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友人が中古購入したクルマのエンジンヘッドに、SEV ヘッドバランサー H1（定価：16,800円）がついていた。
アンチ・オカルトグッズな友人は取り外して、「外したって何も変わらん」とのこと。


私自身は、オカルトグッズ信者でもないが、アンチ・オカルトでもない。
SEVの広告や持論はなんとも胡散臭いなあ・・・と思うのだが、

(1) もし、本当に取り付けた人の大半が効果を実感できるのであれば、SEVの持論が間違っていたとしても、未だ解明されていない理由により効果がある可能性アリ

(2) プラシーボだっていいじゃない。レースでタイムを削る必要がある人以外は。（ただ、プラシーボ効果を得るためには高すぎるアイテムだと思う）

とも思う。
アンチ・オカルト派の人々の何人かのブログはなかなか面白いのだが（否定するためにわざわざ購入して検証したり）、私は、オカルト信者の方からも、アンチ・オカルト派の方からも悪者にされないように、中立の立場で検証してみようと思う。


さて、友人に頂いてから、何ヶ月も放置していたH1。
毎日ECUをイジっているので、評価しづらかったのもあるし、本来ヘッドバランサーH1は、水平対向のEJ20には二つ必要だという理由もあった。
しかし楽天ブログ「SEV新商品ヘッドバランサーP-1体感しました！」によると、レガシィにひとつだけ貼っても効くそうなので、試してみた。


テストは、
・SEV ナシ
・SEV オルタネータに貼付
・SEV 助手席側エンジンヘッドに貼付
で行った。

それぞれに5kmの慣らし運転を行い、水温84[℃]、吸気温度11[℃]ぐらいの条件で。
ギア3速で、800[rpm]あたりからのフルスロットルによる加速テスト。

取り付けの様子は作業手帳：「SEV ヘッドバランサー H1検証」に詳述。


で、結果。
数値は、エンジン回転数上昇率[rpm/msec]。

	SEV無	SEVオルタネータ取付	SEV助手席側ヘッド取付
1000[rpm]台	0.296	0.279	0.263
2000[rpm]台	0.453	0.447	0.438
3000[rpm]台	0.577	0.574	0.631
4000[rpm]台	0.595	0.606	0.552
5000[rpm]台	0.499	0.521	0.527
6000[rpm]台	0.484	0.426	0.448
Feedback KC	-1	-1	-2
総合 (2000→7000[rpm])	2059→7400[rpm] (差分:4839[rpm]) 9219[msec] 0.525[rpm/msec]	2065→6830[rpm] (差分:4765[rpm]) 9188[msec] 0.519[rpm/msec]	2110→6998[rpm] (差分:4888[rpm]) 9610[msec] 0.509[rpm/msec]

青が一番優秀な値。


【数値的な速さ】

総合的にはSEV無しが一番優秀だったが、まあ、計測誤差の範囲だと思う。
一応、水温・吸気温度は同条件となるよう合わせたが、油温などは測定できていない。ただし、SEV無は暖気運転後一発目のトライだったので、残り2テストに較べ、オイルが十分に温まっているとも思えない（Gulf GT50 10W-50）のと、ガソリンタンク内のガソリン量が一番多かったことからも、微差ながらSEV無が一番不利な条件でのテストだったと思う。
以上から、本テストの結果、数値的には、SEVを取り付けて速くなることはないという個人的結論に達した。


【振動】

ノックセンサは加速度ピックアップ＝振動センサなので、ノックセンサに連動するFeedback Knock Correctionで振動を評価すると、ヘッドバランサーH1をヘッドに取り付けた状態が一番悪かった。
これも、まあ、計測誤差の範囲だと思うが・・・・。
「片側ヘッドにしか取り付けてないからバランス崩れたのだ」とか言われても仕方あるまい


【フィーリング】

SEVを取り付けた状態が
「強烈なトルク感」
「どこまでも伸び続けていく感じ」
「怖くてアクセル踏み込めない」
というフィーリングに繋がることは残念ながらなかった。

個人的には、SEVアリ状態は「少しぬるい感じ」がしたが、これは、高負荷走行後に、ちょっと間SEV取付のためにアイドリング状態とし、吸気温度が上がっていたためかな・・・とも思った。
最後、SEVを外すときも高負荷走行後のアイドリング状態だったので、同じように「少しぬるい感じ」になるかな？と思ったが、むしろ元気な感じになった気がした。
そういう意味では、プラシーボかもしらんが、SEV→少しだけ消音効果アリ？エンジンノイズは低減か？？という感想。

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冷却と空力について考えることの多いこの頃。

B4(BL)のCd値はなんと0.28（ツーリングワゴン BPは、0.30）という、素晴らしい空気抵抗の少なさである。



デザインを溺愛して取り付けているトミーカイラ製フロントバンパーについて考える。
トミーカイラのレガシィ用フロントバンパーは、空力と冷却については考えずに設計されているとのこと（少し凹む材料っすね）。

空力的に、Spec.B純正バンパーに大きく劣るようには見えないが、ラジエーター用開口部は小さくみえるので、写真で比較してみた。
真正面からの写真があればよかったのだが、バンパー交換前の写真に適切なものがなかったので、少し上からのカメラアングル。

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【１】Grill1

まず、いわゆる「グリル」部。

小さく見えるトミーカイラのグリルだが、開口面積自体はSpec.Bのものに極めて近く、むしろ面積的には良好。少し安心。

ただし、Spec.Bのグリルは整流をうまいこと考えてある。
縦のスリットでの整流もさることながら、グリルの上面が、ラジエーターの上を通ってボンネット内に逃げてしまう空気をうまくラジエーターの方に整流する効果をとっているように見える。
ゼロスポーツのクールラジエータ(ラジエータの上につける導風板ネ)などは、その補助的な役割を果たすもので、基本的に純正互換グリル対応。

これに対し、トミーカイラのバンパーはバンパー一体型で、グリル上面にあたる部分がないため、ラジエーターとボンネット裏側に大きな隙間がある。
これを塞いでうまくラジエーターに整流するような、アルミ製の導風板は夏までに自作しよう。

ちなみに、エアインテーク導風板は私も自作したが、純正グリルの横一文字の羽は、吸気ダクトへの導風の役割も果たしているかも。

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【２】Grill2

バンパー下部のおクチ。

Spec.Bのバンパーではクチらしいクチの形となっている。
その形状が好きになれず、バンパー交換したのだが、ラジエーターへの開口部としては機能的なのかな・・・と今さらながらに思う。
肝心な部分で、ナンバープレートが少し邪魔しているのがなんとも情けないが・・・・。

対して、トミーカイラは、いわゆるバンパー部のGrill1～Grill2間のFRP部のHeightを大きく取っているため、空力的には良さそうに見えるが開口部自体は、Spec.Bよりもかなり狭い。
対策案としては、ラジエーター下面から、リップスポイラー（赤いやつ）に向かって斜めにアルミの導風板を作って取り付けるかなあ・・・と。
導風板の製作はよいのだが、問題はバンパーを外さずに取り付けできるか。バンパーの取り付け、不器用な私にはとても大変だったので、もう外したくないのだ。

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【３】Grill3（トミカイのみ）

Spec.Bにはない、フェラーリ、ランボ風のグリル。

内部に、FRP製の取り付けブラケットがあるのだが、このブラケットが、どちらかというと外側に整流しているので、Grill3からの吸入空気は、ほとんどラジエーターに当たってないんじゃないかと思う（これは痛いなあ）。

ただし、私はレゾネータを外してエアインテークダクトを追加しており、これがGrill3に面しているので、そういう意味では無駄な穴ではない。

Grill3からの吸入空気をブレーキ冷却に利用できればとても好ましいのだが、ホイールハウスの適切な穴位置の知識と、穴を開ける勇気が今のところ私にはありません。

ちなみに、フォグランプもつけてないので、この穴もある。

ただ無駄な穴だったら、空力的にはマイナスやろうし、有効活用せんとねえ・・・。

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