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先日のブログエントリ「【ECU】Injector Duty Cycle Part.2 」で、はそ@GDBCさんから、「燃料ポンプに余裕のある中回転域をもっとブーストできるのでは」というアドバイスを頂いた。

これについては、私も思うことがあり、試してみることにした。


よくスバル系の書籍（SUBARismのEJ20ブーストアップ特集だとか）や、プロチューナーのコメントなどから、

a) レガシィのタービンは小さいので、（オーバーシュートで）1.2[bar]程度まで（安定で1.03程度？）

b) 燃料ポンプの容量が小さいので、（オーバーシュートで）1.2[bar]程度まで（安定で1.03程度？）

c) BL・BPレガシィは圧縮比が高い（9.5。ターボカーとしてはかなり高い。インプレッサは8.0）ので、ブーストは（オーバーシュートで）1.2[bar]程度まで（安定で1.03程度？）

と記載されている。


a)、b)のタービン容量、インジェクタ容量は、回転数に比例するので、はそ@GDBCさんの御指摘どおり、中回転域では気にしなくて良いハズ。

曲者なのはc)ということになるが、

「圧縮比が高い」→「高効率だがノッキングマージンは少ない」→「ブーストアップは限られる」

という理屈であれば、主に点火時期のリタードにより、効率ダウンと引き換えにノッキングマージンを稼ぐことができ、ブーストアップは可能となるハズ。



更に気になる追加情報としては、

書籍「ハイパーレブ vol.118 スバル・レガシィ No.7」


のEVCの紹介欄に（おそらくHKSからのコメントで）以下のような文章が載っていた。

d) レガシィのEJ20に使われているタービンはレスポンス重視で、小さめのタービンサイズになっている。さらにATの場合はATの特性に合わせるためMT車よりもEXハウジングのサイズが小さくなっているのだ。そのため、ブーストの立ち上がりのいい従来のEVCでは、特に低中回転域ではブーストを上げて余計にタービンを回すと、タービンの許容回転数を超えてしまい、過給してくれないサージ領域に入ってしまう。これでは最終的には速くなっても、その過渡領域・・・・せっかくのスムーズな加速が失われることになる。



・・・「過給してくれないサージ領域」とな。



情報量は重要だが、実践してみよう。


■Target Boost B



中回転域は燃料ポンプもタービン容量も余裕がありそうなので、ブーストアップを試みた。
（※詳細は追ってブログにアップ）

Target Boost B。
中回転域は2.077[bar abs.]までブーストアップ。
一応慎重にチョビチョビUPしているので、今後もちょっとだけUP予定。



■Initial Wastegate Duty B



Target Boost Bに対して、実走ログと相談して詰めたInitial Wastegate Duty B。

吸気温度が7[℃]程度で、それに対する「Wastegate Compensation (Intake Temp)」が働いていることを考慮しないとイケないので、ちょっと頭を使う。



■Open Loop Fueling B。



ブーストを弄れば、当然燃調も。
Engine Loadは2.73[g/rev]ぐらい行くので、スケーリング変更した甲斐があった。



■Base Timing BとTiming Advance Bの総和





以下、実走ログ。
4速フルスロットルのログもあるが、4速はレスポンスのため行数が多いので、3速フルスロットルのデータを公開。






【現状での結論】

・「過給してくれないサージ領域」は発生していない。

・ノッキングも確認されない。

・体感レベルでは露骨に速く感じるが、意外とデータの加速度には効果が見られない（プラシーボ？或いはEngine Loadの超高域の点火時期遅角のせい？）

よって、更にちょっとずつ中回転域のブーストUPを試みてみようと思う。

純正触媒の場合は、排圧によるノッキングも起こるみたいだが、フロントパイプ等は交換してるし。
同様の理由で排気温度の問題も対策済だし。

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