mistbahnのブログ一覧

さて、昨日交換作業した


●タイヤ
ダンロップ・ディレッツァZ2
F： 175/60R14
R： 175/60R14

と、

●リアブレーキ
ブレーキパッド： WINMAX AP3（※AP1から交換）
ブレーキディスク： ディクセルPD


昼間はじとじと小雨が降っていたが、夜、退社するときは「まあドライ」と言えるコンディションだったので、とりあえずできる範囲での慣らしを・・・ということで、例の澤圭太選手のブログエントリ「ブレーキパッドの慣らし方 」の

"目安は・・・

70%のスピード域で
70%踏力で
4秒間を最低25回
ローター温度が350度になるまで上げる

これが基本です。"

を埋立地でやっておいた。

"サーキット走行での慣らしなら出来れば上記をした後に
そのまま連続走行をせずに、一度クールダウンをさせたい。

これがパッドの中に凝縮されている
研磨　潤滑　充填　補強　結合　それぞれの役目を果たす
摩材と言われるマテリアル同士の結合をより強くしてくれるので
強いパッドが出来ます"

という部分が重要だよねえ。


ストリートでの慣らしではサーキットほど十分に熱が入らない（特にタイヤは）というアドバイスも頂いたので、回数的にはちょっと念入りにやった（たぶんタイヤにはそれでも十分に熱入れできていないがブレーキはイケたんじゃないかと思う）。




で、熱の入った状態での

フロント： WINMAX AP1
リア： WINMAX AP3

で・・・

70%速度、60%速度などからの「ロックさせるつもりのフルブレーキング」で、ロックしなかった！！！

（※ストリートなので100%速度というテストはできない）


ロックしないだけじゃない。

きちんと前後ブレーキバランスが取れたんだろう。
スゴく「前後4輪が均等に制動に効いている」のが良くわかる。
（メーカ＝ウインマックスさんのアドバイスが的確だった。ありがとうございます。）

リア荷重のデカいMRのビートで、ブレーキの前後バランスが取れるとブレーキング時にこういう気持よさになるのはわかっていたが、高速域からのフルブレーキングで体感できると感動できる。


また、前回のフロントのAT3（ノンスチール材）→AP1（ロースチール材）への交換時のレビューでも書いたが、メタル特有の「ガツン」「ガリッ」と効く感じではなく、ギュッと吸い付いて制動するような感覚。
かなりコントローラブル。


制動距離も大幅に短縮されており、本当に短いので、
5→4→3→2速
などのヒール・アンド・トゥをする間がない。

エンブレの助けを借りた方が安定傾向になるが、現状、ブレーキングだけでかなりの安心感があるので、むしろ1段ずつ忙しくシフトダウンしてブレーキペダル踏力があやふやになるよりも、5→3速とか5→2速とか4→2速とか、1段飛ばし、2段飛ばしでシフトダウンした方が良さそうに思える。


この「フロントブレーキがロックしない」のが、フロントAP1＋リアAP3の組み合わせだけによるものか、タイヤをAD07→Z2に交換し、フロントを165/55R14→175/60R14にサイズアップしたことも大きく手助けしているのかは残念ながらわからないが（だから同時交換すべきじゃないよねえ・・・）、

個人的にはブレーキはコレでOK。完璧。



ちなみに、慣らし後、クールダウン後のブレーキロックテストは昨夜は実施していない。
たぶん冷間向けじゃないので、ストリート向けの組み合わせでは決してないと思う。




昨夜は主にブレーキの慣らしとブレーキバランスのテストに注力したので、

●タイヤ
ダンロップ・ディレッツァZ2
F： 175/60R14
R： 175/60R14

については、あまり評価しようとしなかった。



交換直後なので、冷間の空気圧も前後2.2と、かなり高めに入れて頂いた状態だったし。

軽く気づいたポイントとしては

1)
ステアリングを大きく切ると、タイヤ内側がタイヤハウスに当たるので車庫入れやUターンに制限がかかる。
サーキットでは問題なさそうだが、ストリートでは要所要所で注意が必要な場面がある。
ジムカーナはできない。

2)
フロントが重く感じる。
ビートのリア荷重に偏った感じ（←これはこれでMRやRRのステキなフィーリングなのだが）が減った感じがする。
普通にストレート区間を走っていると（特に加速時）は、「ああ、MR」というリアのトラクションを感じるので、フロントが165→175とワイドになったことで、フロントのグリップがUPしたためかもしれない。
が、他のネガティブな要因がナイとも言い切れない。
実際にフロントタイヤは165→175で片側0.8kg、2輪で1.6kgも重くなっているのだから（※AD07との重量差は不明のため、AD07の重量を問い合わせ中）

3)
高速域からのフルブレーキング時に、前荷重になっても、フロントタイヤがボンネットに当たらなかった。
ストレート区間の加減速だけで言えば、タイヤは大きくなったが、ストローク不足やバネレートが問題になっていないと思う（・・・たぶん。サーキットではトップスピードドや路面μが異なるのでなんとも言えないが・・・）。

4)
全体にゴツゴツした乗り心地。路面の凹凸がモロにハーシュネスになる。
交換直後で空気圧を高めに設定しているのもあると思うが。
路面に「段」と言えるほどの大きな凹凸があると、フロントに凹凸以上の衝撃があるように思えるので、そういうシチュエーションではタイヤがタイヤハウスかボンネットに当たっているのかも。

5)
埋立地での70%速度→フルブレーキングテストでは問題なかったが、帰り道の速度の乗るストレートで、右フロントが振動した。
動バランスが取れていないような挙動。
「あれ？」と心配になったが、その後何もなかった。
単に路面の問題だったのかもしれないし、そうじゃないかもしれない。



オイルもタイヤも9/29の鈴鹿サーキットまで温存しときたいところだが、近日中にもう一度、入念なロードテストをして、問題点があれば対策しとく必要があるかな。

---

●ビート(PP1)関連目次はこちら

昨日、仕事を途中抜けして、近藤エンジニアリングさんにビートを預けて、代車をお借りして、2時間強後にまた取りに行った。

オドメータ： 52847[km]（※実走行かは不明）

タイヤは事前にブログエントリで告知（←たくさんのコメント・アドバイス、誠にありがとうございます）していたように、

AD07
F： 165/55R14
R： 175/60R14

から

ディレッツァZ2
F： 175/60R14
R： 175/60R14

への交換。





フロントがド迫力だが、ステアリングを大きく切ると、タイヤの内側がタイヤハウスに当たる。
一応車庫入れや縦列駐車は問題なくできたが、なるべく舵角をつけないよう気をつける必要があるので精神的には良くない(-_-;)





リア。

パターン、生で見るとかなりカッコイイ。
Sタイヤみたい。




フロントをAP1→AT3に戻すか迷ったが、熱が入った状態でのAP1のフィーリングがあまりに良いので、「ここは攻めとくか」と、フロントはAP1のままで、それとバランスを取るためにリアを

AP1→AP3

に交換。
※参考ブログエントリ
「【PP1】フロントブレーキ WINMAX AP1慣らし＋テスト」
「【PP1】フロントブレーキ WINMAX AP1 / AT3 メーカアドバイス」

ついでに、寿命を迎えたブレーキロータも新品ディクセルPDに交換。


・・・「何が効いているか」がわからなくなるので、本当はブレーキ系の交換とタイヤ交換の同時作業は避けたかったのだが、9/29の鈴鹿フルコースまで時間がないのと、仕事が忙し過ぎるので、今回は仕方なく強行。



サーキットランに向けて、オイルも交換。
EURO Touring Sports 5W40 SM




散財した。
L.S.D.投入とかカーボンドアとか、そういう方面に使える予定だった貯金だが、今回は徹底的にブレーキとタイヤのセットアップに使い切ってみた。


昨夜の仕事帰りに熱入れしたので、タイヤやブレーキのレビューは次のブログエントリにてアップします。

---

●ビート(PP1)関連目次はこちら

ビートの前荷重不足により、「強いブレーキングでフロントがロックする問題対策」の一環として、先日のブレーキパッド銘柄変更の続編として、明日、仕事を一時抜けしてタイヤ交換の予定。




現状は、

ヨコハマ・アドバン・ネオバAD07
F： 165/55R14
R： 175/60R14


※今は↑より更に少し減ってる。特にリアはもっと・・・

で使っているが、投入して2年が経過するし、ジムカーナの練習などでちょっと酷使したこともあり、溝も減っているので。（まあ、まだ十分使えるといえば使えるのだが）



で、注文しているのが

ダンロップ・ディレッツァZII（Z2）
F： 175/60R14
R： 175/60R14


ATRとか、海外製のタイヤの性能を否定しませんが、最近、国産メーカを支持しないとヤバいなあ・・・と痛感している（結果として自分にも回ってくる）こともあり、日本製で。プジョーに乗ってるし、Lenovo使ってるケド、ここ最近は海外製品不買運動中です。

ずっとヨコハマのファンだったケド、軽自動車向けにAD08やAD08Sをリリースしないし、ZIIの評判がとても良いので、プジョー307SWのLM704に引き続き、ビートもダンロップで。


フロントタイヤを

165/55R14
　↓
175/60R14

とサイズ変更するのは、単純にフロントタイヤをワイド化してグリップを稼ぎたいから。

今もモロにツライチなので、タイヤハウスに収まるかは、現物を履かせてみないとわからないが・・・。

175で14インチの扁平率が60しか選べないのは残念。

※フロント175/60R14がイマイチだったら、リアの予備として、フロントには165/55R14のZIIを手配して履かせることもできるし。



で、サイズ変更によりグリップが上がるのは良しとして、デメリットも一応頭に入れておく。



■バネ下重量



タイヤサイズの違いで、一番問題視されがちなのはバネ下重量。

住友ゴム工業さんからのZIIの重量の御回答。
(※日曜に問い合わせフォームで問い合わせすると、月曜のAM7時台に御回答頂けます。スゴいです！）

165/55R14 72V： 約6.9kg
175/60R14 79H： 約7.7kg

ホイールはどちらのタイヤを履かせてもWEDS TC-005 14inch 6J共通なので、タイヤの重量差だけで語る。


バネ下重量が変わると、乗り心地や運動性能が変わると良く言われる。


サスペンションの専門書には、

固有振動数（共振周波数）が高い： スポーティー。乗り心地悪い。
固有振動数（共振周波数）が低い： スポーティーではない。乗り心地良い。

と書かれているのを昔読んだ。


「ナゼ固有振動数が高いとスポーツ性が高いのか？」

についてはきちんとした説明がなく、その後も他ソースでも見た覚えがないので、理屈として理解できていないが、どうもそういうものらしい。

固有振動数が高い → 荷重移動や外乱に対しての応答速度が速い

という解釈かな？・・・と思うが、サスの動くスピードは、粘性であるダンパーの仕事のハズで、だとすると、

固有振動数＝応答速度＝スポーツ性

・・・という理論が崩れる。
うーむ。。。


ググると、

バネ下重量軽い → 慣性が小さい → 路面の凹凸（外乱）に対しての追従性が良くなるのでグリップを発揮できる。

逆に

バネ下重量重い → 慣性が大きい → 路面の凹凸（外乱）×慣性の影響でタイヤが路面から離れる時間が多くなる → グリップ発揮できない。

的な説明がチラホラみられ、なるほど、それは納得のいく説明かなあ・・・と。


さて、

165/55R14 72V： 約6.9kg
175/60R14 79H： 約7.7kg

の違い。


固有振動数[Hz]は

√（バネ定数/重さ)

で決まるので、重量が重くなると、固有振動数が低くなる。


なので、175/60R14は165/55R14より「スポーティーじゃない」ことになる。

WEBソースの「慣性」のことを考えると、路面の凹凸への追従性も悪くなる・・・と言える。

結果、「運動性能が低下する」と言えるんだろう。

ただ、バネ下の「全体重量」がわからないため、この1輪あたり0.8kgの差が、何Hzに影響するとか、何%に影響するとか、そういう定量的な話ができないのが残念。。。。




なので、「固有振動数」だけに着目すれば、バネ下が重くなればその分、スプリングレートを上げれば固有振動数のバランスは崩れないのだが、「慣性」で語られるとスプリングレートでは解決しない。。。




■イナーシャ



以前のブログエントリ

「【PP1】【軽量化】【技術】軽量ホイールナットの効果を考える」

のように、回転慣性モーメントの違いがラップタイムに与える影響を考える。


住友ゴム工業さんからのZIIのイナーシャの御回答。
(※日曜に問い合わせフォームで問い合わせすると、月曜のAM7時台に御回答頂けます。スゴいです）

165/55R14 72V： 約499[kgf・m・s^2] → 0.4894[kg・m2]
175/60R14 79H： 約617[kgf・m・s2] → 0.6051[kg・m2]
（※変換合ってる？？）



ちなみに、ヨコハマタイヤにも同じ質問をしたのだが、こちらは半日遅れで、

"お問合せのイナーシャ（回転慣性モーメント）に関するデータは保有しておりません。
ご期待に沿えず、誠に申し訳ございません。
どうぞご理解の程宜しくお願い申し上げます。"

という残念なご回答。
挙句、このご質問とご回答についての『ヨコハマタイヤについてのお客様満足度アンケート』が郵送されてきた。

いや、今回のご対応についての顧客満足度は本当に低いんですケド・・・（ネオバは好きだケド）。





岡山国際サーキットの走行ログより、アトウッドからの立ち上がりの3速ギアでのWOT加速時の車速変化： 70[km/h]→90[km/h]を8[sec]
（遅い・・・）


私のビートの後輪は175/60R14なので、タイヤ外周： 1776.984[mm] = 0.001776984[km]

前輪は

165/55R14： タイヤ外周 1686.494[mm] = 0.001689494[km]
175/60R14： タイヤ外周 1776.984[mm] = 0.001776984[km]


車速70[km/h]
リアタイヤ回転数： 39392.59[rph] = 656.54[rpm]
（※参考）エンジン回転数： 5912[rpm]
フロントタイヤ165/55R14回転数： 41432.52[rph] = 690.54[rpm]
フロントタイヤ175/60R14回転数： 39392.59[rph] = 656.54[rpm]

車速90[km/h]
リアタイヤ回転数：　50647.62[rph] = 844.12[rpm]
（※参考）エンジン回転数： 7602[rpm]
フロントタイヤ165/55R14回転数： 53270.39[rph] = 887.84[rpm]
フロントタイヤ175/60R14回転数： 50676.13[rph] = 844.60[rpm]


●前輪2輪が165/55R14の場合
2輪分の回転慣性モーメント： 0.9788[kg・m2]
0.9788[kg・m2]を、8[sec]で690.54[rpm]→887.84[rpm]加速するのに必要な車軸トルク： 2.526617[Nm]

ビートの最終減速比： 5.714
ビートの3速ギア変速比： 1.576
なので、

車軸トルク：2.526617[Nm]をエンジントルクに換算： 0.28057[Nm]


●前輪2輪が175/60R14の場合
2輪分の回転慣性モーメント： 1.2102[kg・m2]
1.2102[kg・m2]を、8[sec]で656.54[rpm]→844.60[rpm]加速するのに必要な車軸トルク： 2.977639[Nm]

ビートの最終減速比： 5.714
ビートの3速ギア変速比： 1.576
なので、

車軸トルク：2.526617[Nm]をエンジントルクに換算： 0.33066[Nm]



●比較

「前輪2輪を」70[km/h]→90[km/h]加速するのに必要なエンジントルク
前輪2輪が165/55R14の場合： 0.28057[Nm]
前輪2輪が170/60R14の場合： 0.33066[Nm]
差： 0.050009[Nm]


ビートのE07Aのカタログスペックの最大トルク： 59.820565[Nm]

従って、

フロントタイヤ2輪を165/55R14→170/60R14変更した場合、イナーシャに限って言うと、8[sec]で車速70[km/h]→90[km/h]加速するのに必要なトルク差の、E07A最大トルクに占める割合：
( 0.050009 ÷59.820565 ) × 100 = 0.08373[%]の差
（※175/60R14の方がエンジンのトルクを「食う」形）


上図の岡山国際サーキットの走行データのように、サーキットでは一定速度での巡航はなく、常にフルで加減速を行なっている。
全部が3速ギアというワケではなく、2速～5速まで使っているが、上記計算を代表値というか平均的な値として、1LAP全体（※減速も含む）に適用すると、

ラップタイム 2'20"756 = 140.756[sec]

140.756 × ( 1-0.0008373 ) = 140.638[sec]

グリップを無視し（＝空転状態とも言える）てのイナーシャのみに着眼した場合、フロントタイヤ2輪を165/55R14→170/60R14に変更すると、ラップタイム、0.118秒遅くなる計算。



もっとも、これらのデメリットに対して、グリップが上がることのメリットが大きいと判断してのタイヤサイズ選定。（まあ、試してみないとわからないのだが）

正直、今はタイムよりも、「フロントのグリップのなさへの不安なく楽しく走れる」ことが一番重要なので。

---

●自動車技術関連関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら

深夜残業続きで眠い。。。
月9の録画は先送りにしても、本ブログは旬なうちに書いときます。


先日の

「【PP1】フロントのブレーキロック対策の一環でブレーキパッドをWINMAX AT3からAP1に交換してみた」

「【PP1】フロントブレーキ WINMAX AP1慣らし＋テスト」

以降、雨続きなので全くビートに乗れていないのだが・・・・



本件について、メーカさん（エムケーカシヤマ株式会社　ウインマックスディビジョン）の見解をお聞きしたく、上述のブログエントリ×2のURLをメールして、ご意見頂戴した。


あまりに丁寧で詳細なご返事を頂いて、非常に感激した。ありがとうございます。


ブログへの転載をさせて頂いて良いか、ご確認のメールをお送りしたところ、

「返信内容は特に企業秘密等ございませんので問題ございません。」

と快諾頂いたので、以下に転載させて頂きます。

---

お問い合わせ頂いた件ですが 弊社ホームページのご説明不足で大変申し訳ございません。

弊社ホームページに記載している摩擦係数に関してですが、ARMAストリートシリーズとスポーツシリーズ、またサーキットシリーズは各シリーズでベンチ試験の評価コード（車速、ブレーキ液圧等）が違うため、違うシリーズ同士の摩擦係数の比較はできません。

ストリートシリーズは主に街乗りでの運転条件（車速やブレーキ液圧または減速度、ロータ温度域）を、スポーツシリーズはミニサーキットでの運転条件をサーキットシリーズはフルサーキットでの運転条件をシュミレーションした評価コードでの摩擦係数となります。

なので弊社ホームページではストリートシリーズよりスポーツシリーズのほうがベンチ試験での車速やブレーキ液圧も高く高負荷であるためストリートシリーズより摩擦係数が低めになっております。
もしストリートシリーズをスポーツシリーズと同じ試験コードで試験した場合はストリートコードのほうが摩擦係数は低くなります。

単純に効きに関しては
AT1⇒AT2⇒AT3⇒AP1⇒AP2⇒AP3⇒AC1 効く
となります。
弊社のご説明不足で申し訳ございません。

（※mistbahn質問より↓）
a) 実は適正温度があり、慣らし後がその温度だったのでロックしなかった

b) 慣らし後に熱が入ったせいで、AP1の最大制動力を発揮できる温度域をハズしてしまい、結果としてロックしなくなった


AP1は300℃～500℃あたりが最も効きも安定してコントロール性が良好な温度域ですが、200℃以下の低温時はやや効きが強い傾向はございます。
ビートの車輛特性からその辺りが顕著に出てしまう可能性がございます。
この辺りが当たり付け後の低温域の走行でロック傾向になったと思います。

フロントAT3より効きを下げる場合はAT2という選択がありますが、岡山国際を走るとのことなので耐フェード性能も重要なのでフロントはAT3を固定してリアを更に強くする方向が良いかと思います。
（ただAT3でもフェードの兆候はないとの事なのでAT2でも行ける可能性はあります。）

ビートの場合リアはAP3まで上げても大丈夫です。
AC1は効き過ぎになる可能性が高いのでお薦めしません。
ビートはフロントロック傾向があるので更に細かくセッティングする場合は弊社の競技用ブランドのitzzシリーズという商品があり、こちらはARMAシリーズより更に細かくセッティング可能です。
itzzシリーズでしたらリアはR4.5（ホームページには未だ載せてありません）という商品がございますのでこのあたりがフロントAT3とバランスが取れると思います。
フロントAP1にしてリアのバランスを取る場合はitzzシリーズだとR6が良いと思います。
mistbahn様のご質問内容を参考にさせて頂きまして弊社ホームページに関しまして、お客様に解り易い商品説明や解説をさせて頂く事を社内検討させて頂きます。

お手数をお掛けして申し訳ございませんが何かございましたらまたご連絡ください。
よろしくお願いいたします。

---

エムケーカシヤマ株式会社　ウインマックスディビジョン様、詳細なご解説、誠にありがとうございましたm(u_u)m





"先に投入したリアのAP1に対し、フロントにはAP1ではなくAT3の方が良い"、
"AT3とAP1は素材が異なるから、単純にμスペック値での比較はできない"
と以前にアドバイス頂いた近藤エンジニアリングさんのアドバイスは例によって的確だったワケだ。


まあ、今回は失敗する可能性も含めて「試してみる！」ことがひとつのマイテーマなので、特に後悔もナイのだが・・・

先にメーカさんにメールで質問しても良かったな(笑)


さて・・・・
どうしたもんか(笑)


「烈ビート」鈴鹿フルコースは9/29に迫っている。（随分前に申込と入金を行ったが、未だに「参加受理書」が届かないんですが、そういうモノでしょうか？？？）


a) フロントをAT3に戻す

b) フロントをAP1のまま、リアをAP3やitzz R6に変更する

c) とりあえず、このまま走ってみる。1LAP目でシッカリ熱を入れる。（←タイヤにも一緒に熱が入ってしまうのが問題）


コスト重視でいくなら a だよなあ。
で、フロントのAP1は保管しておいて、リアのAP1が減ったときにリアにAP3やR6を投入するタイミングでフロントにAP1を・・・かなあ？


今週末に予定している「フロントのブレーキロック対策の一環 Part.2」との同時作業をしてもらうか否か、検討せねば・・・。



ところで・・・・

ブレーキのベンチ試験のあり方で動摩擦係数って変わるものなのだろうか？？

JISなどのレギュレーションで定められた（※安全上の性能確認のための）ブレーキテストでは、各運転ステップごとに「すりあわせ（慣らし）」条件、制動前の車速換算値、制動時間と制動前のブレーキ温度などが定められているが・・・・

レギュレーションとは別に、サーキット等を想定したメーカ独自テストでは、制動前の車速換算値を高く設定したり、制動時間を短くしたり、制動前ブレーキ温度を高く設定したり・・・・と各種「イジメ試験」を行うんだろうなあ。
（実際、ウインマックスさんのメールにも「車速、ブレーキ液圧等」が違う」と書かれてるし）

そもそも試験条件が異なれば、計測μが異なるのは当然・・・というワケか。
でも、じゃあ確かに、μをうかつにスペック表記するのは良くないね。
リファレンスが統一されていないと、混乱の元だ。

---

●ビート(PP1)関連目次はこちら