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本日は元々、茅ヶ崎への日帰り出張予定だったのだが、一泊して平塚にハシゴすることになったので、平塚のホテルなう。

天気も良いので、せっかくなので・・・というか、もちろん、F.ドリーム平塚へ！

10日前に初走行して、33.145というタイムで、32秒切れなかったのも、一緒に走った御客様に負けたのも悔しかったので、リベンジを。

※先週の週間ランキングでは3位に登録されていて、ちょっとぬか喜びしたが、単に先週は雨続きで速い人たちが走ってなかっただけらしい。




今日も3本走った。

新幹線でのスーツ出張なので、マイ・ヘルメット、GoPro、747Proはナイので、動画は残念ながら撮れなかった。





1本目（5号車）
ベスト： 32.938

いきなり目標（33秒切り）達成。




1本目を走ってから、2階でスタッフの方に、第2ヘアピン攻略のコツ、S字攻略のコツをヒアリング。
目ウロコなアドバイスを頂き、2本目にトライ。


2本目（5号車）
ベスト： 33.357

アドバイス頂いた走り方で、特に第2ヘアピンのアプローチをガラリと変えたのだが、勝手がつかめず、減速し過ぎてしまったりして、タイムダウン。
というか、第2ヘアピンからのダブルヘアピンの2つ目で、タイヤバリアが崩れてコースにはみ出していて、2つ目の縁石を使うことができなかったのも要因。





3本目（5号車）
ベスト： 32.503

ガツンとベスト更新！！！



スタッフの方にアドバイス頂いた攻略をそのままではなく、自分向けに少しずつ最適化した結果、後半はかなりタイム短縮ができた。

ウレシイ！！！！


本日のランキング4位。
今週のランキング19位。




↑本日の愛機5号車。
フィーリングは良好だったが、カートそのものは10日前の13号車の方が少し良かった気がする。


ガツンとベスト更新できたが、3本目の後、スタッフさんには、

「進入は良いケド、ステアリングの切り始めが遅い」

とアドバイス頂いた。

ビートの鈴鹿フルコースでも、同様のアドバイスを頂いており、コレは私の欠点。
乗用車で公道を低速で走る際にも、ステアリングの切り始めと、クリップからの立ち上がり時の舵角なんかは最近、注意しているが、まだ自分のモノになっていないらしい。

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●カート 関連目次はこちら

平塚に出張中。

この1ヶ月間以上、非常に忙しかった上、早めに退社できる日に限って、雨ばっかりだったので、舞洲になかなか行けなった。
常連さんに借りているものもあり、かなり悶々とした状況。

で、平塚にもレンタルカート場があるのは知っていたし、御客様も少しカートをされるのを知っていたので、天気がダメな可能性があったが、御客様をF.ドリーム平塚でのカートに誘ってみた。

私にとっては初のF.ドリーム平塚。

御客様はここから徒歩圏内にお住まい（実際、徒歩で来られた）。
なんとウラヤマシイ住環境・・・。




3本走った。

1本目（13号車）
ベスト： 33.145（本日の私のベスト）



この時点で、「本日のランキング 1位」保持者であり、「今週のランキング 1位」保持者。

ちょっとウレシイ。

でも、「今週」って始まったところだよな。。。

んでもって、33秒切りがひとつの目安らしいので、＋0.145秒が悔しい。



2本目（13号車）
ベスト： 33.479

タイム落ちた。

タイヤがあたたまる後半に限って、とっちらかってたので、たぶんダメだと走っていてもわかった。



3本目（18号車）
ベスト： 34.240

3本目は、御客様とマシンを交換しての走行。

更にタイム落ちた。

この3本目でお客様は、32秒台突入。32.981。

負けたi!|i ○|￣|＿....

素直に悔しい。。。。


1本目、2本目は私がやや1秒速く、3本目は私が1秒遅かったので、18号車より13号車のコンディションが良いというのもあるのだろう。




舞洲インフィニティーは岡山国際と同じように、ストレートエンドでハードブレーキング・・・・というコースだが、F.ドリームは鈴鹿フルコースと同じように、複合コーナーが多く、横Gがかかった状態でのフルブレーキが多い印象。

かなりのハイスピードコースだった。

素朴に第1ヘアピンでのブレーキングが遅く、オーバーランしまくった。

第2ヘアピンのアプローチもマズく、立ち上がりが遅いことが多かった。



すっげー楽しかったケド、負けっぱなしも悔しいので、またチャレンジしよう。

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新品のディレッツァZ2（フロント：165/55R14、リア：175/60R14）を履いて、9/29に鈴鹿フルコースでの烈ビートRD2に行ったのだが、行ってみて、かなりの割合のビートが

フロント： 175/60R13
リア： 185/55R14

のSタイヤを履いていてショックを受けた。

お金の問題もあるし、まずは自分のドライビングで改善すべき課題がたくさんあるので（皆様、多くのアドバイスありがとうございました）、今すぐこのサイズのSタイヤに履き替えるワケではないが、将来的な

フロント： 175/60R13
リア： 185/55R14

化の計画のために、とりあえずホイールを中古で落札した。

これまでイザ欲しいタイミングで好みで安価な出物に巡り会えないことが多かったので、早め早めに手を売っておいて、実際にタイヤ交換するまで、のんびり再塗装しよう・・・と。


■リア用 アドバンRG



アドバンRG
14inch、6J、オフセット+34mm

2本合計で15500円で落札（送料込！）。

現状リアに履かせているTC-005　14inch 6Jはオフセットが+29mmなのだが、タイヤ幅を175→185にするにはオフセット+34mmぐらいが妥当だろう・・・という判断。

アドバンのホイールはカッコ良くて、レガシィB4の頃から憧れがあったのだが、大径ホイールばかり・・・という印象だったのだが、14inchもあるのだな。

カッケーです。

再塗装準備中（時間のかかるマスキングを少しずつ進めている）。



■フロント用 タケチ SPRINT HART COMPETITION



フロント13inchはスーパーラップあたりを狙っていて、競り負けたりもしたのだが、そうこうしているうちに

タケチ SPRINT HART COMPETITION

の出物があった。
すっげー好みなので、強気で勝負に出たが、泥試合にならずに落札。
2本で15000円で落札（送料別）。

完全硬化して、ところどころヒビ割れすらあるアドバンA048 175/60R13付だが、再塗装→新品タイヤ購入前に、フィッティング確認ができるのがありがたい。


タケチ SPRINT HART COMPETITION
13inch、5.5J、オフセット+30mm

これも、現状のTC-005 14inchがオフセット+20mmなので、165→175化するには+25mmとかを狙いたいところだった。
市場に出回ってるスーパーラップなんかのほとんどが+38mmだったので、「うーん」と考えていたが、スプリントハートの出物は+30mmなので、比較的狙いに近く、「コレだ！！！」と。







左： 175/60R13（スプリントハート コンペティション）
右： 165/55R14（TC-005）

特に上から見ると175/60R13は165/55R14より理想的に思える。



干渉の検証用に履かせてみた。



カッケー！！



ステアリングを左右に切ってみて干渉確認。



車高調との干渉無し。




175/60R14をフロントに履かせたときに問題となった、タイヤハウス内のリブとの干渉ナシ。







165/55R14、TC-005 14inch オフセット+20mm

では完全なツライチだが、

175/60R13、SPRINT HART COMPETITION 13inch オフセット+30mm

ではややツラウチ。

タイヤ幅が+10mm（外側+5mmとする）で、オフセット差が10mmあるので、単純計算だと、5mm引っ込むワケか。

175/60R13履かせるときは3mm程度のスペーサを挿入しようかな。

走行性能的にもトレッド広げたい。





完全硬化、ヒビ入りのA048で雨の中試走もどうか・・・と思ったが、徐行で近所を周回。

右に目一杯、左に目一杯ステアリングを切るテストを何回かしたが、特に問題ナシ。（スピード出してないので、大きい荷重移動があった場合の検証はできていないが・・・）

試走後にタイヤを外して確認したが、タイヤにも干渉跡・傷などはなかった。




さて、のんびりと再塗装の準備せねば。

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●ビート(PP1)関連目次はこちら

「烈ビートRD2 鈴鹿サーキット・フルコース 2013.09.29」

の走行ログ解析 第8段、シケイン～最終コーナー編。

3週間かかってやっと終了（10月は忙しさのピークだった）。
疲れた。。。


GPSロガー： 747Pro
解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

走行動画はこちら。


引き続き、

赤：2nd Best(3'17.817)
紺：Best(3'15.810)

の比較＋αで思ったことをメモっていく。


いろいろごツッコミくださいまし。



■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
空気圧
　F: 冷間2.05 → 終了直後温間2.20
　R: 冷間2.00 → 終了直後温間2.18
　※路面温度は普通

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

スプリング
　F：4kg/mm（BLITZ DAMPER ZZ-Rの標準品）
　R：6kg/mm（BLITZ DAMPER ZZ-Rの標準品）

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：12段戻し




■シケイン

「数々の名シーンを生み出した」シケインだが、あまり「難所」と呼ばれる場所ではないと思うのだが・・・・
・・・私はシケインで凡ミスを繰り返した。

1本目走行では、シケインの入口を間違えて焦ってハーフスピンをし、次のLapではシケインの2つ目でハーフスピンした。

以下の2nd Best Lapではシケイン突入時に3速ギアに入れたつもりが入っておらず、アクセルを踏んでも空ぶかしとなった。





Best Lapも2nd Best Lapもだいたい、マップ上の青のカーソル位置でブレーキングしている。
どのコーナーも同じ解説の繰り返しだが、ブレーキング開始位置は速い人と較べても似たようなもんだが、ブレーキング開始時の車速に大きな差がある。

↓ブレーキング開始ポイント


シケインのひとつ目のコーナーは、大きな凡ミスをしていないLapではおおよそ「キマッタ！」と思える進入（ベストなボトムスピードで、縁石をまたいでの進入）ができていた気分だったが、ログを見ると、減速は緩やかだし、やっぱりブレーキを信頼できていないのがわかる。


↓シケイン1つ目のクリップ



●シケイン1つ目～2つ目区間





2nd Best Lapではシケイン1つ目の進入で3速へのシフトダウン時にギアを入れ損なうという致命的なミスをしている（※動画参照）。
このためBest Lapではカーソル箇所（マップの△印、車速・加減速Gのグレー線）で一旦加速しているが、2nd Best Lapにはその短い加速がない。

ここで2秒の差が付いている。

130Rで2秒。シケインで更に2秒。
でも、Best LapではS字でスピン車両を追い抜くために減速して回避しているので、Best Lapと2nd Best Lapには2秒しか差がない。（もったいない）

Best Lapと2nd Best Lapではシケイン1～シケイン2区間のライン取りも全く異なるのだが、速い人のラインを見ていると、私のBest Lap以上にシケイン1の脱出で膨らまず、右端を走っている。

シケインの1つ目は「捨てコーナー」としてシケイン2つ目からメインストレートへの加速に注力すべきなんだろうか？

実際、私は前述のとおりシケイン1つ目は「キマッタ！」と思うことが多かったのだが、シケイン2つ目ではリアタイヤと相談しながら、かなり繊細・・・というか「我慢」のアクセルコントロールをしないとダメだった。
トラクションがかからなかった。



↑シケイン2つ目、例によって、他のコーナーでも御指摘頂いている「ステアリング舵角が大きすぎる」気がする。

ちなみにシケイン2つ目は3速のままとしているが、それはOKなんだろうか？？




■最終コーナー

最終コーナーは気持ち良く走れたが、自由度が高いので、自分のアプローチが正解かは不明。





青カーソル位置が3速→4速のシフトアップポイント。



↓はGPSログのカーソル位置とは無関係に、縁石沿いにインを走ってる様。


私は縁石の切れ目から徐々にミドルへと向かうが、速い人はコントロールラインまでインベタ。

タイム狙いのラップの場合は次のラップを無視して、インベタで最短距離の方が良いと澤圭太選手も言ってたな。

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ここまでの解析シリーズ、読んで頂いた方々、特にアドバイス頂いた方々、誠にありがとうございましたm(u_u)m

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●サーキット走行 関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら

「烈ビートRD2 鈴鹿サーキット・フルコース 2013.09.29」

の走行ログ解析 第7段、西ストレート～130R編。


GPSロガー： 747Pro
解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

走行動画はこちら。


引き続き、

赤：2nd Best(3'17.817)
紺：Best(3'15.810)

の比較＋αで思ったことをメモっていく。


いろいろごツッコミくださいまし。



■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
空気圧
　F: 冷間2.05 → 終了直後温間2.20
　R: 冷間2.00 → 終了直後温間2.18
　※路面温度は普通

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

スプリング
　F：4kg/mm（BLITZ DAMPER ZZ-Rの標準品）
　R：6kg/mm（BLITZ DAMPER ZZ-Rの標準品）

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：12段戻し




■西ストレート



」」

スプーン2を脱出してからの西ストレートは、Best Lapも2nd Best Lapも同一ライン、同一車速。
一貫性があるのは良いことだと思う。

この上り坂の加速は他車より遅いのだが、ここでもスプーン2を4速で進入・脱出していることに起因するのかな。3速まで落とすべきっぽい。

私はスプーン2を脱出してから「キープライト」なのだが、速い人たちが左寄りだったり、センターだったりするのは何故だろう？
単に右端を走ってる私のような遅いクルマをオーバーテイクするため？？

カーソル位置（マップの△、車速・加減速Gのグレー線）が4速→5速のシフトアップポイント。
最初の方のLapでは9500rpmまで引っ張ってからシフトアップしていたが、4速で引っ張っていても、9000rpmあたりで頭打ちしてなかなか回転が上がらないので、この2Lap（Best Lap、2nd Best）では9000rpmでシフトアップした。

5速での車速上昇勾配は4速よりなだらかだが、シフトアップ直前の4速が頭打ちしかけていることもログから読み取れるので、たぶん9000rpmあたりでのシフトアップはおそらく正解（あるいはもうちょい手前が更にベター？？）。

シフトアップポイント↓





■130R

スゴく怖いし、最後まで全開で攻めることができなかったが、好きなコーナー。





最後までフルスロットルで130R攻略する度胸がなかった。
度胸が無いなりに、毎Lap、ちょっとずつアクセルオフのタイミングや、アクセルオフ量を減らした。

Best Lapではカーソル位置（マップの△位置、車速・加減速Gログのグレー線）でアクセルオフしている。
2nd Best Lapではその手前のセクター分け線（マップと車速ログの赤分断線）でアクセルオフしている。

Best Lapの方がボトムスピードも高いので、130Rだけで2秒近くの差が付いているようだ。

↓アクセルオフのポイント（Best Lap）



速い人のログを見ていると、アクセルオフのポイントは同じぐらいの位置なのだが、例によって、その時点での車速に5km/h程度の差があるし、ほんの少ししかアクセルオフされていないので、ボトムスピードが私より遥かに高い。

私のストレートでの最高速度なら、アクセル全開とは言わずとも、アクセルを抜くのはほんの一瞬でOKなんだろう。（それもアクセルOFFではなくパーシャル位置まで抜くだけで）。

ここも、進入時のステアリングの切り始めが遅い？？






130R。

この最後の2Lapに至るまでは、130R手前であまりに減速し過ぎて、アウト・イン・アウトではなく、アウト・イン・インベタで回れてしまっていた。
このログの2Lapでは少なくとも、アウト・イン・アウトはできたが、クリップには付けれていない。




続く。

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