終わって、積車にビートを積むときに、翼端板がこんなことになっていることに気づいた。
留めビス2つが紛失、残りの1本も緩んでいたが、かろうじて翼端板が生き残っていた（良かった・・・・）

帰阪して助手席側の翼端板を確認したら、こちらもビスが1本無くなっており、1本は緩んでいた。

年末年始に、GTウイングをカーボントランクへのマウントから、ボディへの直接マウントに変更施工した。
この結果、GTウイングに伝わる振動が大きく、翼端板固定のビス（M4なので弱い）が緩んだものと思われる。

裏を返すと、これまでの、ウエットカーボン・トランクリッドへのGTウイングのマウントでは、ウエットカーボン・トランクリッドのしなりによって、せっかくのGTウイングによるダウンフォースをロスしまくっていた、と言えるのだろう。

マウント方式は変更して正解だった（こういうのが一番効く、鈴鹿フルコース走りたい、、、）



【おしまいに】







筑波遠征は莫大な費用がかかる（積車代、高速代、燃料代、宿泊費、もちろん他の走行会でも必要な参加費用・オイル交換・タイヤ代）し、往路・復路も合わせると、実質、3日（あるいは2.5日）を欠勤するのでダメージでかいんだけど、

前回に引き続き、今回も非常に充実した遠征だった。

気温がピンポイントで10月初旬並みであったことだけが悔しい。
2月の他の日のように、あと5℃以上低ければ、確実に1分6秒台を叩き出すことができただろう。

筑波TC2000は自分に合っており、走りやすく、写真も映えるし、中毒性がある。
前回同様に、帰り道中も帰阪してからも「筑波ロス」に苛まれている。


今年のマシンは本当に速いので、

2026/3/8：セントラルサーキット CTAC2026（雪害で中止の1/25の代わり）
2026/3/10：岡山国際サーキット OTAC2026

でも、1～2秒のタイム更新をするつもり。


マシン作りや、入手難易度の高いパーツをお譲り頂いている、
ASLANさん、ヤハタビートさん、星☆商店さん、toto factoryさんには厚く御礼申し上げます。

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●サーキット走行 関連目次はこちら
●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

先週末は

2026年1月24日： CTAC2026前日走
2026年1月25日： CTAC2026 (豪雪により中止）

に参戦でセントラルサーキットに。
（※CTAC＝Central Time Attack Challenge）


【UPDATE内容】

今回のUPDATEは、年末年始休みに施工した・・・



↑ HA3、HA4、HA5、HA6、HA7、HA8、HA9 ホンダ・アクティ＝JW1 ホンダ・トゥデイ のテールランプASSYへの交換（軽量化目的だったが、見た目もめっちゃ気に入っている）




↑ GTウイングをカーボントランクリッドへのマウントから、ボディへの直接マウント




↑長年欲しくて出物を探していたドライカーボン・ハードトップを toto＠雨さんにお譲り頂いた。toto＠雨さん、本当にありがとうございます！

素の状態だと、私が加工しまくって軽量化したPSIのFRPハードトップよりも300g重かった、、、

市場にほとんど存在しない貴重なドライカーボンボンネットにグラインダーやドリルで外科手術を施すのは心が傷んだが、ラップタイム・軽量化のためにお譲り頂いたので、あれこれ手を加えたら、PSI加工品より 1.45kg 軽くなった。
（春～夏にもっと手を加えて軽くする予定）

加工しまくったペラペラのFRPハードトップとは桁違いに剛性があるのは良いね。さすがドライカーボン！

2025/11/9にASLANさんにてコーナーウエイトゲージで車重測定をした。





燃料タンクは、空にしての計測。






総車重：619.5kg

619kgと620kgの間をフラフラしていたので、619.5kgと評価。

※今回は前後左右の荷重バランスを見るためでは無いので、定盤4つのレベル出しはきちんとしていないので、4輪個別の数字はデタラメ



よくサーキットやインスタで車重を質問されて、

去年：「測ったことないけど630kgくらいじゃないかな」

今年：「（昨年より10kg軽量化しているので、測ったことないけど620kgくらいじゃないかな」

・・・と回答していたが、怖いくらいテキトー回答が当たっていた、、、


というか、もっと軽い記録が出ないか期待していたが、残念、、、

ここまでやって、こんなに重いのかぁ・・・


古いハイパーレブに載っている
RSマッハ デモカー： 600kg

とか、



Kibi ガスケットビートさん： 570kg

とか、どう成り立っているんだろ？？？

これも、昨2024年夏の備忘録（ごめんなさい）。






E07Aエンジン修理＋UPDATE中に、様々な吸気系を準備しておいた。





2025/9/9にASLANさんにダイナパックをお借りして、HKS V PRO(金プロ)ECUの適合と、事前準備した各吸気系の比較データ採りをさせて頂いた。







私は職業がダイナモ屋、試験装置屋（エンジンベンチ、モータ評価ベンチなど）なのだが、自分のビートを実走ではなく、ダイナモでセッティングするのは初。





実走だと、数時間×数回の時間を費やして、走ってはクルマを停めPC操作・・・・なのだが、シャシダイでのセッティングは短時間（30分～1時間）あれば、隅々まで詰めることができ、また、実走よりも明確にノッキングの聞き分けができる。

「なんてラクなんだ」
「幸せ♪」
「長年、ダイナモ屋をやってきたことを誇りに思える」

・・・と。

まずは、

【吸気系A】
・ビート純正サージタンク（＝エアクリBOX）
・ビート純正エアクリ
・ビート純正サクションパイプ

でのECU適合をしっかりと完了。



次は、



【吸気系B】
・ビート純正サージタンク（エアクリBOX）
・自作アルミ・サクションパイプ（Φ60～Φ70）
・TRUST GREDDY AIRINX M 内径70mm

の評価。

このサクションパイプを作るのは、かなりトライ・アンド・エラーを繰り返して、
何回も太さ違い、曲げ角度違いのアルミパイプをキノクニから購入、
4500～7000円くらいのシリコンホース＋ホースバンドをいろいろ購入・・・

・・・で3万円くらいを費やしてしまった、、、

最初に作ったのは上述の写真のもので、
「これでイケるやろ」
ぐらいに考えていたのだが、ビートのエンジンルームが狭くて、てきとーに作ってなんとかなるものではなかった、、、




最終的には↑こんな形状に

TRUST AIRINXは、もうひとつ小さい「AIRINX S」があるのだが、どうせ付けるなら、よりデカいものを、という思想。




純正サージタンクに接続して車体に取り付けるとこんな感じ。





エンジンルーム内の熱気ではなく、クリーンエアを吸わせたいので、ボディにレシプロソーで大穴を空けて・・・




AIRINX Mを挿入！




助手席ドア後ろのダクトからクリーンエアを吸う！





絵的にめちゃくちゃカッコイイ！

残念なことに、5種類の吸気系を比較した、ダイナパックの重ね合わせグラフは、ASLANさんが保存しようとしたタイミングでダイナパック用PCがハングして、データも保存できず、画面の写真を撮ることもできなかった、、、、


なので、ASLANさんと私の手記、記憶に基づくものだが、

・ビート純正サージタンク（エアクリBOX）
・自作アルミ・サクションパイプ（Φ60～Φ70）
・TRUST GREDDY AIRINX M 内径70mm

は、純正吸気系よりも6.6%程度、馬力UPした。
トルクカーブは純正吸気系とほぼ同じカーブ（5500～7000rpmにトルクの谷）を全体に少し持ち上げたもの。

この時点では、自分の用意した、この吸気系に興奮。
「吸気系だけでそんなに馬力UPするんだ！」・・・と。
（ただし、ノーマルエンジンや、一般的な700ccエンジンではこの吸気系に変更しただけではそこまで変わらないと考えます。トータルバランスが必要）










次は、

・RSマッハ/エスエスアイ サージタンク(エアクリーナー 吸気BOX)
・RSマッハ/エスエスアイ エアクリ＝BLITZ SUS POWER)
・純正サクションパイプ

の比較テスト


2017年10月14日に、「ハジメテの700ccエンジン＋ビッグスロットル」で、このRSマッハ・SSIのエアクリーナーキットは検証したが、全くパワー、トルクの違いはデータとして表れなかったので、「単にメンテ性の悪い製品」という評価で、お蔵入りとなっていた。



今回の検証では、

・純正比+7.1%程度の増（最高出力はAIRINX Mと良く似た感じ）

・最大トルクはAIRINX Mより大きく、純正比+10%程度（立派）
吸気系だけでこんなに変わるものなのだな、、、

・純正吸気系、自作サクションパイプ＋AIRINX Mでは5500～7000rpmにトルクの谷があったが、RSマッハ/エスエスアイのエアクリキットでは、このトルクの谷が解消されていた！

・・・ということで、8年前にダメ出しした製品だったが、再評価

もっとも、吸気系は、エンジンスペックや排気系との兼ね合いなので、ノーマルエンジンや、700ccのエンジンで同じように性能を発揮するキットだとは考えにくい（実際、そういうデータだったし）

現在のエンジンと排気系には合っているのだろう。






次に、

・RSマッハ/エスエスアイ サージタンク(エアクリーナー 吸気BOX)
・自作アルミ・サクションパイプ（Φ60～Φ70）
・TRUST GREDDY AIRINX M 内径70mm

のテスト。

一番期待していた組み合わせ。





RSマッハ/エスエスアイのサージタンクは、純正サクションパイプをテキトーに挿し込むだけの雑な作りで、内径60mmのシリコンホースを挿せるようにはできていないので、かなり苦労してアタッチメントを作った。



かなり期待した組み合わせだったが、

・最高出力：ほんの少しRSマッハ/エスエスアイのエアクリキットより下

・最大トルク：RSマッハ/エスエスアイのエアクリキットより下

・純正吸気系の5500～7000rpmのトルクの谷傾向が解消されず

・・・という残念な結果に。



で、RSマッハ/エスエスアイのエアクリキットを採用することに。






最後に

・RSマッハ/エスエスアイ サージタンク(エアクリーナー 吸気BOX)
・RSマッハ/エスエスアイ エアクリ＝BLITZ SUS POWER)
・純正サクションパイプ
・ファンネル（New）

を試してみた。

RSマッハ/エスエスアイのエアクリキットは、BLITZ SUSパワーを取り付けるアルミ板が隔壁となってしまい、サージタンクのスロットル側の空間が狭いので、ファンネルどうかなあ？裏目に出るかもなあ？・・・・と考えながらの検証。

結果、RSマッハ/エスエスアイのエアクリーナーキットの良い部分を更に伸ばす結果となった。

・最大出力は純正比8%増程度（5系統の吸気系で最大）

・7000～8500rpmでほぼフラットな出力（5系統の吸気系でベスト）

・純正吸気系、自作サクションパイプ＋AIRINX Mでは5500～7000rpmにトルクの谷問題は、RSマッハ/エスエスアイのエアクリキット同様に解消されているが、更にこの領域のトルクが伸びており、最大トルクは6300rpm周辺で記録（シフトアップ時に有利に働く）

・最大トルクは更に伸び、純正比14%程度





一番良かった、最後の組み合わせで、再度、HKS F-CON V PRO ECU（金プロ）の適合を入念に行い、データ採りをした。

絶対値が巷の皆さまの数値と較べて小さいのだが、ダイナパックの絶対値がそもそも信頼できないので・・・

ASLANさんところのダイナパックでは、最近計測したHA36アルトが44psか何かで、エンジンをいろいろチューニングして50馬力に到達したレベルだということで、私のビートの数字は相当出ている、とのこと。


今回、ダイナモ屋さんとして、ダイナパックを観察して、仕組みを理解して、トルク計測をするセンサ（軸トルク変換器、あるいは揺動式のロードセル）が無いのに、どういうメカニズムでトルク計測をしているのか？も調査し、勉強になった。

絶対値としては、かなりいい加減なものだが、トルクセンサを左右車軸に追加すると、それだけで製品価格は200～300万円上がるので、絶対値の正確さは放棄し、

・コンパクト
・とにかく安い
・可搬型

というコンセプトに全振りしたダイナパックは、ガレージ向けの製品としては、良く考えられたアイディア製品だと考える。

リピータビリティはあるので、比較評価や、何よりECU適合には実走より遥かに効率的で定量的なので、それで良いと考える。





RSマッハ/エスエスアイのキットを採用したので、サージタンクはDEIのReflect-A-Goldで輻射熱対策をした。



・鈴鹿フルコース J-Wolf 2025.11.05 2分48秒670 コースレコード樹立

・鈴鹿フルコース デュヴァン 2025.12.04 2分47秒772 コースレコード更新

では、この吸気系＋ECU適合 で走ったので、昨冬から3.33秒という過激なタイム更新に、この吸気系選択も貢献していることは間違いない。

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●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

現在、ビートに載っている E07A改Spec.6B エンジンの補修・UPDATEの過程について書く。

みんカラをサボり過ぎていたため、時系列がめちゃくちゃでごめんなさい、、、


2024年12月5日の鈴鹿フルコース ガレージ・デュヴァン走行会で、2024年の新エンジン「Spec.6」が水温異常上昇、ブローの予兆。




問題の腰下はすぐに修正して頂いた（ありがとうございます）。



修理だけであれば、CTAC2025にも出場できたのだが・・・

Spec.6エンジンは、Spec.5から、かなり攻めた仕様にしていたにも関わらず、Spec.5と同等以下のパワーしか出ていなかったので（低回転域のトルクはすごいが、高回転域は同等以下）、2025年春にヘッドをUPDATEする予定でいた。



↑ 写真は旧ヘッド。


2024年12月～2025年1月に修理したエンジンを再組みして車体に載せて頂き、春にまたエンジンを下ろして・・・はお金もかかるので、
「どうせエンジンが下りているのであれば、このままUPDATEすべき」
と考え、ヘッド加工をASLANさんに依頼。



新ヘッドは、手持ちのノーマルE07AのヘッドASSYを預け、マレーシアのNASTY PORT FLOWさんでマシニング加工をお願い・・・・


・・・したのだが・・・


12月にヘッドをマレーシアに送る
　↓
クリスマスシーズン～年末年始の混載便で、マレーシアには届いているものの、空港に留まったまま、NASTY PORT FLOWさんには届かず、、、
　↓
1月中旬にやっと、NASTY PORT FLOWさんにヘッドが届くが、加工開始前に春節に突入 (T_T)
マレーシアにも春節があるのを知らなった、、、
　↓
NASTY PORT FLOWさんでのマシニング加工中の動画が届いたのが3月、、、

・・・という想定外とアンラッキーが続き、タイムアタックシーズン終了





E07AをDI化するときにヤフオクで購入した、青い結晶塗装のタペットカバーはクオリティ高いものの、私には「コレジャナイ」感が強く、自分好みのタペットカバー塗装をすることに

（DI化の前、デスビ時代はtsworksさんに塗装頂いたキミドリのタペットカバーを愛用していた）




安くで落札するには、どうしても程度の悪いものを選ぶしかない




電動工具がかなり充実してきているので、あまり苦労せずにキレイに




ミッチャクロン → アクリル塗装 → ウレタンクリア塗装

いつもは、キミドリのカラーウレタンで済ますのだが、今回はツートンにしようかと考え、ライムグリーンはアクリルにしたのだが、結局単色塗装にした、、、





インジェクターカバー？
フューエル・デリバリーパイプ・カバー？
も塗装









「タイムアタックシーズン終わっちゃったので、秋までサーキット行かないので、のんびりで良いですよ」
とASLANさんにお伝えしていた。

「GWの宿題」としてアスランさんが組んでくれた。
2025/5/6に撮影。





エンジンが組み上がったのは5月頭だったのだが・・・

「タイムアタックシーズン終わっちゃったので、秋までサーキット行かないので、のんびりで良いですよ」
とASLANさんにお伝えしていたので、車体に載って納車頂いたのは2025/8/12

GWの宿題：エンジンASSYアッセンブリ
盆休みの宿題：車体への搭載

で、ASLANさんの貴重なお休みを奪いまくっている気が・・・

・・・続く

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