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昨日のブログエントリ「【ECU】ロギングが中断される件」の続き。

皆様、アドバイスありがとうございました。

今日の帰宅時は、RomRaiderのログファイル保存先をRAMDISKに・・・という検証を行ってみた。

RAMDISKはググって最初に見つかった、VSuite Ramdisk (Free Edition）を使用。


・・・で、

・3速WOTで2000[rpm]→7500[rpm] × 2本
・2速WOTで2000[rpm]→7500[rpm] × 1本

とロギングしてみたが、ロギングは中断されなかった。


ここんところ、「たまたま」でも中断されないようなことは皆無だったので、「たまたま」ではなく、RAMDISKなら中断されない、と考えたい。


・・・とすると、問題はHDDにあるワケだが？


確かに私の使っているThinkPad T400にはハードウェアのトラブルが多い（たぶんHDDじゃなく、マザーボード）。
しかし、特にトラブルの頻出しないThinkPad T500でのRomRaider使用でも全く同様の症状（ロギング中断）が確認されたことから、T400のHDD不具合というワケでもなさそうだ。

と、すると、

a) ThinkPadは振動に弱い
b) ThinkPadで使用している日立製HDDが振動に弱い
c) ThinkVantage ハードディスク・アクティブプロテクション・システムがイケてない

・・・などの可能性が考えられる。
そういえば、ロギング中断問題が頻出しはじめたのは、一年前、ノートPCをEpson NT9500ProからThinkPad T400に換えた頃からだ。


cは、衝撃・振動感知でHDDを一時休止させたりするシステム。
これについては、当初も疑い、アクティブプロテクション・システムを無効にしてみたり、など再三試したが、あまり改善されなかった。



まあ、これで、RAMDISKを使えば、セッティングのためのロギングには支障ないことがわかって良かったのだが、問題はWinSSM使用時だ。

前回のサーキット走行会（2009.11）では、WinSSMを用いた、動画キャプチャリングで、「OpenPortからの状態取得は停止してしまうが、動画キャプチャ＋録画は継続・・・」という症状が多発した。

WinSSMでもRomRaiderと同じ症状が発生するということは、「上位アプリ」に問題があると考えるよりは、OpenPortドライバに問題があると考えるべきなんだろう。
でも、HDDにファイルを書き込んでいるのは、ドライバではなく上位アプリだと思うのだが・・・・？

・・・う～～～～ん、悩ましい。




で、繰り返しとなるが、問題はWinSSM使用時。

なんせ、長時間の動画の録画なので、RAMDISKでは容量的に厳しい。
（T400にはRAMは4GB挿して、3GB認識させている）

一度、SDカードへの録画を試してみるかなあ・・・・。書き込み速度が遅いのが問題となりそうだけど。



とにかく、一歩前進。

もなもなケーブルの経年劣化を疑ってしまったこと、ゴメンなさい。

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RomRaider Loggerでのロギング中に、中断されてしまうことがある・・・・という症状については以前にも書いたことがある。

以前の症状は、フルスロットルで、6000[rpm]以上とか高回転域まで回すと中断（RomRaiderのGUI上で「Connecting to ECU」とランプがオレンジ表示になる）。

中断されると、RomRaiderを再起動してもNGで、もなもなケーブルのUSBをPCから抜き差しし、RomRaiderを立ち上げ直すと治る。

以前は、一度中断し、再接続すると、その後はブン回しても中断しなかった。


最近は、再接続後も中断しまくる。
6000[rpm]とかまで回さなくても、フルスロットルで加速すれば、3500[rpm]ぐらいでも中断したりする。2速でも3速でも。
明らかに以前よりダメになってる。

このままではサーキットでは全く使い物にならないし、ブーストセッティングにおけるロギングなどにかなり支障をきたしているので、あれこれトラブルシューティングしてきた。


【1】空ぶかしで症状が出るかの検証

停車状態で、ブオンと一気にレブ近くまで回してみたり、ジワジワとレブ近くまで回転上昇させてみた。
ロギングは中断されない。


【2】アイドリング中にコネクタ付近に振動を与える検証

アイドリング状態で、サービスポート＋もなもなケーブルのコネクタ付近を叩いてみたり、もなもなケーブルのケーブルの付け根部分を曲げてみたりして、振動を与えてみた。
ロギングは中断されない。

USB延長ケーブルの接続部付近を叩いてみたが、ロギングは中断されない。

PCはシートに載せているが、シートを叩いて振動を与えてみたが、ロギングは中断されない。


【3】USBポートを変えてみる

USBポートの接触不良の可能性も考え、別のポートで検証してみた。
仕事で、納品先のPCにUSB接続したA/Dコンバータからの入力が良くフリーズすることがあって、機器交換やら散々デバグして解決しなかったのに、USBポートを変えたら全く症状が出なくなったことがあった。

残念ながら、別のポートを使っても、WOT（フルスロットルね）での加速でロギング中断症状発生。
USBポートの問題ではないらしい。


【4】USB延長ケーブルを交換してみる

USB延長ケーブルを交換してみた。
残念ながら、別のケーブルを使っても、WOTでの加速でロギング中断症状発生。
延長ケーブルの問題ではないらしい。


【5】PCを交換してみる

別のPCにEcuFlash、RomRaiderをインストールしての検証。
残念ながら、別のPCを使っても、WOTでの加速でロギング中断症状発生。
PCの問題ではないらしい。
（ちなみに、普段使っているのはLenovo Thinkpad T400。交換してのトライはLenovo Thinkpad T500）



・・・と、長期間において、ずいぶんあれこれ試してみたが、解決しない。

ここまで追い込むと、

a) もなもなケーブルの経年劣化
b) サービスポート（OBD）の経年劣化
c) ECUの不具合？

のいずれかじゃないかと思う。


aなのかb・cなのかを判定するには、

1) もなもなケーブルを別のクルマ（BL・BP前期型か、GD/GG）に接続してみる
2) 別のOpenPortケーブルを自分のB4で試してみる

のどちらかだ。

もなもなケーブルは十二分に償却できているので、ぼちぼち次のケーブルを購入すべきなのかもしれないが、なまじ、中途半端に使えているのが惜しい気持ちになる。
そもそもケーブルの問題ではなく、クルマの問題だったら、ケーブルもったいないし。


同様の症状が出た方で、解決された実績がおありでしたら、アドバイスお願いします。

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STIのGRBベースのグループN用ECU（※参考にこいつのROMがとても欲しい）に

「リエゾンモード（低燃費）」

というのが記載されている。


んー。
BL・BPレガシイ前期型にも「ECOモード」という低燃費モードがあるけど、「リエゾンモード」って呼んだ方が、なんとなくカッコ良く聞こえる。
ウチのBLもECOモード用ボタンに「liaison」って貼ろうかな（使ってないケド）



でも、そもそも、「リエゾン」とは？？

ラリーでの「リエゾン区間」って、一般公道のことだという認識だけど、合ってますか？（あんまし詳しくない）

ラリーにもいろいろあるけど、「速く走ったもん勝ち」な種類のラリーでは、「リエゾン区間」も豪快に飛ばすという認識だけど、合ってますか？？（あんまし詳しくない）


「リエゾン」をGoo辞書で引くと、


リエゾン [(フランス) liaison]

(1)語末に綴り字だけで通常は発音されない子音をもつ単語に、語頭に母音をもつ単語が強い結びつきで連続するとき、その語末子音と次の語頭母音が結合し一音節として発音される現象。フランス語に顕著で、たとえば、複数定冠詞 les［le］に「子供たち」の意の enfants［f］が続くと［lezf］と発音されるなどの類。連音。

(2)ソースやスープにとろみをつけるためのもの。小麦粉・ブール-マニエ・生クリームなど。


とある。
小難しい。

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【書籍】REV SPEED 2010年 02月号 (no.230)の「アクセル操作編」にて、

Q：エンジンはいつもレッドゾーンまで回すべき？

という問いに対し、

A：ハコ車では「エンジンのおいしいところ（パワーバンド）を外さないようにするのが最優先で、それがれ部リミットよりもずっと下ならばレブまで回す意味はない」

A：「高回転で伸びが遅くなって、回転上昇に時間を要するようなら早めにシフトアップ」

A：「同じエンジンでも低いギアでは高回転まで回すけれど、高いギアでは早めにシフトアップする方が速い」

という回答があった。


なるほど、そういえば、同じ車速における各ギアでのレスポンス＝車両の加速度を比較したことなかった。


BL5A レガシィ 2.0GT Spec.Bの変速比・減速比は以下。

第1速：3.166
第2速：1.882
第3速：1.296
第4速：0.972
第5速：0.738
後退：3.333
減速比：4.444

これに基づき、予め、比較表を作っておいた。



で、ロギングしてみた。

2速、3速、4速ギアそれぞれで、WOT（＝フルスロットル）で低回転域～レブ近くまで引っ張る。
計測のバラつきを考慮し、各ギアとも2回ずつ計測し、2回の平均値を計算した。


加速度は、公開しているマクロで算出される「Rough Acceleration (Gs)」を採用した。



■2速と3速の比較



ほぼ全域で2速ギアでの加速が3速を上回っているが、2速6535[rpm]＝3速4500[rpm]では、同等の加速となっており、カタログスペックでは、6500[rpm]をピークに出力は下降するので、レブリミットの7500[rpm]まで引っ張らずに、6500[rpm]でシフトアップしてもOKということになる。

・・・もっとも、2速ギアでの6500[rpm]→7500[rpm]までは一瞬なので、6500[rpm]でのシフトアップも7500[rpm]でのシフトアップもさほど変わらないと思うが・・・・。



■3速と4速の比較



3速4000[rpm]＝4速3000[rpm]では同等の加速度となっている（2600～3000[rpm]あたりでブーストのオーバーシュートが発生することに起因すると思われる）が、それに続く3000～4800[rpm]で、3速が4速に勝っているため、もちろん3速4000[rpm]でシフトアップするのは得策ではない。

3速7000[rpm]に4速5250[rpm]が加速度で勝っているため、2速→3速と同様に、レブリミット7500[rpm]まで引っ張らずに、6500[rpm]でのシフトアップが正解の模様。





・・・現状の私の運転技量では、岡山国際ではメインストレートでも裏ストレートでも、5速までもっていけないため、5速でのデータロギングは行わなかった。

しかし、4速の5000[rpm]以上は、かなり回転上昇が緩やかなため、4速と5速はやっぱりいずれ、比較してみたい。

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「Requested Torque (Accelerator Pedal)」マップにおける、アクセル操作に対する値は、スロットル開度ではなく「Requested Torque」という値になっている。
別のマップで、Requested Torque→Throttle Opening Angle変換される・・・という面倒なことになっているのだが、これにはこれで意味があるのだろう。

おそらくBL・BP前期型あたりでは、Requested Torque = Throttle Opening Angleそのままに近いんじゃないかと思うが、BL・BP後期型やGRBなどでは、ブースト系のマップの横軸がThrottle Opening Angleではなく、Requested Torqueとなっていることから、より積極的にRequested Torqueを絡めているものと思われる。

GRBには「Requested Torque Base (RPM)」というマップも存在し、エンジンの回転―トルク特性を描いたようなマッピングとなっている。

Requested Torqueで要求されたトルク値に対しては、スロットル開度以外の制御も行われているのかな（少なくとも最近のモデルではWastegate Duty制御）。



さて、この「Requested Torque」だが、単位は[raw ecu value]。こんな書き方をされているものだから、ECUのプログラム内で演算処理をされるための値で、物理トルク単位（N・mやkgf・m）とは無関係だと思っていた。

「BL・BP（MT）ではマップ内のRequested Torque上限が399なので、399を上限とし、パーシャル域などのカーブを書き換える・・・」というのが、以前から良く見かけるDBWセッティングのセオリーだった。


だがしかし、BL・BPのATなんかでは上限値は353だったり、GRBの上限値は455だったりする。

BL・BP MT：399
BL・BP AT：353
GRB：455

と見比べてみると、これが[N・m]単位のトルク値以外の何物でもないと思える。
もちろん、カタログスペックよりも余裕を見た数値となっているが。


だとすると、吸排気系チューン、エンジンチューン、ブーストアップや点火時期・燃調・バルタイなどのROMチューンなどで、自車のエンジンの最大トルクが上昇していれば、DBWのマップのRequested Torque最大値も上げてやる必要がある、ということにならないか？

もちろん、Requested Torque→Throttle Opening Angle以外の制御（Wastegateとか）が絡むことが前提となるが。。。



また、そんなこんなで、昔は、純正マップがアクセル開度70[%]ぐらいでスロットル開度100[%]となっていることに違和感を覚えたが、現在は、自分の知らないなんらかの補正が噛んでいるものと解釈している。



さて、ECUがRequested Torque、つまり「要求トルク」をどう管理しているのか・・・はナゾである。

世の中には何種類かのトルク検出器が存在するが、軸トルク計の類は非常に高価。
500[N・m]定格で、丈夫なものになると、すぐに100万円以上となる。

ロードセルで安価に測る方法もなくはないが、定常回転を行わず、過渡中心の自動車用エンジンにはもひとつ適さない。
仮にロードセルを使っていたとしたら、そんな情報がECUからロギングできないのは不自然なので、実トルクを計測していないのは明らか。

こちらで公開しているマクロのように、車の加速度、空気抵抗、車重からナンチャッテでトルクを算出してやることはできるが、瞬時瞬時にECUがそれを行っているとは考えにくい。

だとすると、やっぱり「吸気量」をトルクに換算させたりしているんだろうか？？？



スバル＝DENSOのECUのLジェトロの横軸はEngine Loadというパラメータ。
単位は[g/rev]。
エアフロセンサで計測した吸気量を回転数で割り、60を乗じたもの。

最初は吸気量を「Engine Load」と呼ぶことには違和感があったが、エンジンは同じスロットル開度、回転数でも、負荷を与えてやると吸気量が増えるので、Engine Loadという表現は案外的確なのかも・・・と最近は思ったりしてる。




DBWを詰めたところで、実際に速くなるワケではなく「速くなった気がする」だけなので、以前はあんましDBWには興味がなかった。
OpenECUデビュー時にチョコっとイジって、ほとんど放置してきた。
が、最近ちょっと面白い。

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