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2016.12.09のブログエントリ： 「【ビート】【E07A改R1_0】【Vプロ】E07A改 Vプロセッティング、サージングなど」

で書いた、


7800rpm： メカニカルノイズ発生開始
8000rpm台： メカニカルノイズ大、ふけない
8500rpm～8600rpm： 頭打ち


・・・という症状で、12/9夜に、再度キャドカーズさんに預けていたビート。


私は「サージング」と断定して預けていたのだが・・・


12/20(土)に

・サージングではない。
・無負荷だと9300rpmまで回る
・どう見ても点火の様な気がしますが

・気筒判別センサによるエンジンチェックランプ点灯は解決済

とご連絡を頂き、（私は栃木に出張中だったので）当日はTELであれこれ会話し、今朝、キャドカーズさんへ。




●ノックセンサ 取付位置変更



キャドカーズさんに場所をお借りして、ノックセンサの位置変更の作業。


インマニの締結ボルトにブラケットを介して留めるのは同じだが、

「ヘッドカバー寄りのボルト」

ではなく

「腰下寄りのボルト」

に共締め。




結果、ノック音のメカニカルノイズとの切り分けはかなりしやすくなった。正解。




●高回転域の件とか、セッティングとか



で、E07A改。

キャドカーズさんで受け取って、そのままビートで通勤する（昨夜半徹したので、昼イチ出社予定）予定だったのだが・・・


エンジンチェックランプの点灯を消去するのに、またメカ調整を行われたこともあり、再び、セッティングし直さないと、マトモにアイドリングしない状態になっていた。
すぐエンストする。


「制御だけの問題だから」とご指摘頂いて、だからと言って、

通勤途中に信号でいちいちエンストするのも困るし・・・

会社帰りにセッティングするのに、会社から無事に帰宅できなくなるのも困るので・・・



・・・・キャドカーズさんの敷地内で20分間ぐらい、なんとかマトモにアイドリングさせようと悪戦苦闘していたところ、キャドカーズの社長さんが助けにきてくれた。


そもそもアイドリングせずにエンストするのは、プラグが冷えてカブっているだけで、4000～5000rpmまでふかして熱を入れるとそれなりにアイドリングすることを教えて頂いた。。。
（情けない）



その後、ショップさんのノウハウなので、詳しくは書けないが、

「アイドル点火のマップ開いてください。この領域を・・・」

「次に燃調のマップでここを・・・」

「次、点火メイン開いて・・・」

「I believeですよ」

と言われるがままに、マップを書き換えていくと、あっという間に


・キレイにアイドリングする

・空ぶかしのとき、バリバリ言わない

・露骨にエエ音に！


・・・なった。



考え方、思い切りの良さ、スピードだとか・・・

音と勘だけで指示されているのに、「ココ！」という位置まで書き換えるとA/F計の表示値も適正となっているとか・・・



スゲー勉強になったし・・・
スゴさに、感動して軽く泣きそうになったし・・・
自分の実力のなさが悔しかったり・・・


・・・・と、なかなか貴重な体験をさせて頂いた。





で、会社には2時間遅刻（15時出社）。



夜、退社してから3時間ほど、またVPROと格闘。



ああでもないこうでもない・・・・とセッティングをしてみるが、やはり高回転域がNG。

レーシングだと9300rpmまでかなりレスポンス良くふけるのだが、実走でのWOTだとやはり8400rpmで頭打ちする。


でも・・・・

「I believeですよ」

のアドバイスの「適用」の仕方が少しずつわかってきて、徐々に8500rpm以上も負荷領域で使えるようになってきた。



普段から「定量化」とか「見える化」とかを生業にしているので・・・


「Don't think. Feel...」
「May The Force Be With You」
「見つめても見えないなら 目を閉じよ どうじゃ お前は無限じゃろう？」
「ATフィールド全開！」


・・・とかそういった「心を解き放つ」ことが、チューンドエンジンのセッティングに重要だと学んだのは、自分にとって、かなりセンセーショナル。



2017.07後日談）
アイドリングの制御に関してはキャドカーズ社長から教わったことは有用だし、セッティングの仕方も勉強になったのだが・・・
8500rpm～の問題に関しては、結局のところカムの2番の加工精度やプロフィール設計に起因して、制御には無関係だったことが、2回の2番EXロッカー折れと、1回の2番ブローで立証された。

「I believe」と教わったが、計測データや物理事象を重要視して、疑って進める当初のスタンスの方が正しかったと思う。

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