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■Motor Fan illustrated vol.22


メイン特集「次世代自動車開発最前線」には、どーにも興味がもてず、本号の読み進めは非常にスローペース。
最近のディーゼル特集なんかは一気に読めたのだが・・・・。


で、「IRL→FN トヨタ・フォーミュラニッポン・エンジンの開発」という小特集の中でも、更に小さな記事

「2008年からパドルシフト導入 点火カット式から点火近くに変更」

が目に留まった。



「点火カット」「燃料カット」には以前から思うことが多々あり・・・



2008.06.28のブログエントリ「【ECU】イケてないレガシィのDBW」で書いたことだが、BL・BPレガシィ（少なくともアプライドA）については、

　アクセルOFFでの燃料カット
　　↓
　再びスロットル開

で、燃料カット状態からの燃調の復帰が間に合わず、リーンバーンとなり、ノッキングを頻発する。
DBW（ドライヴ・バイ・ワイヤ）を採用しているBL・BPレガシィでは予測制御（フィード・フォワード）が可能なハズで、何とも稚拙な制御だなあ・・・と思わざるを得ない。




あとはリミッター関連だが、果たしてリミッターとしての「燃料カット」はイケてるのか？という疑問も大きい（このテーマについては、いずれエンジン開発系の有識者各位にヒアリングしたい）。

燃料カットされる瞬間にはギリギリ燃焼可能なリーン状態のラムダ値（20[AFR]とか）となる可能性があり、一番ノッキングを生じて欲しくない領域でのノッキングに繋がるんじゃないか・・・とか、
高回転・高負荷域では燃焼はストップさせても、燃料冷却は行うべきではないか・・・と。

なので、素人意見としては、「燃料カット」よりも「点火カット」とすべきなんじゃないかと良く考える。




さて、トヨタのフォーミュラニッポンのエンジン。
共通ECUはザイテック製とのことだが、ザイテックECUのシフトチェンジにおける「点火カット」をトヨタが嫌い、「点火カット」の代わりに「点火遅角」に変更されたとのこと。

「その方が点火カットより安定したトルクが得られる」

・・・らしい。

「アップシフトは点火カットでも遅角でも変わらないですが、ダウンシフト時は安定したトルクを出す必要があるので、点火遅角できれいなトルクを作り出した方がメリットがある」

とのこと。



レガシィで問題となるのは、シフトダウンよりもシフトアップ時なのだが、「燃料カット」でも「点火カット」でもない「点火遅角」という制御は私の中では新鮮で、リアリティがある。

もちろん、レガシィでも、Engine Load(＝吸気量）大（＝ハイブースト）の領域では点火時期は遅めとなるが、これとは用いられ方が違うワケで・・・

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はそさんに習って、Injector Duty Cycleをロギングしてみた。



3速と4速でのフルスロットル。

選択ギアに依らず、6000～7000[rpm]で92～93[%]。

頭打ちはしてないけど、ビッグタービンに交換などしたら全然足りない感じかなあ（当面交換の予定なんてないケド。資金的に・・・）。

5000[rpm]以上ではブースト垂れてるけど、Primary Wastegate Duty Cycleは53[%]ぐらいでまだまだ余裕あるので、もう少し上げてみよう。
Wastegate DutyをUPさせてもタービン側の容量で頭打ちしたりするんだろうか？

レガシィのタービンは小さいからなあ・・・

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