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長かったミュンヘン滞在も今日まで。


今回の1週間滞在は、レンタカーとしてパサート・ヴァリアント・クラスを予約した（複数人の100Lクラスのスーツケースも積むので）んだケド、メルセデス・ベンツE200を貸してもらえた。


4代目Eクラス、セダンで言うところのW212のステーションワゴン版（S212）のベースモデル。
4代目Eクラス（W212／S212）の中でもフェイスリフト後、後期型。（フェイスリフト前と全然デザインが異なる）


つい最近、モデルチェンジしてS213になったケド、借りた車両（S212）は走行距離100km程度のほぼ新車、2016年発売分。
（シュトゥットガルトまで片道240kmを往復したり、結構たくさん移動したので、返却時走行距離はかなりの走行距離になってしまうケド）



1週間、700km以上を乗ったとは言え、ドイツに同行しているお客様を乗せての運転がほとんどで、極めてお行儀良く丁寧に運転しているので、走行性能に関して十分な評価ができたとは思わないケド、レビューしとく。

例によって写真点数が多いので前後編の二回に分けて。



■Mercedes-Benz E200 S212



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●エクステリア



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ここ数年のメルセデスのデザインは好き。


1980年代から1990年代前半のブルーノ・サッコの四角いデザインが好きだった。

巷では評価が高かったのかもしれないケド、私は丸目四灯の1990年代後半～2009年ぐらいまでの世代のデザインが好きになれなかった（今も好きじゃない）。
クーペ系はそれはそれで結構好きなのだが、セダンは特に全体フォルムと顔のチグハグ感が好きになれない。


2010年頃からの四角いデザインになってから、再び、メルセデスのデザインを好ましいと思うように。
・・・・なのだが、EクラスだけはW212/S212前期型の「四角目四灯」が好きになれなかった。


W212／S212系のフェイスリフト後の後期型（今回借りたヤツ）は、ガラリとデザインが代わり、グッとモダンになって、かなり好みな顔になった。

このE200の顔も好き。


スバルはフェイスリフトでガラリと顔を変えてだいたい失敗するのだが（「とってつけた」感が・・・）、メルセデスは「フェイスリフト」「マイナーチェンジ」とは言えないような変更っぷりをうまくやってのけた。





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ここ数年のモダンなメルセデスのデザインは好きなのだが・・・・、歴代のモデルと同様に、ラインナップの中で、Eクラスはあまり好きになれない。

なんか「間延びした感じ」がするのだ。


長いサイドビューに対して、ある意味メルセデスらしい「実直さ」はあるのかもしれないのだが、全体フォルムとかプレスラインなどに工夫が見られず、本当に「間延び」感が強いと思う。

特にステーションワゴンはEクラスの中でも残念なフォルムかなあ。





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テールランプも工夫がなくて残念。


現行のCクラスなんかの、小さいテールランプ↓



はとてもモダンで知的なイメージで好きなので、Eクラスのコンサバっぷりが個人的には本当に残念だケド、ターゲットユーザはコンサバ層なので正解なんだろうなあ・・・。



・・・と、まとめると

「最近のメルセデスのデザインは好きだケド、歴代Eクラスは残念」

となるのだが、それでもやっぱりなかなか乗る機会のないプレミアムなモデルで、ステータス感もあるので、毎回乗るのがウレシク、


同行しているお客様方や、ビジネスでの付き合いがあるドイツ人たちにもネタで

「オレのメルセデス（笑）でお送りしますよ♪」

的な会話を頻繁にした（←アカンやつ）。





でも、「オレ、メルセデスに乗ってるし♪」と気が大きくなって「オラオラ運転」をする・・・・という定番の心理状態には陥らなかった。

むしろ、「他所者」なので、路上でオロオロすることが多く、Eクラスに乗っているのに、古いAクラスや、VW、ヴィッツなどにクラクション鳴らされて「ゴメンナサイ！」という場面が多かった。

（ドイツ人、イラチなのかすぐにクラクション鳴らします）




●インテリア



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メルセデスの内装って、スベスベな質感のツヤ消し黒なイメージがあったんだケド、ウッドを使った内装だった。

これもコンサバ層がターゲットのEクラスだからなのか、たまたまなのかは不明。


自分のメルセデス先入観とは異なるのだケド、コレはコレで、コンサバながら本当に完成されたデザインで、質感は本当に素晴らしいと思う。


ステアリングホイールの形状、タッチも良い。




↑「時計厨」（←表現が古い）が喜びそうなアナログ時計が付いているが、運転席からは見にくい・・・というか、そもそも存在を忘れがちなので、ナビやインパネに現在時刻が表示されていないことに不満を覚える場面が多かった。


ちなみに、後述するが、ナビはタッチパネルではない（メルセデスの哲学で前屈み操作は事故の元らしい）。



あと、高級車のクセに、バックモニタが付いていない。

車体が大きく、車幅・車長が把握しづらいため、駐車時などバックモニタがナイのは結構苦痛。





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インパネのデザインもコンサバだケド、見やすいしクオリティは高い。


ただし、イマドキの欧州でのレンタカーは、もっと安価なクルマでも、ナビ本体とは別にインパネ中央にも、簡易ナビ機能があり、「何km先左折」とか「ここは時速130km/h制限区間」とか、最低限の情報が表示されるのが非常に便利なのだが、このEクラスには存在しなかった。
（表示設定を見つけることができなかっただけかもしれないが）





ウッディで質感が高く、手触りの良いセンターコンソール。


なんと、高級車のクセにドリンクホルダーがナイのが不満。
（高級車じゃないのかも。。。）
モンスターとかレッドブルを飲みながらの運転が多かったのでとても不満。



センターコンソールの手前（写真の左端の黒くて丸いツマミ）が、ナビの操作用のジョグダイアル。

最初は使い方がわからず戸惑うが、すぐに慣れるし、慣れると確かに運転中の操作などもしやすく、

「前屈みなど姿勢を崩すことなく手元操作するのが安全」

というメルセデスの思想には同意。






シートにはちゃんとシートヒータがあり（腰痛持ちの私には本当に有り難い）、適度に硬いケド座り心地が良く、シュトゥットガルトまでの片道230～240kmの往復日帰りも快適だった。


シートはフル電動ではなく、電動＋手動での前後スライドなので、イマドキの高級車のように、ポジションのプリセット・リロードなどの機能はナイ。

E200はEクラスの中でもベースグレードなのでやっぱり高級車じゃナイのだろうか？


センターコンソールの黒いレザー蓋の収納の質感や使い勝手が良い感じ。





P／N／D／Rなどの切り換えをどこでするのか、最初全然わからず、だいぶ探してから、ステアリングホイール奥に、ウインカーレバーのごとくレバーで存在するのを確認した。

ドイツ人たちと話をしていて、ドイツ人的にも「メルセデスの操作系はワケがわからん」らしい。

確かにワケがわからなくて、最初は腹立たしいのだが、このシフトレバーも、ステアリングホイールから手を離さずに操作でき、目線移動も最低限なので、安全思想からなのかも？？


==

イマイチ、「ホンマに高級車なの？」と思う部分が多いE200だケド、Eクラスではベースグレードだから仕方がないのかな？

現行へのモデルチェンジ前の日本での価格は知らないケド、おそらく700万円台前半だと思う。
私にとっては十分に高級車の部類なのだが・・・

（でもステータス感アリ）


==

「走ってみて」編に続く。

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●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら

UK → フランクフルト → ドレスデン（3泊目。今ここ）


ドイツでのレンタカーは、

・ニッサン・エクストレイル（ディーゼル、AT）
・トヨタ・アベンシス（ディーゼル、MT）

と、とても残念な思いをしてたり・・・

（ドイツ人にその話をしたら、 「レンタカーで日本車、充てがわれたことないよ？日本人だから気を使われているんだよ、きっと」 と言われた）



で、UKでのレンタカー試乗記、第二弾。

フィアット500のクロスオーバー版、「500X オフロード・ルック・プラス」。
1.6L ディーゼル・ターボ、マルチジェット、6MT。



■Fiat 500X OFF-ROAD LOOK PLUS



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●エクステリア



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過去のブログエントリ： 「【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 前編」

で、

"昔のチンクを模倣しただけのデザイン（ある意味懐古趣味）で、「再解釈」「新提案」、すなわち
「自動車の歴史を前に進めようという意思」
が盛り込まれていることを感じることができない"

・・・ということを書いたが、500Xになると、昔のチンクへの懐古趣味は全くなく、世間の評価は知らないケド、個人的には好き。




↑イマドキのあらゆるハッチバック車の例に漏れず、車体後方の負圧域の整流を考慮したと思われるリアスポイラー。

500Xはサイドスポイラーの形状も考えられていると思う。




●インテリア



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過去のブログエントリ： 「【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 前編」

と感想は同じ。

再解釈、新提案のある、良くまとめられたデザイン・コンシャスなインテリアだと思う。

凝縮感もあるのがステキ。


何故か、アバルト595コンペティツィオーネより、着座位置の高さ、目線の高さが気にならなかった。
前日まで乗っていたのがボルボ・XC90だったからかもしれないケド、それだけでもないのだろうなあ・・・。

フルバケやセミバケの箱車の方が、実際は着座位置が低いハズなのに、高く感じる傾向が私にはあると思う。
「スポーツシートだから低いだろう」という先入観とのギャップなのかな？





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太いグリップだケド、タッチ感など、とても良いステアリングホイール。





↑純正ナビ？の出来はイマイチだった。
住所入力や検索も使いにくいし、案内もイマイチ。





↑ヒール・アンド・トゥもとても容易なペダルレイアウトだった。


ただし、アクセルペダルがちょっと不思議な仕様で、0～70%ぐらいまでは、踏力に対してリニアに動くのだが、70%ぐらいで一旦ペダルが停止し（引っかかる）、そこから「グッ」と強く踏むと、一気に70→100%までスイッチ状にカチンと動く。

リニアに踏める70%あたりでは3200～3500rpmで回転数が頭打ちし、そこからカチンと100%までスイッチ状に踏むと3500→4000rpmに一気に上がる。

「70%までのアクセル操作で済ませておくと燃費が良いですよ」 的な仕様なのかな？



●エンジン、ドライブトレイン



1.6 MultiJet 120 hp
Turbo Diesel MultiJet II
6MT

排気量： 1598cc
最高出力： 88kW 120hp / 3750rpm
最大トルク： 320Nm @ 1750rpm
ボア×ストローク： 79.5×80.5
圧縮比： 16.5:1
ターボチャージャー： ギャレット(ハネウェル）



日本にはガソリンエンジン（マルチエア）しかないが、欧州なのでコレはディーゼル（マルチジェット2）仕様。





前方排気で、エンジンルームの運転席側に位置するエアクリBOXからの吸気管は、エンジンとフロントバンパーの間に取り回されている。

ターボチャージャー本体は目視することができなかったが、調べてみるとハネウェル（ギャレット）製らしい。



↑マルチジェット2。

"燃料の噴射回数を1工程あたり8回に増やし、さらに連続する2つの噴射タイミングの間隔を正確に制御することで、エコ性能をさらに向上させている"

・・・らしい。





↑フィアットパワートレーン（FPT）製6MT


2速、3速あたりで走っていると、フラットトルクに思える特性で、停車時からのスタートダッシュや、低速からの急加速したいときの応答性が非常に良いので、ラウンドアバウト↓



への進入、脱出などがラクで、UKでの運転にはとても有り難い特性。



4速レンジだと、ちょっとエンジンの出力・トルク特性がわかりやすく、2000rpm台は気持ち良いが、3500rpm以上がイマイチに思える。

もっともUKにはアウトバーンはナイので、中低速での加速が良ければ十分だと思う。





排気音はディーゼルらしい、低めの「グオーン」音だが、不快じゃない（美音でもナイけど）。




●ステアリングとか足回りとか



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剛性「感」のあるボディ。




ブリジストン TURANZA 225／45R18。

レンタカーとしては「もちょっと整備した方が良くない？」とツッコミたくなる溝残量。


パワステの味付けがかなり重めで、好み。





「硬いケド往なす」傾向の、好みの足回り。


着座位置高さ、重心高さが気にならないのは、この「踏ん張る」足回りのおかげもあるのだろう。





↑ラウンドアバウトのようなタイトコーナーを速めに旋回すると弱アンダーステアで、高速では安定指向。

ワインディングのような道では、ステアリングも加減速も含めて、とてもキビキビと走り、気持ちが良い。速い。

UKにはやたらめったら狭いワインディング系の道がとても多いので、キビキビ走るコンパクトカーが好ましいと思う。




ロールはあまり大きくナイのだが、加速時のリア荷重（ピッチング）は多め（ロールが少ないのはスタビ？）。

で、加速時のリア荷重が原因だと思うのだが、なんとなく後輪駆動車っぽい感じがある（でもFF）。

「あれ？ひょっとして2.0L AWDモデル？」とも思い、後日、レンタカー屋に電話して訊いてみたが、1.6L FFモデルだった。




●まとめ



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過去のブログエントリ： 「【試乗】ABARTH 595 COMPETIZIONE(ABA-312142) 後編」

でも、「速いし、運転していて楽しいクルマ」 と評したが、アバルトほどではないにせよ、1.6Lディーゼルの500X も

「必要な場面では十分に速いし、キビキビ走って、運転していて楽しいクルマ」

だった。


どうやら自分でも意外なほど、FIAT500系は私の好みらしい。



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ブログエントリ： 「【試乗】Volvo XC90 D5 AWD R-Design 2016 前編」 続き







■Volvo XC90 D5 AWD R-Design 2016 (後編)


●エンジン／ドライブトレイン



エンジン型式： D4204T23（たぶん）
直列4気筒、ツインターボ・ディーゼル
総排気量： 1969[cc]
ボア×ストローク： 82.0×93.2
シリンダブロック材料： アルミ
シリンダヘッド材料： アルミ
圧縮比： 15.8:1
最高出力： 173[hp]（235[kW]）＠4000[rpm]
最大トルク： 480[Nm]＠1750～2250[rpm]



「ツインターボ・ディーゼル」らしいのだが、エンジンルームを一生懸命観察しても、ターボチャージャーの位置などがイマイチ良くわからない。



↑エアクリからの二次側配管がエンジン後方、バルクヘッド方向に・・・




↑で、エンジンとバルクヘッドの間に耐熱カバーがあるので、このあたりがターボチャージャーなのかとも思うが・・・

耐熱カバーの形状はパッと見はキャタライザー・カバーにも見える。


そもそも「ツインターボ」って、直4で、2気筒ずつ分けてるんだろうか？
ツインスクロールじゃなく、ツインターボなのか？？

2気筒毎のツインターボじゃなく、多段過給なのだろうか？

英語ソースもいろいろ漁ってるんだケド、イマイチ、信頼のおけるわかりやすいソースが見つからない。。。





エンジンマウントも観察し始めると車種それぞれで工夫や思想の違いがあって楽しいよね。




ひとつ前の写真のエンジンマウントの下部にオルタネータがある（上からのぞいてもサプライヤのメーカはわからなかった）。



ATは、アイシンAW製の8速。
型式はAW TG-81SC。

・・・ということは、呼び名は違うが、先日の

ブログエントリ：「【JSAE2016】人とくるまのテクノロジー展2016 | 3： DENSO、アイシン」

で紹介した↓か。








Drive Modeは「Performance」（イケイケモード）にして運転したが、イマイチ、ピンと来ないパワートレインだった。

極めて静かにスーッと走るので、高級車としてはOKだと思うのだが、力感がナイ。




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↑マニュアルモードに切り換えて、ステアリングホイール部のパドル操作で、ギアを落として回転数を上げてみたりしたケド、やっぱり力感がナイ。

回転数を3000rpm以上に上げても、せっかく静かだったエンジンがうるさくなる、苦しそうになるだけで、伸びない。

むしろ早め早めのシフトアップで、1500～2500rpmぐらいで走っていた方が気持よく走れる。




↑出力は4000rpmまで伸びているケド、トルクは体感と完全一致の1500～2500rpmぐらいが最大で、そこから垂れ下がっているので、トルクの垂れをきちんと体感できているということだろうか？



このクルマを借りたお客様は、新型XC90の「T8」（スーパーチャージャー＋ターボチャージャー＋ハイブリッド）も試乗されたことがあるそうだが、T8を体験してしまうと、D5（ディーゼル）はかなり物足りないらしい。

そうは言っても、2tonの車重で、大人4人と、重たいスーツケース4台載せているので、そこそこパワーあるのだろう。




↑ちなみに高回転回したときの苦しそうな唸り音は、美音とか気持ちの良い音ではナイが、掃除機のような醜音でもなかった。
直4やディーゼルの振動ネガの排気音への影響はある程度、ターボチャージャーでのエネルギー変換で殺してくれているのだろうか。


いずれにしても良くも悪くも印象に残らないエンジンだった。




●ステアリングとか足回りとか

これも、良い意味で？印象に残らなかった。



ステアリングホイールはやや大径だが、質感が良く、ステキな感じ。

徐行時は軽く、高速時は適度に重めの、ベタな車速感応式パワーステアリングだが、ナチュラルだと思う。使いやすい。

これだけ重いクルマだと、さすがに「車速感応式」は必須だよね。




↑フロントサス



↑リアサス


ちょっと評価が難しい。

静かで、インフォメーションが少ない。（高級車としてはOK）

だからと言って、フワフワ足ってワケでもなく、ピッチングやロールがやたら大きいタイプのクルマでもナイ。

でも、いわゆる「ドッシリ踏ん張るケド、突き上げは往なす足」というテイストでもナイ。

割りと上質な猫足系？

とにかくインフォメーションが少ないので、ボディ剛性なども良くわからない。




でも、ロードノイズはモロに車中に飛び込んできた。かなりやかましく。

これはタイヤの問題なのか？？




↑フロントブレーキ



あれこれ考えると評価の難しい足回りなのだが、深く考えなければ、乗り心地と操縦性を兼ね備えた、「良く出来ているがために」インフォメーションが希薄で印象に残らないクルマなのかなあ？・・・・と思う。




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このクルマを選択してレンタルしたのは一緒に出張中のお客様だケド、お客様は飛行機で泥酔されたので、初日はホテルまで代わりに1時間半ほど高速や、下道を運転させて頂いた。


あまり印象に残らなかったクルマなので、レビューの内容は薄いんだケド、写真点数が多いので前後編に分ける。


■Volvo XC90 D5 AWD R-Design 2016 (前編)



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●エクステリア



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とても洗練されたモダンで知的なデザインだと思う。

レンジローバー・イヴォーク（←ここ10年間で最もセンセーショナルなデザインの一つだと思う。かなり好きなデザイン。）ほど個性的なワケでないのだが、線と面の構成が緻密で、モダンさにうまく上質感、端正な感じをブレンドさせていると思う。

引き締め方が巧いので、実際にはかなりデカいクルマなのだが、小さく見える。

このクルマのオーナーさんは、「ああ、お金もってるのね」というイメージよりも、「なんか頭良さそう」とか、「仕事できそう」なイメージ。




●インテリア



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ありがちなデザインのインテリアだケド、仕上げは上質だと思う。

写真で見ると質感に差は出にくいが・・・





テスラほどデカくないケド、テスラ系の大きな縦長のタッチパネル。





インパネはメカ＋電気のメータではなく、最近良くある、グラフィックで自由に表現したもの。




大きい液晶でナビ機能を使っているとき、インパネの真ん中にも補助的にナビが表示されるのだが、こちらの方が非常にわかりやすい。（特にラウンドアバウトの指示とか）





シートはさすがに座り心地が良い。



最近のクルマでは当たり前なのかもしらんケド、シートヒータがあるのがウレシイ。

私は腰痛持ちなので、会社では夏でも椅子上の電気ヒータ入りクッションをONしている。





天井には、緊急時にコールセンターに連絡するためのボタンが付いている。
普段見るところと違うので、緊急時にパニくっているときには存在を忘れられてそうだ。




続く。

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先週は

月： 大阪→埼玉奥地→東京→飲み
火： 東京→神奈川奥地→東京→飲み
水： 東京→広島→岡崎（飲み）→名古屋
木： 名古屋→三河地区→栃木→飲み
金： 栃木→東京→大阪

・・・・という怒涛のスケジュールだったので、疲労が回復しません(>_<)

※今日もなのだが、ここのところ、AM1:30とか2:00に寝て、疲労もたまっているのに、必ずAM6とかAM5:30に目が覚める・・・・。年齢なの？？



キャドカーズさんがS660を購入した。



キャドカーズさん、ここ数年間はスズキとダイハツが中心だったので、「ホンダ始めました」はウレシイ。



昨日、休日出社帰りにキャドカーズさんに寄った（S660のためというワケではなく、ビートを預けているからなんだケド）。

で、S660をワインディングで試乗させて頂いた。


過去のS660試乗は以下。

ブログエントリ： 「【試乗】Honda S660 6MT (JW5) Part.1 前編」
ブログエントリ： 「【試乗】Honda S660 6MT (JW5) Part.1 後編」

・・・だが、やっぱりワインディングでの試乗はだいぶ印象変わるなあ・・・・（自分の試乗・評価能力がダメダメだと再認識）



■Honda S660 6MT (JW5) ＠ ワインディング

※マフラー以外は全くのドノーマル仕様



↑後方視界はやっぱり最悪。





以前のディーラー試乗コース（3回交差点を曲がるだけのクソ直線コース）での試乗のときよりも、足がずっと柔らかくてしなやかな印象。

軽自動車らしからぬボディ剛性の高さは強く感じるが、車重に対して、思っていたよりもバネレートが低く、結構ロールする。
別に問題となるようなロールじゃないし、良い感じのロールなのだが、先入観があるので、ちょっと意外。

結構ロールするのと、シートポジションが高いからだろうケド、抱いていた先入観よりも、重心高を感じる。

もっとも、私はビートとの比較になるので、だいたい何に乗っても「重心高い」と感じる傾向があるので・・・（テスラ モデルS、997カレラ、BRZあたりはスゴく低重心を感じたケド）。

「意外と重心高い？」とは感じたものの、アルトあたりの怖すぎる重心高さとはモチロン別物で、数分もせずに慣れることができた。





ワインディングを走ってみると、結構わかりやすいアンダーステアだな・・・という印象。

もちょっとニュートラル寄りでも良いと思うケド、サーキットを走る上では私はアンダーな方がずっと好きなのでOK。
（もっとも、ワインディング走っても、サーキットでどうか？は全くわからないのだが・・・）





以前にも書いたが、EPS（電動パワステ）の出来が素晴らしい。

本当にナチュラルで違和感がナイ。

個人的にはもう少し、重めでダイレクト感がある方が好きだが、それは好みの問題で、S660のEPSは本当に完成度が高いと思う。


ただ、これも以前にも書いたが、私のシートポジションではステアリングホイールが遠すぎるので、純正ステアリングホイールの出来が良くても、スペーサで手前にもってくるために、ステアリングホイール交換はやっぱり必須。





試乗していて、

「あれ？S660の排気音の残念さがナイ？マフラー変わってる？」

と気づいて、クルマ停めて確認したらHKSのモノだった（この車両は現状、非ノーマルな部分はコレだけらしい）。

ノーマルS660の排気音は本当に残念（言葉を選ばないとウンコっぽい）なのだが、残念さは解消されている。

だケド、このHKSのマフラーが「美音」「高揚感のある音」「血湧き肉踊る音」というワケではなく、あくまで「S660の排気音のネガティブさは取り除いた」程度・・・・という印象（ゴメンナサイ）。



エンジンのフィーリングはとても良く、ターボであることをあまり感じさせず、高回転域まで軽く回る。

ただし、パワーがナイ。遅い。

ターボなので、ブーストアップなどでのポテンシャルはあるのだろうケド、同じように高回転域を繋いで運転させている分には、NAの私のビートのE07A（今のところノーマル、ただしVプロ制御でだいぶパワーは引き出せている）の方がだいぶ速いと思う（車体の圧倒的な軽さにも依存しているのだろうが）。





・・・・と、街乗り試乗と較べて、ワインディング試乗だといろいろな発見があった（キャドカーズさん、ありがとうございます）。

全体としてはやはり好印象、高評価。



いろいろ違うハズなのに、やっぱりビートの親戚なんだろうな？

クルマの特性に慣れるのに、1～2分もかからない。
いきなりサーキットにもっていって、全開アタックできてしまいそうに思えるぐらい、運転していて違和感がナイというか、体に馴染む。



またデモカーとしてのチューニングが進んだら、試乗させて頂こう。

前回の烈ビートにはS660が3台参加していたが、キャドカーズS660もチューニングが進んだら、サーキットでご一緒してみたいところ。






キャドカーズさん、ありがとうございました。

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