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ピレリ P ZERO NEROがそろそろダメなので、タイヤ交換。

ハイグリップラジアルが欲しかったのと、WTCCファンとしてはヨコハマを買わなくちゃイケナイ気持ちがあったので、とにかく評判の良いネオバAD08を選択。

ホイールのリム幅が7.5Jと狭いので、215/45 R18で。
P ZEROのときのように225/40も考えたが、高価なのと、225の推奨リム幅が8Jなのでヤメた。

ホイール交換時にもっとリム幅の広いものにすれば良かったと今更ながらに思うが、仕方ない。


近藤エンジニアリングさんにて交換。

走行距離：71467[km]



近藤エンジニアリングさん→会社までの短距離をトロトロ走った感想。

・新品タイヤだけどゴムゴムした感じはしない

・すごく剛性感を感じる

・大したコーナリングをしてないので横グリップはわからないけど、加速時に路面を後ろに蹴飛ばす力がスゴい

・ロードノイズは五月蝿くない

・特に突き上げが激しいとも思わない

と、良いことづくめ。



11/20の岡山国際での走行会が非常に楽しみなんだけど、クラッチが不安だなあ・・・・。

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近藤エンジニアリングさんにて。

走行会も近いので、タイヤ交換の合間にエンジンオイル（elf RR 10W55）、エレメント（BLITZ RACING OIL FILTER）を交換して頂いた。

走行距離：71467[km]




ここ2週間ほど、クラッチに違和感を覚えてた。
「クランクプーリを軽量プーリに交換したから低回転トルクが降下したためのフィーリング変化で、クラッチじゃないと良いなあ・・・・」と淡い現実逃避をしていたのだが、近藤さんに
「クラッチそろそろヤバいですね」
と指摘されたorz.......

やっぱりか・・・・。

金曜日の走行会には間に合わないので、かなり不安。。。
近藤さんからは「たぶん大丈夫だと思うけど」とのことなので、たぶん大丈夫なんだろうけど。

もっと早くに手を打っておくべきだったなあ・・・・

タイヤ交換に大きい投資をしたトコなので、奥サマに申請するのもキビシイなあ・・・・。
半分ぐらい小遣いから支払う必要があるかも。

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■Honda Fit G (GE6)



駆動方式：FF
トランスミッション：CVT
車両重量：1010[kg]
エンジン型式：L13A
直4、横置き、1.3L、SOHC
出力：100[ps]/6000[rpm]
トルク：13.0[kgm]/4800[rpm]


栃木にて丸一日レンタカーした。

デザインは先代（初代）の方が遥かに好きだなあ・・・・。
モデルチェンジしてから、「前の方が良かった」と思いながらも、「時間の経過とともに二代目のデザインの良さも理解できるようになるのかな？」と考えたりもしたが、時間が経過しても先代の方がずっと好み。




二代目フィットのデザインで好きなのはリアウインドウぐらいかなあ・・・・。




例によって戦隊モノ風な子どもっぽいホンダのダッシュ・インパネまわり。

ステアリングのデザインは理解不能。
変な形のスポークが人間工学にでも基づいていれば話は別だが、使い勝手が良いワケでもないし・・・・。

シルバーの樹脂の安っぽさは他のクルマの試乗記でも幾度も触れてきたが、フィットも・・・・。
こういうのが好きな層がいるから存続するんだろうなあ・・・・。
アルミを模して失敗している樹脂よりも、樹脂は樹脂らしさを追究した方がずっとカッコ良いと思うのだが。

SF調にするなら、シトロエンC4ピカソのようなハイセンスな内装として欲しい。

ちなみに、私のシートポジションだとステアリングホイールがとても遠かった。




写真ではわかりづらいが、メーターのダイアル部分は漆塗りの伝統工芸っぽい処理になってたりする。
これが安っぽいシルバー樹脂のベゼルとミスマッチで、「SFっぽいインパネ」が地球人の作ったものではなく、爬虫類っぽい宇宙人のセンスで造られたものっぽい。




ペダルレイアウトは良い感じ。
左足ブレーキも自然にできる。
大きいフットレストもステキ。




Aピラーのところの三角窓は好みがわかれると思うけど、個人的にはOK。

フロントウインドウをかなり前に配置し、かなり傾斜させた結果なのだが、ウインドウの傾斜により空力は向上するけど、ウインドウサイズが大きくなることによる重量増や、ボンネット開口部が小さくなることによる整備性の低下などのデメリットとトレードオフなんだろうなあ・・・・・。





シートポジションはかなり高い。
シートがそれなりに分厚いこともあるが、シート部のフロア自体も結構高い。
ミニバンでは「低床」を売りにしているホンダだが、フィットでは低床感は皆無。

会社のプロボックスの着座位置と似てる。

シート部のフロアの盛り上がりはなんだろう？とクルマの底をのぞいてみたら、運転席ドア付近にはキャタライザーがあり、中心部分には平べったくガソリンタンクと思われるものが配置されていた。





L13A型 1.3L SOHC i-VTEC。
補機類も含めて、かなりコンパクトにまとまってるね。
普段眺めている水平対向がいかに面積を食っているかを再認識。

かつてのホンダらしい、線は細いけど高回転まで気持ちよく回るエンジンを予想していたが、全く違った。

フラットトルクで中低回転域からそれなりにトルクがあり、そんなに線は細くない。
で、高回転域までトルクが垂れずに続くが、爽快感は無く、結構苦しそうに回る。
バルブオーバーラップを増やしたくなってしまうフィーリング。

かつてのホンダの「高回転域以外は全然ダメなエンジンなのに、ATが高回転まで回させてくれないので、エンジンの美味しいところが全く使えない」ような特性ではないと思う。

エンジン音は良くない（悪くもないけど）。
「特別な直4」ではない「凡百の直4」らしい雑味で構成された音。

音といい、トルク感といい、会社のプロボックスと酷似しているなあ・・・・。
ホンダならではの直4ＮＡのフィーリング・音を期待していただけに、なんだかすごく残念。


ちなみにDレンジとSレンジで全く挙動が違う。
Dレンジでは踏んでも全然走らないが、Sレンジだとレスポンス良く回るが、なんか苦しそうなので爽快感がない。
DレンジとSレンジで、どう制御を変えてるかはわからないが、CVTなので減速比もかなり変えているんだろうなあ、と思う。


どうでも良いが、空ぶかしでは、PレンジでもNレンジでも4000[rpm]でリミッティングされており、それ以上は回らない。



予想に反して、あんましFFらしさを強調した演出ではなかった。
結構安定感があって、個人的には良い感じ。
三菱「i」ほどじゃないけど、重心が高く感じるので、タイトなコーナリングはちょっと不安になるケド。
1010[kg]はイマドキのクルマにしてはかなり軽い方だけど、重心のせいか、味付けのせいか、昔のホンダのように低剛性のペラペラ感がないからか、あんまし軽量感は感じなかった。

電動パワステは、実際のクルマのステアリングよりも、ステアリングホイールの軽すぎる感じで違和感があった。

足はクルマが軽いからか、サスペンションの特性からか、ピッチングもロールもストロークは少ないが、短いストロークでは少しだけ落ち着きのない足という印象。

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■湾岸MIDNIGHT C1ランナー 1巻

ヤンマガを毎号立ち読みして、「つまんねーな、コレ」と思いつつも、購入してしまった(^_^;)。

単行本で読んでみたら、連載で読むのと違って、意外と面白かった。

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今月の走行会ではできれば、助手席も、後部座席も取り外したいので、以前に作ったヘッドレストの代わりとなるカメラー用ブラケット（傑作！）が使えない。

で、ISO-FIX対応チャイルドシート固定フックが留まっていたボルト穴を使うブラケットを試作してみた。
とりあえず、サイズ確認のために、ラフに作ってみた。



で、試し撮り。

夜なので、暗いケド。

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うーん。
運転操作が見えるのはOKだけど、やっぱりカメラが後ろなので、視野（フロントウインドウから見える前方の景色）が狭いなあ・・・・。

でも、他に取り付け場所候補ないんよね。
天井のルームランプを加工してブラケット取り付ける手もあるけど。

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あと、音悪い。
ノートPC内蔵のマイクロフォンが。
ゲインの調整がマズいのもあるんだけど。

マイク端子に挿すだけのショボいマイクでも付けようかなあ・・・・。
どうせなら、排気音が録れるようにマイク引き回したい気もするが。

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