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2013.04.13の岡山国際サーキットでの近藤エンジニアリング走行会の走行ログ（GPSロガー747Proにより取得）の解析の続き。

解析に使ったのは、
LAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。




前回の1コーナー分析に続く、図中「A」の第2コーナー分析。
図中「G」と並んで岡国有数のハイスピードコーナー。

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●総合



ラインを見ているとどのラップも大差ないように見えるが、車速を見ているとまるで一貫性がない。
ベストラップ（FP1 Lap10、2'20"756、青線）が進入速度、旋回速度とも圧倒的に速い、2コーナーで他のラップに対して大きなリードを築いている。

LAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）の少なくとも無償版には車速グラフをラップ別に時間軸方向にズラして比較したり、セクターだけを抽出したり、X軸方向のズームインなどができないため、2コーナーの比較はできるものの、2コーナーより後のコーナーはベストラップ（青線）だけが時間軸で大きくズレてしまっているので、他のラップとの比較がしにくい。。。
無料で有難く使わせて頂いているモノにケチはつけられないのだが・・・。
→ セクター頭で各ラップの時間軸を合わせる機能がありました。ゴメンナサイ。

コース図、車速グラフともに、赤い線で区切りを入れてい区間でセクター分けしているので、2コーナーの区間タイムを以下に示す。

ベストラップ（FP1 Lap10、2'20"756、青線）：12.026
2ndベスト（FP1 Lap9、2'21"038、緑線）：12.190
FP2 Lap5（2'23"794、オレンジ）：12.580
FP2 Lap6（2'23"459、茶色）：12.630
Race Lap6（2'24"227、桃色）：12.584

もっとも、セクター頭の車速は1コーナーの攻略に依存しているので、純粋に2コーナーだけの比較ではないが、おおよそセクター頭の車速は各ラップ酷似しているので、このセクタータイムは割と純粋な2コーナー評価と言えそうだ。
車速グラフを見ている限り、ベストラップ(青)がブッチギリで、2ndベストがコンマ2秒差で迫っているようには見えないのだが・・・。



●ベストラップ（FP1 Lap10、2'20"756、青線）と2ndベスト（FP1 Lap9、2'21"038、緑線）の比較



第2コーナーでブッチ切ってるベストラップ（FP1 Lap10、青）に対して比較的食い下がってる2ndベスト（FP1 Lap10、緑）との比較。
2ndベストの方がレイトブレーキングで「ギュッと短いブレーキング」で、早いブレーキリリースで加速に移行しているが・・・



↑加速開始後、クリッピングポイント付近で「ヤバッ！」的なアクセルの戻し方をしている。
※2コーナーでは4速ホールドでヒール・アンド・トゥをしないので、左足ブレーキと右足アクセルを併用しているため、アクセルを戻しただけでなく軽くブレーキも当ててた可能性がある。

2ndベスト（FP1 Lap10、緑）が途中でアクセルを戻さなければ、ベストラップ以上のタイムが出ていたワケだが、うまくいっていないところをみると、2コーナーは「スローイン・ファストアウト」がベターなのだろうか？


●ベストラップ（FP1 Lap10、2'20"756、青線）とFP2 Lap5（2'23"794、オレンジ）の比較



全く比較にならない。
ベストラップの方がブレーキングポイントの車速も伸びているし、ボトムスピードも高く、ブレーキリリースから加速へもキレイだ。

FP2 Lap5（2'23"794、オレンジ）以外の各ラップも、ベストラップとの比較は似たようなもんだったので本ブログでは割愛。




加減速Gでの比較。
ブレーキング手前で一瞬0Gに落ちる谷があるのは、3速→4速のシフトアップ。
加減速Gの比較は私には難しいが、ベストラップ(青)の方が減速Gが鋭く振幅が大きいことがわかる。


●総合（ベストラップ以外）



ベストラップ（FP1 Lap10、2'20"756、青線）が進入速度、旋回速度とも他のラップに対して速すぎるため、ベストラップと他のラップの比較はどれも似たような感じだった。
・・・ので、ベストラップだけを除いた各ラップで比較してみた。

2コーナーの区間タイムを改めて以下に示す。

2ndベスト（FP1 Lap9、2'21"038、緑線）：12.190
FP2 Lap5（2'23"794、オレンジ）：12.580
FP2 Lap6（2'23"459、茶色）：12.630
Race Lap6（2'24"227、桃色）：12.584

こうしてみると、上述の「ベストラップ vs 2ndベスト」ではベストラップに大きく差をつけられていた2ndベストが、ブレーキングポイント時の車速の伸びも、ブレーキングリリースからの旋回速度も、他のラップに対して十分に速いことが読み取れる。



●考察

ライン取り的には、

「2コーナーを有利にアウト・インするために1コーナー脱出をどうすべきか？」

という1コーナーについてのテーマは残るが、2コーナー自体はライン取りの余地はアウト・イン・アウトしかないように思う。
クリッピング・ポイントを手前寄りに取るか、奥寄りにとるか・・・ぐらいしか。
私はかなり手前目にクリッピングポイントを取っているが、ここは評価が難しい。ベテランのアドバイスが欲しいです。


今回の岡山国際サーキットのラップタイムで一番タイム差が出たのが、この2コーナー。

基本的には

・ブレーキングポイント手前までしっかり車速を伸ばし、レイトブレーキング
・ブレーキングのリリースを早めとし、高い旋回速度

の2点だけがタイム差の要因となっている。



岡国を走り始める前は、走ってる人たちから

「魔の2コーナー」

とか

「岡国で一番大事故の多い2コーナー」

的なことを聞いていたのだが、レガシィB4で走っていた頃は、事前情報から警戒はしながらも、この2コーナーで怖い思いをしたことがほとんどない。（単に攻めれていなかった？）

ところが、ビートに乗り換えてからは、この2コーナーがかなり怖い。
高速コーナーなので、車速を上げていきたいのだが、他のコーナーと較べて接地感が希薄なのだ。

逆バンクになっているのも大きいんだろうなあ。しかも私のビートはかなり右荷重寄りなので、左回りのコーナーで右に横Gがかかる上に逆バンクで、路面が右下がりの傾斜になっているので、相当怖い。

怖いので、曖昧に左足ブレーキと右足アクセルを併用し、メリハリのない攻略をしがちだ。

・ブレーキングポイント手前までしっかり車速を伸ばし、レイトブレーキング
・ブレーキングのリリースを早めとし、高い旋回速度

の2点がわかっても、具体的にどうすべきかのビジョンが今のところナイ。
単純に「気合」「根性」「恐怖心の克服」的な攻略法しか思いつかず、これは危険なのでやめておきたい。

うーん。2コーナー・・・。

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●サーキット走行 関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら

昨週末に撤去した

・センタートンネル内とエンジンルーム内のエアコン配管
・エバポレータ
・ダイタンフック（右）

の重量を測定した。





●センタートンネル内とエンジンルーム内のエアコン配管



1050[g]



●エバポレータ



1740[g]
※黒い樹脂カバーは含まず
※発泡スチロールとバルクヘッド貫通部のゴムブッシュを含む


●ダイタンフック（右）



440[g]
※ボルト3本を含む

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●コンプレッサ・コンデンサ・他配管を含むエアコン撤去物総重量

20290[g]！
※ダイタンフックは関係ないので除外

さすがに20[kg]オーバーの減量になる上、エンジンと繋がってる余計なプーリのイナーシャ、ベルトのテンションがなくなるって素晴らしいことだなあ・・・。

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●ビート(PP1)関連目次はこちら