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以前にも書いたが、軽量化のためにフロアマットを撤去してしばらくして、カーペットのアクセル・ブレーキペダルの踵(かかと)位置に穴が空いてきた。

更に、クラッチペダルの踵位置にも。



穴が貧乏臭いのと、ちょっと滑るのと・・・・で、対策が必要に。

ホームセンターなどで、アルミ縞板（チェッカープレートとかアンチスリップとか呼ばれるヤツね）なんかを探していたが（ゴムよりカッコイイかな・・・と）、手頃なモノが見つからず・・・・

切り売りの滑り止め用のゴムが売ってたので、これを施工。







ゴムはこんな感じのシボが入っている。
滑り止めとしてはかなり良い感じ。

黒いのが欲しかったが、黒いのは硬くてザラザラしていて、靴の踵がすぐダメになりそうな素材だったので、仕方なくグレーのを。

800[円/m] × 0.4[m] = 320[円]





Sparco Corsaを含めた全体像。

ハッキリ言ってブサイクこの上ないが、踵は滑らなくなった。
しばらくの暫定用としてはOKかと。

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ウェイストゲート制御用の純正2ポート・ソレノイドバルブに使用されていた配管。

ウェイストゲート・アクチュエータ送り配管と、タービン送り配管にはオリフィスが挿入されている。





取り出した二つのオリフィス。

それぞれ、穴径が異なる。

穴径は

　アクチュエータ側 ＞ タービン側

である。






プロドライブ製3ポート・ソレノイドバルブの周辺配管にオリフィスを挿入するなら、写真の位置が手軽だが・・・・？




先日のブログエントリ：「【ECU】3ポートソレノイド用 ブーストセッティング ver.5」のコメント欄にて、ウェイストゲート・デューティー制御用のオリフィスについて、wildspeed師父からCOBBのブーストコントロール資料を読み直すようアドバイスを頂いた（いつもありがとうございます）。

だいぶ前にダウンロードした資料だが、全文英語なため、読むのが億劫で、なんとなくイラストや写真だけを眺めるに留まっていたヤツだ。

で、せっかくなので、主要なページのみ、きちんと読んでみた。

以下、抜粋。

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●P.5 Mechanical Tuning

・大きめのタービンや、強化アクチュエータでは、オリフィス径を大きく
・純正相当の(？)タービン、通常アクチュエータならオリフィス径を小さく


●P.14 Restrictor Pill Sizing（オリフィス径）

オリフィス径を小さくすると、より小さいWastegate Duty Cycleで高ブーストを実現可能だが、それと引き換えにオーバーシュートを誘発する。
このオーバーシュートは、オーバーシュート発生点の数百回転下のWGDCを小さくすることで抑えることができる場合もある。


●P.9 Electronic Tuning Through ECU Calibration

プロドライブ製のEBCS（Electronic Boost Control Solenoid）を使用した場合は、オリフィスを一切必要としない（強調されてた）

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ふむふむ。

途中まではオリフィスを挿入してみることを検討していたが、よくよく読むと、プロドライブの3ポート・ソレノイドに交換した場合はオリフィス不要とのこと。
確かに、オリフィスを挿入しなくても、2ポート時代よりも遥かに低いWastegate Duty Cycle値で大ブーストを実現している。
これ以上、小さいWGDC値のマップにするのは・・・・と思える。

また、オリフィス径が小さいとオーバーシュートがデカいとも記述されている。

何事もトライしてみるべきな気もするのだが、ここんとこ過激に忙しいのもあり、しばらくは現状（オリフィスなし）で様子を見ようかと思う。

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■「Motor Fan illustrated　Vol.18 特集：自動車の“プラットフォーム”とは何か？」


半年以上前、2008.04の号なので、ちょっと今さらだが・・・・。



●特集記事：[2008年F1レギュレーション概要] 共通ECUはパフォーマンス平準化の救世主になるか

もう終わってしまったF1の2008年シーズンだが、2008年のレギュレーションからECUが共通化された。

F1に詳しい方ならご存知かと思うが、共通ECUはマイクロソフトとマクラーレン・エレクトロニック・システムズ（MES）のECUだ。
私には「マイクロソフト＝ECU」のイメージが全くないので（たぶん私が無知なだけなのだろうが・・・）、個人的にはなんか気持ちの悪いECUだ。

で、フェラーリ、ルノー、レッドブル、トロロッソ、トヨタなどにECUを供給していたマニエッティ・マレリは入札に敗れたとのこと。


MAGNETI MARELLI・・・



レースシーンでは中坊の頃からフェラーリや、ランチア・デルタなどにこのロゴから付いているのを見て、なんとなく憧れていたものだっただけに、寂しい限りだ。


この記事で驚いたのが、2007年までのF1ではECUによりトラクションコントロール（TCS）に近い機能を実現していた・・・ということ。


タイヤがスリップしたときに、点火カットやスロットル制御でトルク・コントロール・・・・

19000[rpm]近くでアクセル戻す→エンジンブレーキが効く→エンジンブレーキが強力すぎて後輪がロックするような状況のときに、スロットルをオープンし、ロック防止・・・・


うーん、凄い。

いわゆるTCSを排除してからのF1も、ECUによるエンジン制御によって、それに近いことを実現していたのか・・・・。
感心した。ビックリした。


で、それを禁止させるための、ECU共通化だったらしい。

確かに、アルゴリズム統一で、マップだけを各チームが編集するようになれば、そういった特殊制御は制限できるワケだ。




F1は、自動車メーカーにとって先端技術の開発の場でもあるので、レギュレーションであれこれ規制し過ぎるのもどうかと思う。
でも、レギュレーションで規制したら、その規制という条件下の中でハイ・パフォーマンスを実現しようとするので、かつてはなかった発想で、更なる先端技術が生み出される。

クルマ依存度が高すぎて、ドライバーの力量がコンペティションに占めるウエイトが低いための規制は確かにどうか・・・とも思う。

上述のように、規制により、新たなる技術進化が生まれるのも面白いと思う。

・・・ので、規制が絶対にNGかというと、そうでもないとは思うのだが・・・・

「共通ECU」だとか「共通エンジン」だとかの「共通化」は個人的にはF1の楽しみと存在意義をどんどん奪っていくような気がする。

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3ポート・ソレノイドバルブでのブーストセッティング。
おおよそ、こんなものかなあ・・・と思えるとこまで来た。

安定で1.02～1.05[bar]。
オーバーシュートで～1.23[bar]程度。
ブーストのかかりも早く、イイ感じに落ち着いたと思う。


なので、2ポート時代の最終ROMの各マップと3ポート対応の現在のそれとを比較する。
※かなり厳密な現車合わせ（3ポートソレノイド、ブローオフバルブ、メタキャタ付フロントパイプ、マフラーほか）なので、マップのトレースはお薦めしない。



■2ポート・ソレノイド：Target Boost B


■3ポート・ソレノイド：Target Boost B


2ポート時代と較べ、低スロットルからハイ・ブーストを目標としているのは、ソレノイドの特性ではなく思想の違い。

2ポート時代と較べ、800～2400[rpm]など低回転域からブースト圧が高いのはソレノイドバルブの特性の違いに応じて。
3ポートの方が、低回転域から高いブースト圧が得られている。
これは3ポート・ソレノイドバルブの評価対象とできる内容だと言えよう。



■2ポート・ソレノイド：Initial Wastegate Duty B


■3ポート・ソレノイド：Initial Wastegate Duty B


2ポート時代と較べ、Target Boostが全体にハイブースト指向となっているのにも関わらず、Wastegate Duty Cycleは全体にかなり抑えたマップとなった。

3ポートの方が2ポートよりも低いWastegate Duty Cycle値で同等のブースト圧となるという好例。
（だからと言って3ポートが偉いというワケではなく、特性の違い）

ECUのリセッティングなしに3ポート・ソレノイドを導入するのがいかに危険かが良くわかるマップの違いだ。

正直、ここまで下げる必要があるとは思っておらず、2ポート→3ポート交換時には2ポート時代の8～9割程度のWastegate Duty Cycle値としていた。

よって、3ポート・ソレノイドに交換してからは、過ブースト圧の連続で、エンジンにも精神衛生的にも良くなかった。

それに、3ポートへの交換後のリセッティング作業が、Target Boostは別として、Wastegate Duty Cycle的にはデチューンの繰返しとなってしまったのも、だんだんとパフォーマンス及びフィーリングが劣化していくのも感じられ、芳しくなかった。

結果として、現在の状態が2ポート時代よりも優れているとは言え、なんとなく同じ程度まで戻ってしまったような気分だ（さすがに外気温が5[℃]とかだと鬼パフォーマンスだが）。

ブーストし放題状態のヤバかったトラブル時のレスポンスは超絶だった（E92 BMW M3を連想できるレスポンスだった）ので、そのときの感動が忘れられなかったりする。




■2ポート・ソレノイド：TD Activation Thresholds (RPM)


■3ポート・ソレノイド：TD Activation Thresholds (RPM)


3ポートの特性というワケでなく、セッティングの過程で必要性を感じ、Turbo Dynamics補正の効き始める回転数を下げた。




■2ポート・ソレノイド：TD Integral Cumulative Range


■3ポート・ソレノイド：TD Integral Cumulative Range


もともと小さくしていたIntegral Positive Maximumだが、オーバーシュート対策で0にしてみている。




・・・とりあえず、3ポート対応のブースト・セッティングはこんなもんじゃないかと思う。



で、次のステップだが・・・

2ポート・ソレノイドバルブの純正配管にはアクチュエータ及びタービンへの2配管にオリフィスが挿入されている。
3ポートに交換する際、オリフィス挿入は迷ったが、とりあえずナシで配管した。
次のステップとして、オリフィス挿入の功罪を試してみようと思う。

オリフィスについてはまた後日に詳述しようと思う。

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最近、ブーストセッティングを行っていて、低回転域や、低負荷域など、ROMの「Initial Wastegate Duty B」マップにおいてWastegate Duty Cycleを100[%]にセッティングしているにも関わらず、実走ログの「Primary Wastegate Duty Cycle」が決して100[%]にならないことが、ボンヤリと疑問だった。
（以前は100[%]を記録していた）



3ポート・ソレノイドバルブに換えたからかなあ・・・とかチラリと考えたが、いやいや、これはソレノイドやアクチュエータを監視した値ではなく、指令値のハズだし、やはりおかしいゾ・・・と。








上のログでは、フルスロットルで、ブースト（Manifold Absolute Pressure）は安定して良い値となっており（Target Boost設定値よりちょい低いが）、これを制御している「Primary Wastegate Duty Cycle」値もそれなりにまともな数値となっているが・・・・

何故「Turbo Dynamics Propotional」が常に正値？？？と疑問をもった。

というのは、ここで記録されている「Primary Wastegate Duty Cycle」値は、ROMの「Initial Wastegate Duty B」で設定したWastegate Duty値よりも微妙に低いので、Turbo Dynamicsはマイナス方向に働くことはあっても、何故プラス？？・・・・と。

以前は、Turbo DynamicsはIntegralの方だけをロギングしており、Propotionalを見るようになったのは最近なので、はじめて気が付いたワケだ。







・・・で、今さらながらに「Wastegate Compensation (Intake Temp)」の存在に気が付いた。

吸気温度が低い（5～12[℃]ぐらいかな？RomRaider Loggerの負荷軽減のために最近はロギングしてないけど）と、Wastegate Duty値はマイナス方向に補正されているんだった。


と、いうことは、

実走ログの「Primary Wastegate Duty Cycle」値は「Wastegate Compensation」により補正された値であるワケで、ログの「Primary Wastegate Duty Cycle」値にピッタシ合わせてROMの「Initial Wastegate Duty B」をセッティングしてはダメだ

・・・・という大事なことに今さらながらに気が付いた。


ログの「Primary Wastegate Duty Cycle」値と「Turbo Dynamics」関連値を見れば、ROMの「Initial Wastegate Duty B」マップに要求される値はおおよそ判断できるけど、

「Initial Wastegate Duty B」マップのセッティングをする際は、

「Wastegate Compensation (Intake Temp)」による補正を効かないよう補正値を0[%]とする
　↓
実走ログ採取
　↓
ログを参考に「Initial Wastegate Duty B」マップ作成
　↓
チューニングが終わってから「Wastegate Compensation (Intake Temp)」を元に戻す

・・・というのが、おそらく良いチューニング手順なのかなあ・・・とも思うが、吸気温度に依って同じWastegate Duty値でもブースト圧が変わってしまうということは、「Wastegate Compensation (Intake Temp)」の働かない、基準温度としての20[℃]時期にセッティングを行わないと、冬場に行ったセッティングでは夏場は・・・・ということにもなるなあ・・・とも。
（まあ、そのための「Wastegate Compensation (Intake Temp)」なんだけど）


このあたりが、過去のブログエントリ：「[SAE版]吸気温度とトルク・出力の関係を検証する」なんかと密接に関わってくるワケだな。


う～ん、奥が深い。。。

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