mistbahnのブログ一覧

ブログカテゴリー「書籍」へのブログアップも、本エントリーでついに100冊目！！

ちょっと感慨深いナ。










■Motor Fan illustrated vol.49 ～エンジンPart2 European ENGINE1～

Motor Fan illustrated vol.48 ～エンジンPart1 Japanese ENGINE～ に続く、エンジン編。
欧州にはメーカが多いので、2編に分かれており、こちらではBMW、メルセデス、FIATのエンジンが紹介されている。


面白いなあ・・・と思った記事。
ディーゼルのコモンレールのピエゾインジェクタの噴射圧は年々UPしているのだが、現在では大気圧の2000倍以上。これほどの噴射圧になると、燃料インジェクタの前に手をかざせば超微粒子の燃料粒が皮膚を貫通するのだとか！
で、傷は見えないのに激痛が襲い、燃料微粒子が体内に残るそうだ。
ちょっと無想転生とか、そういう究極奥義系？？



●BMW

現行ラインナップの4気筒、6気筒ともに、ボア×ストロークが84×90だそうだ。
で、スバルの新型水平対向（FB20）も84×90だったりして、これが「排ガス対策／CO2排出量低減と定速トルクの増大をもたらす最適解なのだろうか」とのこと。
ボア×ストロークに着目して見えてくるものもあるんやね。。。



N43B20（2.0L直4DOHC、320iに搭載のエンジン。私が試乗した感想としては、意外と雑味が多く、320iの車重に負けてる印象）のページには、チラリとツーリングカー選手権用のN45B20S（320si搭載！）の紹介もされていた。320siとは、WTCC参戦用のホモロゲージョン・モデル（もちろん限定車）である。

そのN45B20Sでは、高回転まで回すためにバルブトロニックは外されているという。

バルブトロニックは幅広い回転数・吸気量のそれぞれの領域で最適なバルブタイミング・バルブリフト量をコントロールできるので、うまく制御すればエコなだけでなく、もちろん戦闘力が上がるハズだけど、なるほど、確かに機構（メカ）が増える分、高回転にはツラいかも。
そういう観点からは、V-TECは細かい制御ができない代わりに、シンプルさ故の強さがあるとも思えるなあ。

ベースとなるN43B20のボア×ストロークが前述の84×90に対し、320si用のN45B20Sは85×88。オーバースクエアとまではいかないものの、やはり高回転型はショートストロークになるんだ。




で、S65B40（E90～92 M3搭載エンジン）、S85B50（M6搭載エンジン）。
E92 M3は以前に試乗させて頂いたことがあるが、恐ろしく緻密で、冷たく鋭いエンジンだったなあ・・・・。

どちらもボア×ストロークは92×75.2。やっぱりハイパフォーマンスエンジンになるとオーバースクエアになるのネ。
私のB4のEJ20Yのボア×ストロークは92×75。ほとんど一致する数字。なんかウレシイ。

バルブトロニックや直噴という最近のBMWのハイテク文脈を無視し、M用のエンジンはPFI（ポート噴射）。可変バルブタイミングは備えている。
このあたりもウチのEJ20と同一の仕様で、いろいろ見較べてみると、EJ20がただの時代に乗り遅れた仕様というワケではなく、必然性も感じることができてくる（いや、やっぱりスバルの開発資金・開発力不足かもしれないが）。やはり、ちょっとウレシイ（←結局それかい！）。




●メルセデス

なんか、メルセデスのページはどうも興味をもって見れなかった。
AMG系のハイパフォーマンスエンジンがやはりオーバースクエアなんだ・・・というぐらいかなあ。

以前に試乗させて頂いたW204の直4とか、直4ではありえない振動の少なさで、技術力や精度が非常に高いのは十分にわかってるつもりだけど。




●FIAT

1.4Lマルチエア・ターボとか、0.9Lの直列2気筒ターボとか、やってることは面白いなあ・・・と思うんだけど。

「優れた技術開発力をもつ研究所っぽい企業」って、活字では理解してるつもりなんだケド、今まで乗ったFIAT系のエンジン（159の2.2L直4、ブレラの3.2L V6、アルファGTの2.0 JTSあたり）が、良いフィーリングとは全く思えなかったし、良く出来たエンジンだとも思えなかったので・・・・。

どうもやっぱり「見た目で乗るクルマ」ってイメージから離れられない私。

読み物としてはいつも面白いエンジンを発表してるグループだとは思う。







本編以外の記事（スバルの新型水平対向FB20の解説、フォーミュラSAEの紹介）なども充実しており、読み応えのある号だった。

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