【試乗】Mazda Roadster (ND5RC) 6EC-AT

横須賀～宇都宮の1週間の出張から昨夜帰阪し、今日は休日出社。


帰り道にあるマツダのディーラーの前を通るとき、

「発売されたてのNDロードスター、試乗は無理でも、実車を見れたら良いな」

とのぞいてみたら、試乗車があった！（ただしAT）。


S660試乗のときのホンダDラーの残念な若い営業とは正反対で、マツダのDラーの営業マンも、とても若い方（まだ1～2年生って印象）だったが、とても感じが良かった。
土曜の閉店前の、おそらくお疲れであろう時間のアポ無し訪問にも関わらず、とても明るく親切で、いろいろ話にも付き合ってくれた。



今回は短評なのでホッとしてください。



■Mazda Roadster (ND5RC) 6EC-AT



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●エクステリア



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この形が発表されてから、いろんな方のブログやツイートを眺めてきたが、本当にアンチが少なくて、圧倒的に評価の高いエクステリア。

実車を見ても、素晴らしかったが、写真とは結構印象が違った。

※サイドビューは、ホイールハウスのデカさと小さいタイヤがアンバランスで、隙間が大きいのがブサイクだったが、些細な問題だと思う。




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これまで公開されてきた写真で見ると、スリムながら大胆で丹精なライン・・・という印象だったが、実車を間近で見ると、かなりボリューム感があり、押しの強いデザインだった。

ロードスターは歴代、イギリス車を強く意識したデザインで、このND5RCロードスターもテールランプ、テール周辺の意匠など、Jaguar F-TYPEのモロパクリなのだが・・・

・・・でも、大胆なボリューム感と、際立ったエッジ・・・から、まるでクリス・バングルの手が入ってるかのような印象を受けた。


クラシカルなFRフォルムに、アヴァンギャルドな味付けを加えているあたり、本当にバングルデザインのZ4を連想した。

クラシカルとアヴァンギャルドの同居・・・は個人的には好きなテーマ。



●インテリア



マツダは大昔からインテリアデザインをうまくまとめるメーカなので、このND5RCロードスターも良くまとまっているし、運転していて適度なコックピット感もあるのだが・・・

・・・でも、インテリアデザインは先代のNCロードスターの方がセンス良かったと思う。

ちょっとゴテゴテしてしまった印象。


内装デザインは、個人的に、

　ND5RCロードスター ＞＞ S660

で、

　ロータス・エリーゼCR(フェーズ3) ＞＞＞＞ ND5RCロードスター




シートはアンコが結構柔らかく、座ると腰・背中がズーンと沈む。

コレはコレで、体にフィットして座り心地は悪くナイのだが、スポーツカーとしてのホールド性は低い。
そして、上質な感じはなく、ちょっと安っぽい。

S660（比較的シッカリしていて、かつ質も高いシート）とは対照的。

イイのだ、シートなんて好きなモノに交換すれば。



ステアリングの握り心地、EPS（電動パワステ）の出来は、

　S660 ＞＞ ND5RCロードスター。

でも、S660の出来が良すぎるだけで、ND5RCロードスターのステアリングホイールの握り心地や、電動パワステもイマドキのクルマにしては変な味付けがなく、とても素直で良いと思う。


ただし、その「素直」路線で言うと、　

　ロータス・エリーゼCR(フェーズ3) ＞＞ ND5RCロードスター

だなあ。

ND5RCとエリーゼCRって、本当に思想、方向性が近いと思うので、エリーゼCRとの比較がわかりやすい。

エリーゼは所詮イギリス車なので、造りが雑な部分もあるらしいケド、マン・マシン・インターフェースや走りに関しては本当に丁寧に煮詰めて造られている印象。

ND5RCロードスターも、ステアリングやペダルタッチなどひとつひとつ、「味付けなく、素直に！」という思想・方向性に思えるが、ちょっと雑というか、煮詰めきれてない印象で、そのあたり、エリーゼCRは本当に素晴らしかったと思う。





↑各ニュースソース、雑誌媒体ではあまり紹介されていないように思うが、ボンネットの両サイド・・・
・・・というか、ボンネットとフェンダーの境目が、かなりエッジの効いた盛り上がり方となっている。

これはロータス・エリーゼのモロパクリだと思うのだが、ロードスターというクルマはNAの頃から、イギリス車のパロディがコンセプトなので、それで良いのだとも思う。

個人的には、ロードスターに限らず、マツダは昔からデザインのパクリが多いと思うが、パクリ方が秀逸で、きちんと消化して自分のデザインに昇華している印象。
ここんとこ（アテンザ、アクセラ、デミオなど）、その消化っぷりが本当に洗練されて、元ネタを完全に凌駕して、オリジナリティを発揮してきたと思う。


で、このエリーゼ・パクリのフェンダー処理なのだが、運転中、モロに視界に入り、ちょっとヤル気にさせる。



●エンジン、ドライブトレーン



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エンジン型式： P5-VPR[RS]
種類： 水冷直列4気筒16バルブ
燃料供給装置： 直噴
総排気量： 1496[cc]
ボア×ストローク： 74.5×85.8 （ロングストロークだなあ・・・）
圧縮比： 13 （結構ハイコンプ・・・は、スカイアクティブの真骨頂か）
最高出力： 96[kW]（131[ps]）＠7000[rpm]
最大トルク： 150[Nm]（15.3[kgfm]）＠4800[rpm]


スカイアクティブになったとは言え、基本的には歴代のロードスターのエンジンの方向性を引き継いているのかな？という印象。

S660はパワーはあったが、排気音はどうしようもなかった（ターボだし）。



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ND5RCは↑ノーマル・マフラーでも、NAらしい気持ちの良いサウンドで、線は細いケド、気持よく回る。


でも、タコメータの変化、車速メータを見ていると、あんまし速くナイ。
もちろん加速Gもあまり感じることができない。
だからといって、特に不満はなく、気持ち良いのでコレで良いと思う（問題は飽きないか・・・だな）。


NCロードスターのときは、

「線は細くてパワーのないエンジンだけど、レブまで回して、シフトアップする・・・という作法をクルマから要求されることで、クルマとの対話が成立する」

という印象を抱いた。

ND5RCロードスターでもNCと方向性は同じだが、スカイアクティブがイケてるのか、上まできっちり回さず、ある程度ズボラ運転でも、そこそこ走る。


空吹かししたときの、回転上昇、針落ちは、鋭くナイが、モッサリし過ぎているワケでもナイ。
「可もなく不可もなし」。



1.5L NAということで、ここでも、ロータス・エリーゼCR（＝1.6L）と近い。

HMIなんかはロータス・エリーゼCRの方が良く煮詰めてあって完成度が高いという印象だが、エンジンはND5RCロードスターの方がフィーリングが良いと思う。

エリーゼに、この程度（スカイアクティブ）のエンジンが載っていればイイのになあ・・・と思う。


いずれにしても、先代までのロードスターが「2L NA FRオープンカー」というジャンルで、サーキットでは同じクラスとは思えないほど、S2000（エンジン＝F20C）には大きく離され続けてきたワケだが（BRZ、86のFA20も、ホンダのK20AやF20Cと比較するとタコすぎる）・・・

・・・ホンダの直4NAと較べると、やはりこのスカイアクティブもプアなのだが、2L NAから1.5Lに格下げしたことで、直接比較はされなくなるのかな？


まあ、パワーはともかく、軽く回って、気持ち良く走れるエンジンではある・・・・
・・・が、悶絶はできないか。



6MTではなくAT試乗は残念だったが、パドルシフトでの切り替えも使いやすく、切り替わり動作も素直で良かった。




●ステアリングとか足回りとかボディとか？



タイヤはアドバン・スポーツ。


クルマの軽さを売りにしていることと、先代NCロードスターからテイストを継承していること・・・

・・・で、運転していて、とにかく「軽い」「軽快」に感じる。（演出もあると思う）

クルマから剛性感アピールがナイのも、先代NCロードスターと同じ。

街乗りしていてもなかなか楽しい。
重心位置が低いので運転が楽しい。怖くない。



ただ・・・・

・・・前述のように、イマイチ、煮詰められた感じはナイ。



足に落ち着きがナイ。
たぶんバネレートはかなり低いんだろう。

落ち着きはナイが、ロールやピッチングが特に大きいという印象はない（重心低いからかな？）。


「とにかく軽く作ることで、いたずらに高いバネレートにしない」
・・・というのは、ロータスと同じ思想で、それはそれでOKだと思うのだが、個人的にはバネよりも減衰が低すぎて、あまりに足に落ち着きがナイ印象。

やはりここも、ロータス・エリーゼCRと較べて、煮詰められてないと思う。




上り坂のキツめのコーナリングをちょっとシッカリ走らせてみたのだが、意外とアンダーステア気味だった。

上り坂でフロント荷重が確保できていないから・・・というのも支配的なんだろうが、あんましグイグイ曲がる印象ではなく、どちらかというと前が逃げ気味な印象。

まあ、コレはコレでネガティブな印象は皆無で、これぐらいの方がサーキットではシッカリ踏めるハズ。



足回り＋ボディで言うと、

　S660 ＞＞＞ ND5RCロードスター

　ロータス・エリーゼCR ＞＞＞ ND5RCロードスター

かなあ。


S660は、AD08Rのグリップに耐える、硬い足だケド、ハーシュネスは少ない（＝ボディ剛性が高いから足が良く動いてる？）と思う。

エリーゼCRは、ND5RCロードスターと同じ路線だが、もっと熟成されていて、本当に無駄のない素直な動きだと思う。



裏を返すと、ND5RCロードスターは、この2車種と異なり、サーキットで走るには、

1) ハイグリップタイヤへの換装が必要。

2) アドバン・スポーツでも落ち着かない足だから、ハイグリップタイヤに合わせてバネレートをUP、減衰をUPした車高調が必要

3) ボディ補強は必要となる？

・・・という当たり前の手順が必要に思えた。

要は「イジってナンボ」「イジる余地・楽しみがある」・・・と。






ブレーキは、限界時にどんだけ効くのか？とか、熱に対してどうか？とかはわからないが、タッチ、フィーリングは良かった。




●総評



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S660とは、走りの面で、多くの方向性が異なると思う。
ドッシリ、剛性感アリ、パワフル、モータースポーツ即戦力・・・で、シッカリ熟成されているのはS660。


ちなみに、世間のデザインの評価が ND5RCロードスター ＞ S660　なのは理解できるが、両方を生で見た上で、個人的にはS660のデザインの方が心惹かれる。


クルマの思想、方向性は明らかにエリーゼCR。
エンジンはエリーゼCRよりステキだと思うが、全体に煮詰められておらず、少しバタつく。

でも、価格はエリーゼの半分ほどなので、コストパフォーマンス面ではND5RCは非常に魅力的。

もちろん、ND5RCを街乗り用途とされる、女子やご年輩も多いと思うが、ポスト・エリーゼとして、ND5RCにいろいろ手を入れてサーキットに出てくる方も増えそうだ。
楽しみ。

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