mistbahnのブログ一覧

時事ネタをブログに書くのは好きじゃないことは以前にも書いたが、昨日ブログ「【書籍】PORSCHE PARANOIA」でポルシェネタを書いたばかりでタイムリーな情報なので。。。



「【ポルシェ】ＤＦＩとＰＤＫを搭載した新型ポルシェ９１１を発売」だそうだ。




直噴(DFI)は、

　緻密な燃料噴射制御と、シリンダ内の燃料冷却
　　↓
　ノッキング・マージンを確保
　　↓
　圧縮率を高めることができる
　　↓
　効率UP

というステキな流れで、ガソリンエンジンの生き残りのためには重要な技術であり、スバルもEJ20をまだ続けるつもりなら実装すべき技術だと思ってる・・・ということは以前にも触れた。



直噴も羨ましいが、それよりもPDKである。

ブログ「【書籍】Racing on No.423 ポルシェ モータスポーツ」で書いたように、PDK(Porsche Doppel Kupplung getriebeまたはPorsche Double Clutches）は、DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション）の元祖だという。

グループCカーの962Cで投入された技術で、これをAudiが受け継ぎ市販車向けに熟成させたのがDSGだという。

VWはDSGと呼んでいるが、AudiはややこしいことにSトロニックと改名した。
いいじゃん、DSGで。
「Sトロ」はスペシャルな寿司ネタにも聞こえるが、「ス○トロ」の略にも思える。
たぶんAudiのオーナーも「Sトロ」とはあんまし呼んでないんじゃないかなあ？
・・・・・脱線。


で、元祖ポルシェのPDKが23年の歳月を経てPDKを911に投入。
23年。長いなあ・・・・。
当然、ポルシェ・ファナティークの間では強い賛否が巻き起こるんだろうなあ。
ポルシェと言えど、国内での販売台数は圧倒的にティプトロが多いみたいだし、PDKは待ち望まれていたものだと思われる。
逆にティプトロ買っちゃった人にしてみれば「なんで今ごろ！！」と悔しい思いをするかもしれない。



ところで、DCTについて最近思うこと。

ゴルフVのGTIで初めてDSGを運転したときはすごく感心した。
瞬時のシフトアップ、シフトダウン時の電光石火かつ正確な回転合わせ・・・・
「こりゃ面白いか否かは別として、明らかに3ペダルMTよりも速いよな！」
と、操る楽しさよりも、メカとしての優秀さにとにかく感激したもんだった。

そのちょっと後に、Alfa GTでセレスピードを体験して、シフトアップ時にすごく長く感じる駆動伝達の途切れがあり
「なんて不出来なんだ、セレスピードというトランスミッションは！」
と凄く馬鹿にしたもんだった。
ちなみにセレスピードはDCTではなく、シングルクラッチの2ペダルMT。

後に、何かの書籍で、・・・シングルクラッチの2ペダルMTがシフトアップ時に「間」があるのは、3ペダルMTの人力操作でのシフトアップ時にも存在する「間」で、ドライバー自身じゃなく、機械が生み出した「間」だからとても違和感となる・・・というような記事を読んだ。

過去のブログ「シフトアップ時のダブルクラッチ」でも書いたが、シフトアップの際は、ニュートラルで回転数が下がるのを待ってから次のギアに繋ぐ必要がある。
私のB4はフライホイールやプーリの類が重たいのか、針の落ちはとても遅いので、結構な「待ち」が必要。

DSG（や、三菱のツインクラッチSST）のシフトアップがシームレスでトルク伝達の途切れがないのは、「クラッチが二つあるから」なのは間違いないんだけど、シームレスなトルク伝達のためには、2つのクラッチをクロスフェードで半クラ処理させているように思う（実際の仕組は知らない）。
だとすると、すごくクラッチを消耗品として割り切った使い方（まあ、クラッチは消耗品なんだけど）で、DSGのクラッチの交換周期や交換費用がどんなもんか気になる。

運転してみるとテクノロジーに感動できるDCTだけど「2つのクラッチのクロスフェード半クラ処理」が機械としてあるべき姿なのか、最近はどうも懐疑的になってしまっている。
出力・トルクの大きいポルシェのPDKでは余計に心配だ。


スバルにもイイ加減、2ペダルMT車を出してもらわんと困るんだけど、世間から叩かれるのをわかっていてあえてDCTでなくシングルクラッチの2ペダルMTを出したりしたら面白いのにな、と思う。

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友人が中古購入したクルマのエンジンヘッドに、SEV ヘッドバランサー H1（定価：16,800円）がついていた。
アンチ・オカルトグッズな友人は取り外して、「外したって何も変わらん」とのこと。


私自身は、オカルトグッズ信者でもないが、アンチ・オカルトでもない。
SEVの広告や持論はなんとも胡散臭いなあ・・・と思うのだが、

(1) もし、本当に取り付けた人の大半が効果を実感できるのであれば、SEVの持論が間違っていたとしても、未だ解明されていない理由により効果がある可能性アリ

(2) プラシーボだっていいじゃない。レースでタイムを削る必要がある人以外は。（ただ、プラシーボ効果を得るためには高すぎるアイテムだと思う）

とも思う。
アンチ・オカルト派の人々の何人かのブログはなかなか面白いのだが（否定するためにわざわざ購入して検証したり）、私は、オカルト信者の方からも、アンチ・オカルト派の方からも悪者にされないように、中立の立場で検証してみようと思う。


さて、友人に頂いてから、何ヶ月も放置していたH1。
毎日ECUをイジっているので、評価しづらかったのもあるし、本来ヘッドバランサーH1は、水平対向のEJ20には二つ必要だという理由もあった。
しかし楽天ブログ「SEV新商品ヘッドバランサーP-1体感しました！」によると、レガシィにひとつだけ貼っても効くそうなので、試してみた。


テストは、
・SEV ナシ
・SEV オルタネータに貼付
・SEV 助手席側エンジンヘッドに貼付
で行った。

それぞれに5kmの慣らし運転を行い、水温84[℃]、吸気温度11[℃]ぐらいの条件で。
ギア3速で、800[rpm]あたりからのフルスロットルによる加速テスト。

取り付けの様子は作業手帳：「SEV ヘッドバランサー H1検証」に詳述。


で、結果。
数値は、エンジン回転数上昇率[rpm/msec]。

	SEV無	SEVオルタネータ取付	SEV助手席側ヘッド取付
1000[rpm]台	0.296	0.279	0.263
2000[rpm]台	0.453	0.447	0.438
3000[rpm]台	0.577	0.574	0.631
4000[rpm]台	0.595	0.606	0.552
5000[rpm]台	0.499	0.521	0.527
6000[rpm]台	0.484	0.426	0.448
Feedback KC	-1	-1	-2
総合 (2000→7000[rpm])	2059→7400[rpm] (差分:4839[rpm]) 9219[msec] 0.525[rpm/msec]	2065→6830[rpm] (差分:4765[rpm]) 9188[msec] 0.519[rpm/msec]	2110→6998[rpm] (差分:4888[rpm]) 9610[msec] 0.509[rpm/msec]

青が一番優秀な値。


【数値的な速さ】

総合的にはSEV無しが一番優秀だったが、まあ、計測誤差の範囲だと思う。
一応、水温・吸気温度は同条件となるよう合わせたが、油温などは測定できていない。ただし、SEV無は暖気運転後一発目のトライだったので、残り2テストに較べ、オイルが十分に温まっているとも思えない（Gulf GT50 10W-50）のと、ガソリンタンク内のガソリン量が一番多かったことからも、微差ながらSEV無が一番不利な条件でのテストだったと思う。
以上から、本テストの結果、数値的には、SEVを取り付けて速くなることはないという個人的結論に達した。


【振動】

ノックセンサは加速度ピックアップ＝振動センサなので、ノックセンサに連動するFeedback Knock Correctionで振動を評価すると、ヘッドバランサーH1をヘッドに取り付けた状態が一番悪かった。
これも、まあ、計測誤差の範囲だと思うが・・・・。
「片側ヘッドにしか取り付けてないからバランス崩れたのだ」とか言われても仕方あるまい


【フィーリング】

SEVを取り付けた状態が
「強烈なトルク感」
「どこまでも伸び続けていく感じ」
「怖くてアクセル踏み込めない」
というフィーリングに繋がることは残念ながらなかった。

個人的には、SEVアリ状態は「少しぬるい感じ」がしたが、これは、高負荷走行後に、ちょっと間SEV取付のためにアイドリング状態とし、吸気温度が上がっていたためかな・・・とも思った。
最後、SEVを外すときも高負荷走行後のアイドリング状態だったので、同じように「少しぬるい感じ」になるかな？と思ったが、むしろ元気な感じになった気がした。
そういう意味では、プラシーボかもしらんが、SEV→少しだけ消音効果アリ？エンジンノイズは低減か？？という感想。

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215/45R18 → 225/40R18 への交換におけるスピードメータ誤差を計算してみた。

【１】18インチタイヤ ホイル直径
　25.4 × 18 = 457.2 [mm]

【２】215/45（純正）
　●タイヤ高さ（厚み）
　　215 × 0.45 × 2 = 193.5[mm]

　●全高（タイヤ＋ホイル）
　　457.2 + 193.5 = 650.7[mm]

　●タイヤ外周
　　650.7 × 3.14 = 2043.2[mm] = 2.0432[m]

　●40[km/h](車検項目)時のタイヤ回転数
　　4000 ÷ 2.0432 = 1957.7[rev/h]

　●100[km/h](車検項目)時のタイヤ回転数
　　10000 ÷ 2.0432 = 4894.3[rev/h]

　●40[km/h](車検項目)時のタイヤ回転数
　　20000 ÷ 2.0432 = 9788.6[rev/h]

【３】225/40（ピレリ PZero Nero）
　●タイヤ高さ（厚み）
　　225 × 0.40 × 2 = 180.0[mm]

　●全高（タイヤ＋ホイル）
　　457.2 + 180.0 = 637.2[mm]

　●タイヤ外周
　　637.2 × 3.14 = 2000.8[mm] = 2.0008[m]

　●メータ読み40[km/h]時の実速度
　　2.0008 × 1957.7 = 39.17[km/h]

　●メータ読み100[km/h]時の実速度
　　2.0008 × 4894.3 = 97.9[km/h]

　●メータ読み200[km/h]時の実速度
　　2.0008 × 9788.6 = 195.8[km/h]

　●メータ読みに対する実速度
　　97.9[%]


ログはExcelで処理してるから、×97.9[%]処理は容易だけど、メータ読みを実速度をある程度換算できるようにしとかなくちゃなあ。面倒臭い・・・・
もっとも、ツンツルテンだったRE050も新品時よりもメータ誤差は大きかったと思われる。

まあ、誤差はマイナス方向だからスピード違反には繋がりにくいケド

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取り外したレゾネータの共鳴周波数を計算してみた。

水を入れて、容積を量ってみた。

音速c：約343.5[m/s^２]
タンク内空間体積V(管部を除く)：0.0051[m³]
音響管断面積S：0.00196[m²]
パイプ長さL：0.063[m]
パイプ長さ補正値L'：0.1[m]

※パイプ長さ補正値は、パイプ長さに管口半径×1.5を足したもの

で、計算してみると

共鳴周波数f：107.2[Hz]

共鳴周波数が低そうなのはサイズと形状から予測できていたが、100[Hz]付近の吸気音ってそれほど不快なんだろうか？車内で共鳴してこもったりしない限り、「耳障り」な周波数とはほど遠いとは思うが・・・。

「消音器」としてのレゾネータであるなら、これほど大きいタンクにしなくとも、管口を小さくしたりパイプ長さを長くしても同じ周波数は狙えるわけで、この大きさ、この共鳴周波数の意図を知りたい。

書籍「トータルバランスチューニングVol.7 出力向上のためのエンジン講座・2」では、レゾネータにより特定回転数のトルク落ち込みを補正できると書いてある。

他の資料にも「共鳴周波数付近では充填効率が上がる」と書いてあったような気がする。
吸気管の長さがわからないので、吸気管の共鳴周波数がわからないのだが、上記の

音速c：約343.5[m/s^２]

と計算結果の

共鳴周波数f：107.2[Hz]

から

波長：3.2[m]

と計算できる。

吸気管長が3.2[m]付近だとすれば、レゾネータが吸気管の共鳴による音響エネルギー（悪玉？）の減衰をモロに狙ったものと推定できるが、消音効果はもちろんのことだが、消音目的よりも別の効果を狙ったものかどうかが考えどころ。

吸気側も脈動効果とか関係あるんだろうか？
バルブタイミングであれこれしているので、レゾネータでどうこうというものでもない気もするが・・・・。


107.2[Hz]は、6432[rpm]に相当し、BOXER4なので6432[rpm]を回転2次として2で割ると3216[rpm]。
吸気におけるレゾネータによる吸音と、エンジン回転数には何か相関性はあるのだろうか？？


有識者の方、教えてください。

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mixiで知り合ったエンジン技術者の方と、本ブログを見た会社の同僚(隣の席の友人だけど最近出張やら現場やらで会ってなかった)から、回答を頂きました。

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【エンジン技術者さん】

(a-1)アルミは熱伝導率が高いが、反射率も高い

(a-2)伝熱と放射線(熱線)のどちらが支配的かが重要

(a-3)エンジン等から放射される赤外線を、反射することはできるから、吸気ダクト温は低下する

(a-4)グラスウールは、空気層で伝熱速度を低下させる効果はあるが、反射はしない。したがって、内側にグラスウール、外側にアルミを２層に巻くことで効果は上がる

(a-5)エンジン停止時は湿度が高くなることもありますので、グラスウールは水分を吸う(が、エアクリ等も同じ）

(a-6)吸気温を下げると高負荷性能は向上するが、低負荷は吸気温が高い方が燃料の気化が促進されるから効率は向上

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【同僚】

(b-1)アルミは「耐熱」材であり「断熱」材ではない

(b-2)断熱はグラスウールのような熱容量が大きく空気を溜め込める
もので

(b-3)アルミテープは耐熱と断熱層の密封を担う

(b-4)まとめると
　　雰囲気A(熱源)
　　-------------
　　耐熱密封層(アルミ)
　　-------------
　　断熱層(グラスウール)
　　-------------
　　耐熱密封層(アルミ)
　　-------------
　　雰囲気B(吸気)

(b-5)カーボンの吸気ダクトは断熱できて空気の遮断もできる（けどべらぼうに高い）

(b-6)グラスウールの水分の問題はエンジン温度を考えたら、ある程度の水分は気化するハズ

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ありがとうございました！！

もやもやが解決しました。

吸気温度低下に伴う、燃料の気化性能の低下は気になるところですが、レガシィの吸気ダクトの位置はあまりに理不尽なので、やはり対策してやろうかな、と考えてます。
せっかくなので真夏のうちに。

吸気ダクト、一見グリルから吸気しているようなレイアウトだけど、思いっきりボンネットに吸気口を遮られているし、ラジエターの真上だし。
グラスウールと、ガラス繊維入のシールで対策してみます。

シュガートさんのように吸気温度を測る術がないのが残念なところです(会社には熱電対もいくつかあるし、ノートPCに計測環境はあるんですが・・・・流石に手間過ぎるのと、ADコンバータがUSBで電源駆動しないんです)



昨日は半徹夜で、今日も一日現場だったので、今夜は帰って寝ます・・・・。
明日の現場は早く終わるといいなあ・・・・・。断熱作業したい。

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