mistbahnのブログ一覧

生まれてハジメテ、レーダー探知機をクルマに取り付けた。

24年間、運転してきて、これまでスピード違反は通算3回。（それでも残念な数字）



今後もそれほどリスクは無いように気をつけるが、ここ数年間で、周囲の人間で、やたらとキップ切られたり、免取りになっている「おバカさん」がやたらと多いので・・・・


人のことを「おバカさん」呼ばわりしておいてなんだケドも、ちょっと怖くなって、念のために、初のレー探、導入。
（でも、ちゃんと安全運転します）





COMTEC ZERO 802V。





取り付け位置はAピラー付け根。

レーダー探知機としてはどこに付けても構わないのだが、OBD2でいろんなステータスを目視するので、視認性の確保にちょっと悩んだ。

良い場所だと、ちょっとしたドラポジの違いで、すぐにステアリングホイールに隠れたりしてしまうので・・・。





レー探としての機能は良くわからんが、OBD2でECUと通信しての、各値の表示が楽しい。


「随分とマージンもたせた点火時期だなあ・・・・（フル負荷で20～21°ぐらい）」

とか、

「アイドリング時はやっぱり吸気温度上がるなあ・・・。吸気系、放射熱対策したくなるなあ・・・」

とか。


A/Fが選択できないんだケド、なんで？？
OBD2の汎用プロトコルには含まれていないのかな？
一番見たいのに・・・。

O2センサの生値もなかった。



あと、MAFは選択しても0だったから、FD2のK20AはDジェトロなのかな？
インマニ圧とスロ開は見れているので・・・。






「POWER CHECK」は加速からの換算みたい。


加速からの出力の計算には、

・車両「総」重量

・全面投影面積とCd値

などもパラメータとして必要なハズなんだケド、どうしているのかな？

OBD2で接続した時点で、FD2シビック・タイプRだと理解して、FD2用に、予め設定されている車両総重量や、空気抵抗をパラメータに設定しているのかな？


・・・そんな器用なことをするぐらいだったら、A/Fぐらいは表示しているか。

車種ごとに若干プロトコルが違うとしても、相手車種・ECUがわかれば、引っ張ってこれる値だろうし。





やっぱり「HONDATA」は欲しいケド、ビートに金が必要なので我慢。

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ほぼ2週間ぶりに帰阪、帰宅。

体調、良くナイ。。




「2016.09.04、訪問3回目のホンダコレクションホール」編 続き。




■マクラーレン・ホンダ MP4-30 , 2015

昨2015年、7年ぶりにF1復帰したホンダのPUが搭載された、マクラーレン・ホンダMP4-30 (McLaren Honda MP4-30)。

黒歴史と言っても過言ではないほど、性能・信頼性ともに散々なシーズンを送ったマシン。

2016年春のスーパーフォーミュラ開幕戦・鈴鹿でも、MP4-30を撮影してブログアップしたが、そのときより、良い写真が撮れたと思う。




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↑ノーズ部。

おそらくクラッシュ・テストを合格したことを示しているのであろう、FIAの承認印的なロゴが並ぶ。





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ニューウェイ先生の下で修行を積んで、マクラーレンに移籍した空力デザイナー、ピーター・プロドロモウが持ち込んだ、レッドブルにそっくりなフロントウイング。



マクラーレンのシャシー、本当にダメだと思うんだケド、プロドロモウだけが悪いワケではナイんだよなあ。

マクラーレンはここ長年、一人のデザイナーに権限を与えず、チーム力でなんとかする体制。


実際のところどうなのか？は不明だケド、外野的には、それぞれが十分に責任を負わず、

「PUが悪いから」
「いやいや空力でしょ？」
「何言ってるんだサスペンションだろ」

と責任逃れをしているからずっとゴミ・シャシーを作り続けているように思えてしまう。



すべてのコンポーネントには関連性やトレードオフになる条件があるので、チームで開発するにしても、もっと絶対的なリーダーが必要なのでは・・・。


ニューウェイ先生とは言わんが、ジェームス・アリソン、ジェームス・キーあたりをマクラーレンのエンジニアリング・チーフにしたい！！！





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MP4-30（2015年）、MP4-31（2016年）の見分け方、私は、ジョニー・ウォーカーかシャンドンか？で見分けるようにしている。





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いつも、「縁石またぎ」がスローモーションで国際映像に流れるのだが、レッドブルやメルセデス、他のチームと比較すると、本当に跳ねまくりのマクラーレンのサスペンション。

個人的にはマクラーレン・ホンダは、PUや空力よりも、とにかくメカニカルグリップがイケてなさすぎるように思う。





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よく撮影するピトー管。





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フロントと同じく、激しくバタつくリア足。




PU型式: RA165H


ICE（エンジン）
90度V型6気筒
DOHC4バルブ
1600cc


MGU-K（スペックの如くパネルに書かれていたが、レギュレーション値と実スペックかが不明瞭）
クランクシャフトに接続
最高回転数：50000rpm
最大出力：120kW

MGU-H（スペックの如くパネルに書かれていたが、レギュレーション値と実スペックかが不明瞭）
ターボチャージャーに接続
最高回転数：12500rpm
最高出力：「無制限」とパネルに書かれているが、それはレギュレーション的な話で、特に出力よりも「回生量が無制限」であることが重要なレギュレーションだという認識だが・・・
「最高出力：無制限」と書かれても・・・、回転数が非常に高いとは言っても、サイズ的に出せるトルクが限られているので・・・


エネルギー貯蔵装置
リチウムイオンバッテリ


重量：702kg（ドライバー含む）

・・・重量がステキだよなあ・・・。





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2016年ではかなり改善されたし、2017年はトークン製もなくなり、大きくレギュレーションも変わるので、ホンダのPUだけじゃなく、マクラーレンの残念過ぎるサスペンションも改善を期待している。

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栃木。

2週間ぐらい帰宅していないのと、先週末、栃木から飛んだ熊本・博多の社員旅行も含め、連日、呑みが続いたのもアリ、かなりシンドイ。。。

シンドイ仕事をしているワケでは決してナイのだが・・・。


「2016.09.04、訪問3回目のホンダコレクションホール」編 続き。





■ホンダ RA168E, 1988



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言わずと知れた、1988年、圧倒的強さを誇ったマクラーレン・ホンダMP4/4に搭載されたエンジン、RA168E。


80度V型6気筒
DOHC4バルブ(ギア駆動)
1494cc




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エキマニ
ウェイストゲートバルブ
ターボチャージャー
排気管





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最近のF1エンジンでは「プレナム」と呼ばれるようになった、サージタンク。

まあ、「プレナム」にはMGU-Hなんかも収まっているからな。





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FIAがホンダ潰しをしようと取り付けたポップオフバルブ。

ホンダ、潰されなかったケド。




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"言えないヨ　どうやって話すりゃいいんだヨ　F1タービン好きですか?　それじゃあダメだろ(笑)"


・・・・F1タービン、好きです。




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大阪が恋しい。。。




「2016.09.04、訪問3回目のホンダコレクションホール」編 続き。


企画展「最速のNSXを目指して～全日本GT選手権 制覇への軌跡～」より。

NSXのライバルの他社のレーシングカーも展示するのがホンダ・コレクションホールのエラいところ！



■日産 ザナヴィ・ニスモ・フェアレディZ, 2004



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日産 ザナヴィ・ニスモ・フェアレディZ (NISSAN XANAVI NISMO FAIRLADY Z)

2004年 全日本GT選手権(JGTC)参戦、タイトル獲得車両。

全日本GT選手権ドライバー： 本山哲、リチャード・ライアン


V型6気筒 ツインターボ（VQ系）
排気量：2987cc
最高出力：465ps以上




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良く似たスーパーGT車両のザナヴィ・フェアレディZは2009年の東京オートサロンでも撮影している。

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