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「みさき公園」に遊びに行った。

←クマのオリの前にポンプの入ったボックスがあった。
中を覗くとホンダの汎用エンジンで駆動されているポンプ。

「へー。」
と思いながら、良く見ると、配管に、PUMAのマークを2つ背中合わせにしたようなロゴが！！！！

↓



なんとなく、そのときは、そのロゴがカワサキのものだと思え、

「ポンプはカワサキプレシジョンマシナリ製なのかな」
「カワサキのポンプとホンダのエンジンのコラボも皮肉な感じだなあ。カワサキも汎用の空冷単気筒エンジン作ってるのに」

とか思って帰宅した。

でも、帰宅して写真をじっくり見てみると、カワサキのロゴの「K」の左側の棒がない。



確かに似てはいるのだが・・・・。

昔の川崎重工のロゴってワケでもないようだ。

この、PUMAのマーク重ねあわせってドコのメーカなんだろう？？？？
気になる。。。。

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■Motor Fan illustrated 特別編集 「サスペンション・バイブル」

出版： 三栄書房（2009.12）


wildspeedさんに頂きました♪（ありがとうございますm(u_u)m）

MFiのバックナンバーで連載されていた「サスペンション・バイブル」（毎号、一車種をクローズアップし、そのサスの構造を解説する企画）を一冊にまとめたもの。
その他、MFi vol.12 「ダンパーのテクノロジー」からも主要な箇所を取り上げて、うまく一冊にまとめてある。


私は創刊号から毎号MFiを買っていたので（B4を失った昨春からはほとんど買っていないが）、あまり「まとめ本」としてのMFi特別編集は買っていないのだが、特定のコンポーネントについて読むには「まとめ本」の方が間違いなくわかりやすい。
MFiの購入についてはいろいろとジレンマがあるので、今後解決していかないとなあ・・・



●CITROEN C4 / PEUGEOT 307

「サスペンション・ウォッチング」で取り上げられている車種のひとつが「CITROEN C4 / PEUGEOT 307」。
確か、かつてのこの連載で最初に取り上げられたサスペンションだったと思う。
当時は307SWのオーナーではなかったので、そんなに興味もなく、読み流す程度だったのだが、今回改めて、307SWのオーナーとして興味深く読んでみた。

ここではC4／307のサスが大絶賛されているのだが、ポイントとしてはΦ36mmという大径ピストン。このダンパーの容量と、フロント、リアともにかなりのロングストロークとしていることが「底付き感がない」「ストローク感たっぷり」の乗り味となっている・・・・とのこと。
なんか機構の紹介と、乗り味の紹介の表現があまりに「そのまんま」でライターとして芸がないと思ってしまった。


私は307SWのオーナーだが、5年前に、同じプラットフォームのC4にも乗ったことがある。
C4の試乗では、おそろしいフラットライド感に非常に感銘を受けた。
インフォメーションがなさすぎて、自分好みでは全くないのだが、まるでホバークラフトのように地面に接地せず浮いているものが、「スーッ」とフラットに走る感覚。

私の好みではないのだが、「トヨタがクラウンあたりで目指しながら実現できていないもの」を体感できた・・・という感動があった。（トヨタは柔らかい足と、インフォメーションのないクルマを作っているが、ピッチングが大きく収まりも悪いため、フラットライドとは程遠い）

しかし、307SWオーナーになってみて、「同じプラットフォームなのに随分とC4と乗り味が違うな・・・」と感じた。307の方が、やや剛性感のあるドイツ足風で、それはそれで方向性としては私の好みなのだが、いかんせん中途半端な感じで、出来損ない感が強い。
本誌にも

"C4と307ではセットアップが差別化されており、全体的にC4はストロークの中で車体姿勢を積極的にコントロールするフラットライド指向、307はやや路面形状に即した動きを見せる。ハンドリングキャラクターも、307のほうがややシュアな印象。ただし、装着するタイヤ（C4がミシュラン、307がピレリ）の差も加味しておく必要がある。"

と評されている。
自分の感想と全く同じなので、少しウレシイ。



"ピストンが大径で油量が多いことで、微細なチューニングが可能"
・・・ということだが、この微細なチューニングがユーザレベルでもできればイイのになあ・・・・。（個人的には307SWのフロントサスの伸び側の減衰は速すぎる）



全体的に割とステキなデザインだと思える307SWの、個人的に残念過ぎる点として、ボンネット位置が高すぎること、フロントの車高が高すぎること、がある。



ボンネット高さはエンジンのマウント方法とも密接に関係するが、この2点のデザイン上のネガには、フロントサスのロングストローク確保も大きく関係してそうだ。
ロングストロークを確保しながら、アッパーマウント方法だけ工夫するとか、なんか工夫できなかったんだろうか？・・・と思う。
サスペンションの設計担当側と、エクステリアデザイン担当側とがうまく連携できていなかった臭いがする。




●対談　国政久郎×牧野茂雄

国政氏のコメントで

"個人的な結論として、剛性が高ければ高いほど、クルマの動質は向上するということ。（中略）「ボディは硬すぎてもいけない」という見解にはまったく賛成できない"

というのが印象に残った。
私は国政氏の信者ではないが、私個人の経験としても、これには同感。

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