mistbahnのブログ一覧

東京モーターショー2011のレポート続き。
話題沸騰のスバルBRZとトヨタ86。

この2台については、これまで大勢の皆さんがブログで取り上げられてきたので、ちょこちょことコメントはさせて頂いたものの、私には

「基本的に時事ネタはブログでは取り扱わない」

「基本的に自分の目で見たもの、体験したもの、書籍で読んだもの（WEBソース不可）しかブログでは取り扱わない」

・・・という、全く無意味なポリシーがあるので、本ブログではこれまで沈黙、傍観してきたが、ようやく私のブログでもこの2台をネタとして取り扱える日がきたワケだ。


■Subaru BRZ





FT-86は何年もに渡ってコンセプトカーとして出展され続けているウチに、「飽きられないため」に、だんだんとディテールがゴテゴテと過激に改悪され、幼稚なデザインとなった印象。
それが、市販モデルになり、そのあたりの「膿」が取り除かれ、キレイにまとまったな、と個人的には好印象。


展示車は写真のパールホワイトのものと、実際に触ったり座ったりできる青いものがあったのだが、パールホワイトという色のせいもあり、個人的にはスバル色は微塵にも感じず、どちらかというと「ベビーLF-A」的な印象。

ただ、それはそれで実物を目にし、おお、ちゃんとカッコイイんだな・・・・とちょっと感心した。


スバルのデザインって、およそプロのデザイナーがデザインしたとは到底思えないクオリティのものが多い・・・と個人的には思ってるのだが、BRZはきちんとデザインされたクルマ・・・という印象。
もっともデザイン担当はトヨタなのかな？

トヨタのデザインのあり方については以前から何回かブログで言ってきたように

「グローバル戦略車などはクオリティの高いデザインができるのに、国内向けモデルや貧民やDQN向けモデルは非常にクオリティの低いデザインを『あえて』リリースしているようで、コンシューマのデザイン意識レベルをバカにしている。また、コンシューマのデザインに対する意識を育てるつもりがない。結果、悪循環」

と、常々、不快に思っている。
・・・が、このBRZと86については、「コンシューマをバカにしていない」感じが伝わってきて良かった。





BRZの方はグリル形状により、近年のプジョー顔という印象。
実物を見ているときはそんなにプジョーっぽいとも思わなかったが、写真で見るとプジョーだ。




全体フォルムはクラシカルなFRクーペのプロポーション。
Eタイプ・ジャガー、S30Z、Z34、アストン、Z4なんかと相通ずる古典的なシルエット。

全体のバランスは美しく、タイヤ・ホイールの見せ方なんかも非常に上手い、教科書どうりのデザイン。

FRの教科書的デザインを絶賛する層の気持ちも良くわかるし、私も「イイね！」とは思うのだが、頭で「イイね！」と思っても心の琴線に触れたり、「欲しい！」と思ったりしないのは何故だろう？




BRZの「やってシマッタ」残念なダミースリット。
市販化の際は、本物の放熱ダクトになることを願ってる。




内装デザインはシンプルで良くできているのだが、外観どうよう、新しい提案のようなものはない。
また、重そうだ。

内装を見ると、86・BRZも、ZやCR-Zなんかと同様にオジサマ層・初老層をターゲットにしているのかな？と思える。


Z34、NCロードスター、Z4、ボクスターなんかに対し、BRZ・86が営業的に優位に立てるとすれば、後部座席があること・・・なのかもしれない。
「2座」というのはセカンドカーでないとかなりムリがあるので、使い物にならないぐらい狭い後部座席でもあると、絶大な強みになると思う。911しかり、TTクーペしかり。





エンジンが展示してあったのはちょっと嬉しかったが、諸元が全く書かれていないのにはガッカリした。

実は、みんカラ内で86とBRZで異様に盛り上がってる中、私が全く盛り上がれなかった理由はエンジンにある。

「スバルの新世代水平対向ベース」「つまり、FB20ベース」というもっぱらの噂だったからだ。

EJ20はボア×ストローク： 92.0×75.0[mm]
FB20はボア×ストローク： 84.0×90.0[mm]

EJ→FBへの世代交代で、流行りの文法に従ってロングストローク化して低速トルクを稼ぎ、「ダウンスピーディング」エンジンと仕様変更された。
で、実際にFB20を搭載したフォレスターに乗ってみて、個人的にはEJに対してなんか煮え切らない、スカッとしない印象を抱いた。

なので、BRZ・86が「FB20ベース」なら、いくらチューニングしたところでスポーツエンジン足り得ない！！！・・・・というのが私の見解で、それゆえ、世間のお祭り騒ぎについていくことができなかった。


ところが、友人に教えてもらったのだが、BRZ・86の水平対向NAは86×86のスクエアなエンジンになったということ！

86×86というボア×ストロークの数値は、86という車名とゴロ合わせしたかったワケではなく、2L4気筒をスクエア化すると86×86となるのだが（ホンダK20Aも86×86）・・・・・

「86という車名とゴロ合わせしたかったワケではない」
とは言い切れないのがこのクルマに対するトヨタのスタンス(笑)。
「86とゴロ合わせしたくて、頑張ってスクエア化しちゃいました♪」
みたいな遊び心があってもステキだと思う。

ちなみにボクサー・ディーゼルのEE20も86×86のスクエアだ。


ボア×ストロークがスクエアであること、トヨタ製ヘッドのD4-S（直噴＋ポート噴射のデュアルインジェクター方式）・・・ということを調べて知ってから、急にBRZがやたらとカッコ良く見えるようになってしまったので、私はやっぱりエンジン厨なんだろう。


スバルのクルマがモデルチェンジするたびに毎回、本ブログで「何で今回もEJは直噴化されないのだ？」と唱え続けてきた私なので、「ようやくか・・・・」と。
トヨタ製（？ホントに？）のD4-Sを使っての直噴化が技術的な事情なのか、トヨタ・スバル間の政治的・商業戦略的な事情なのか・・・は私にはわからないが、スバル（というかDENSO）の技術では直噴化できなかったのだろうか？

EE20（ディーゼル）は当然コモンレールなので、そのノウハウで直噴化できそうなイメージがあるが、コモンレールのピエゾインジェクタのノウハウと、ガソリンエンジンの直噴って全然別モノなのかな？
今度有識者に教えてもらおう。




・・・で、86。
BRZに対して扱いが小さいのは、私がスバヲタでヨタ嫌いだから・・・・というのもあるが、86の展示に対しての人だかりがスゴ過ぎて、あんまし写真が撮れなかったから、というのもある。



このオレンジメタリック系の色は、ZやCR-Zなんかでも使われているが、シニア向け、アメリカ人向け・・・・という印象。
（実際、ニッサンやホンダのディーラーの営業マンには、ZやCR-Zがオジサマ・初老をターゲットとしているため、原色系を充実させず、この手の色を採用したと聞いた）

仕事仲間の61歳の職人さんも、オレンジメタリックのクーペをやたらと欲しがっているのでシニアに受ける色なんだろう。




まあ、とにかく、スクエア＋直噴の水平対向は非常に試乗が楽しみだ！！

今夜は積年の宿願がひとつ叶い、感無量。
「ここまで長かったなあ・・・・」「長いことクルマ好きやってて、みんカラやってて良かったなあ・・・・」と感慨に浸りまくっている。

今週前半はTMS2011～栃木～日立という出張なのだが、日立前泊に際し、長年のみん友であるおぬまさんにお会いし、mistbahnが長年憧れ続けたランチア・デルタ・インテグラーレ16vを運転させて頂いたのだ！！！！！

・・・ここんところ、出張にかこつけて遊んでばっかりだな、オレ。



■Lancia Delta HF Integrale 16v (E-L31D5)



これまでしつこいほどにデルタ愛を本ブログで語ってきた私。
その系譜のリンクは以下。

・ブログカテゴリ「デルタに恋して」

・「上がりのクルマ」 その15 Lancia Delta Integrale 前編

・「上がりのクルマ」 その21 Lancia Delta Integrale 後編

・今年の1月にお邪魔した「新年デルタ中島オフ2011」


2006年に真剣にデルタ購入を検討し諦めたコンプレックスとデルタへの強い憧れは、B4（BL5A）購入後もしばらく持続したが、長年かけてB4を「自分好み」に徹底的にモディファイことで、時間をかけてデルタ・コンプレックスは収束した。
B4のモディファイには、スパルコのフルバケやステアリングホイール、OZのホイール・・・など、随所にデルタ・コンプレックスの跡が見られるのだ。




デルタの何がそんなに魅力的か・・・・って、もう、とにかくスタイリングが好きなのだ。
WRCでの輝かしいレースヒストリーは確かにデルタの重要な「売り」なのだが、実のところ私は昔から、ストラダーレなデルタのルックスが大好きで、大学時代に学内に停まっていた赤い16vをマジマジと観察したり、ランチア本を次々買ったり・・・。

写真で見ると大きく見えるデルタなのだが、ストリートで実物を見ると本当に小さく、とにかく背が低い。いつもそのギャップに感動してきた。

結構車高が高くてもサマになるのはランチアのラリーカーのステキなところだ。

ドアの取っ手なんかのディテールも好き。



特にデルタに傾倒していたのは1996～1997年あたりと、2006年あたりかなあ？
当時はエヴォルツィオーネよりも、ちょっと控えめな16vの方が好みで、2006年にデルタ購入検討のため、門真のYAMASHOさんを訪問したときは、「16vが欲しいんです」と相談したものだ。

おぬまさんの愛車はその16v仕様のインテグラーレ。
今ではエボ1もエボ2も等しく好きだが、とても感慨深い。

ただし、おぬまさんの16vのバンパーは純粋な16vの形状ではない（・・・ですよね？）。（←※ノーマルとのこと。Google画像検索してみたところ、私の良く知る16vの姿は、バンパー中心の大きい穴を欧州仕様の横長ナンバープレートが覆い隠しているので、16vのバンパーには大穴がないと思っていた）



ちなみに、このデルタはガンメタなのだが、ガンメタ色のデルタって他では見たことが全くない。
デルタの中古車を検索していた期間は長かったが、黒はたくさん見かけるが、ガンメタが売りに出てるのは本当に見た覚えがない。
かなりの希少色。
おぬまさんのデルタのボンネットはカーボン！




インパネまわり。

いわゆるスポーツカーのインパネではなく、ツーリングカーのインパネ。
なので「囲まれ感」「コックピット感」には欠けるが、このインパネの形は当時の欧州ラリーベース車に多かったレイアウトで、それはそれで雰囲気がある。

特にメータ部は個性あふれるクオリティの高いデザイン。
タコメータ（右端）は、3時が0rpmで、6時が3000rpm、9時が6000rpmで0時が9000rpm。
CW方向だが、6時位置や7時位置からのスタートではないのだ。
鬼カッコイイが、慣れるまではかなりわかりにくい(笑)


MOMOステ（Mod.07ですか？）は、「本日はコレを取り付けてきて頂いた」もので、おぬまさんのステアリングコレクションのほんの一つだ。


おぬまさんのDIYによるフットレストは良い感じ。
左足のフットレスト→左足ブレーキ移動はスムースに行える。（ただし、ブレーキペダル位置は少し右にオフセットされていて、モロに左足ブレーキ向けのレイアウトというワケではない）

ペダルタッチはアクセルもブレーキも気持ち柔らかく、もうちょっとカチッとしている方が好みだが、今回は私もTMS2011対策としてドライビングシューズではなくfaas 300を履いてきているので、faasのソールの柔らかさの影響も無視できない。


操作系にはE30 BMW M3との共通点がたくさん。
天井に埋められたデジタルメータとか、パワーウインドウのスイッチ位置とか。
当時の欧州スポーツ系ツーリングカーの流行りがよくわかる。




シートは運転席がスパルコのフルバケREV、助手席がスパルコのセミバケ。
最近ビートに投入したのもスパルコREVなのだが、何故だかビートのREVの方がかなり腰回りが窮屈な気がする。着座位置の違いによる体感の違いか、ここ3日間ぐらいで私が激ヤセしたのか・・・？
着座位置はおそらく低いんだと思うが、激ローダウンしたビートに乗っている私には高く感じた。


ドアの内張りもおぬまさんのDIYなのだが、クオリティが高すぎてビックリした。
このまま売り物にできそうだ。カッコ良すぎ。
ビートのドアトリムもぼちぼちやっていかないとなあ・・・・。



●高速道路での試乗

まずは高速道路での試乗。

先日のE30 BMW M3での峠走行で、久々の左ハンドルのMT車にオロオロした上にスピンしかけた後なので、あんまし自信なかったが、デルタはイメージと違って拍子抜けするぐらい運転しやすかった。

M3はちょっとクセのあるシフトと、レーシング時の超絶レスポンスの針の動きに、かなりトリッキーで素早いシフトワークを要求されるが、デルタは落ち着いて普通に操作すれば普通にシフトワークが可能だった。（ホッとした）

おぬまさんのデルタは社外クイックシフト、軽量フラホが投入された仕様とのこと。

シフトワークが楽チンなのは、パワートレイン・ドライブトレインがトルクフルで扱い易く、ズボラ運転ができるから、というのもある。

加速Gはかなりのものだ。速い！
グオーッ！！という強烈なGなので、エンジンパワーだけでなく、かなりローギヤードなのかな？と思った。
今調べてみたところ、ファイナルは3.111と、全くローギヤードではないのだが、各ギアの変速比は

1速： 3.50:1
2速： 2.176:1
3速： 1.523:1
4速： 1.156:1
5速： 0.916:1

・・・と、こちらの特に2～3速がローギヤードなのか。




古いターボ車なので、てっきりドッカンターボを想像していたのだが、ターボラグはほとんど感じなかった。かなりのレスポンス。
低中速のトルクが太く、ただし上に伸びるタイプではなさそうなのは、84×90というボア×ストローク比も絡んでそうだが、タービンの特性にも依存するのかな？（ギャレットのT3というタービンがどういう諸元か知らないのだが）


高速道路のストレートでは、フロントエンジンにも関わらず、リアのトラクションを強く感じ、対してフロントのトラクションはやや希薄に思えた。
もっとも重量バランスよりも、センターデフによるリア寄りのトルク配分やリアデフ（純正）の特性か、或いはおぬまさんの車高調のセッティングの特性か。


風切り音がかなり大きいのは、Cd値0.415というスペックと照合すると納得が行く。


4速ホールドや5速ホールドで、ダル運転をしてみると、風切り音以外は非常に静かで、きちんとクルージングができるツーリングカーだった。



●峠での試乗

日立近郊の、アップダウンが多く、Rのかなり大きい高速ヘアピンなどで構成される、バンク傾斜などを含めて、とてもモダンな設計を感じる、とてもステキなワインディングでの試乗をさせて頂いた。

デルタの中低速のぶっといトルクがかなりマッチしており、上りでも余裕でグイグイと登っていく。
非力なビートでは上り坂はレブまで回し続けても遅いので、この試乗路はまさにビートではなく「ハイパワー4WD」向けなステージ。


デルタに関して偏見だらけだった私は「昔の4WDだし、曲がらないクルマ」を想像していたのだが、ここでも良い意味で先入観を裏切られた。
グイグイ曲がる！！！！！

ノーマルのデルタがどんなんかわからないが、おぬまさんの車高調のセッティングは柔らかめの足でしなやかにシッカリとストロークさせてトラクションを稼ぐ方向っぽい。

ブレーキはペダルインフォメーションがイマイチで（要マスターシリンダーストッパー？）、リニアに効いているのか効いていないのかがわかりづらかったが、ブレーキング時にフロントへの荷重移動が非常にゆっくりなのはわかった。
これも、高速道路でのフロントのトラクションがやや希薄に感じた一因だろう。
車高調の減衰設定はフロント柔らかめ、リアが硬めとのことなので、リアの伸び側が影響しているのか。
もっとタイトなコーナーが連続するようなステージだと減衰設定はマッチしないのかな？？

サスの特徴もあり、下りは吸い付くようにグイグイ曲がるが、上りでは私的にはアンダー気味というか、扱いが難しかった。
・・・・というか、ビートでも307SWでも上りでのフロントへのトラクションのかけ方に難儀しているので、私は駆動方式に因らず、上りの運転の仕方が全くわかってないらしい。（B4のとき問題にならなかったのは何故だろう？？？）
どなたか、レクチャーしてくださいm(u_u)m


峠では「トラクションは常時感じるが、グリップは感じない」という一見矛盾したようなフィーリングだった。
タイヤはネオバAD07だが、溝はかなり少なめで年季を感じる見た目なので、感じ方はたぶん間違ってないんだろう。


ボディに関しては先入観どうり、剛性が低い印象。
特にリア。
ハーシュネスがボディをイジメてる感じが常時するし、コーナリング時もボディがたわんでる感じがする。
ロールケージ入れたデルタ像もまた体験したいもんだ。




●まとめ

デルタは速かった。文句無しに。
そしてデルタは扱い易かった。

「きっと見た目のステキさとは裏腹に、乗りにくく、今となっては遅いクルマだろう」
という私の勝手なイメージは見事に良い意味で崩れ去った。

デルタ、今でも全然現役で、きっちり整備してシッカリ乗りこなせば、インプレッサやランエボなんかと普通に勝負できそうだ。



今はビートというコンパクトMRに心酔・没頭中なので、当面、911やNSXも含めて他のクルマを所有したいとは思わない（維持費の問題もあるし）。

ハイパワーターボ×4WDというジャンルはB4で十分に楽しんだので、もういいかな、とも思ったりしている。
でも、また、そのジャンルで走ることになるなら、やっぱりデルタ欲しいな。
見た目のカッコ良さと引き換えに、「壊れやすさ」「部品の手に入りにくさ」などと付き合うハメになる上に、「速さ」も引き換えにする必要があるかと思っていたが、「速さ」はきちんと付属してくるのだ！



おぬまさん、積年の夢を叶えて頂き、本当にありがとうございましたm(u_u)m
しばらく余韻にふけっておきます！

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