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■Audi A6 Avant 2.8 FSI quattro (C6)


※写真は撮ってないので、3Dシミュレータによる同色（Deep Green, Pearl Effect）のものを。

型式：ABA-4FCCES
全長：4925
全幅：1855
全高：1475
車両重量：1790[kg]
総排気量：2772[cc]
エンジン種類：V型6気筒DOHC
最高出力：220[ps]/5750～6800[rpm]
最大トルク：28.6[kgm]/3000～5000[rpm]
駆動方式：フルタイム4WD（非対称ダイナミックトルク配分方式）
ミッション：電子制御6速ATトランスミッション


取引先の社長さんに、短区間ではあるが、運転させて頂いた。
ドシャ降り直後の、水溜りだらけの路面が、クワトロの試乗には良いシチュエーション。


●エクステリア

C5系（一世代前ネ）A6セダンのお尻が好きだった↓。



バウハウス！！！って感じのロジカルなデザインなんだけども、それがなんともセクシーで、C5 A6の尻は、ステキなB6 A4の尻よりも更にステキだったと思う。

A4はB6→B7でだいぶと見た目は様変わりしたが、A6はC5→C6でセダンの尻は割とキープコンセプトでホッとしたのを覚えている。

今回運転させて頂いたC6 Avantは、テールランプも含め、完全にC6（A4ならB7）世代となっている。
この世代は最初苦手だったが、見慣れてからの現在は好きである。

ちなみに、C6 A6も和田哲氏がデザイン担当だね。

顔・尻よりもサイドビューが好き。キレイだと思う。
スバルと同じでフロント・オーバーハングが長いのはイマイチだが、B8系A4では技術努力によりオーバーハングの短縮化に成功したので、A6も次期モデルでは短くなるのだろう。

同クラスのメルセデスEクラス、BMW5なんかと較べると、かなり控え目なデザインとなっており、昔から
「大金を投じて乗るステータス重視のセダンに、地味だけど洗練されたデザインのA6あたりに乗る金持ちは知的な感じでイカす」
と思っていた。

ちなみに、当たり前だがデカい。

ダークグリーンをAudiに選ぶのは珍しいが（アルピナは別としてドイツ車に選ぶこと自体レア？）、意外と似合っていた。



●インテリア

インテリアパネルはウォールナットウッド、バーチベージュウッド、アルミニウムの3タイプから選べるみたいだが、バーチベージュウッドだった（写真なくてスミマセン）。
ナチュラル系色のウッドは、成金臭がなく、白系の内装ともマッチしていて、粋な感じだった。



●運転してみて

このクラスのクルマはLexus GS450hぐらいしか運転したことがないので、評価が難しいのだが・・・

近年の他のAudiのモデルにも通ずる特性だが、BMWのような強い剛性感の演出はなく、サラリとしている。

さすがに、2台目TTクーペやA3ほどの軽快感はないが、パワステがかなり軽い味付けとなっているのもあり、重厚感よりもニュートラルな感じを重視した演出、という印象。

A3や2台目TTが「精密感」「シャープさ」を強調しているのに対し、どちらかというと無味無臭、ナチュラルテイスト重視なのは以前に試乗したAudi A4 3.2 FSI quattro (B8) と同じ感じ。


乗り心地は極めて良い。フラットライド。

BMWのような「踏ん張る」演出ではないし、車重約1.8[㌧」と、かなり重いので、ピッチング、ロールはそれなりに大きくストロークするのだが、ストロークの仕方はクラウンのように不安になる沈み方ではなく素直な感じ（じゃあ、どういう沈み方なのかというと、巧く説明できないのだが）。

沈んでからの戻りは、ちゃんと一発で落ち着くのだが、レクサスGS450hなどは「粘って戻る」感じですごく「ダンパーのオイル」な感じがするのだが、A6の戻り方は無臭・素直な感じ。

・・・抽象的だなあ(汗)


クワトロだけに(？）さすがに、ウエット路面でのグリップはバツグンで、会社近辺は20㌧トラックなんかが作った深い轍に水が溜まるのだが、ヘッチャラである。


エンジンは静かで振動が少なくてクセのない感じかなあ・・・。
必要十分に走るけど、暴力的な加速をしないのはGS450hなんかとは違うとこかな。


私個人の問題としては、A6が左足ブレーキと、かなり相性悪かったことかなあ。
アクセル(右足)とブレーキ(左足)を同時操作するとき、ブレーキ操作によりTCS（トラクションコントロール）やESC（横滑り防止装置。Audiでの呼び名は「ESP」）なんかが働くらしく、極めておかしなギクシャクとした動きとなる。
左足ブレーキの使用は想定していないらしい（「悪いな。そういうクルマじゃねーんだヨ。」・・・とAudiに言われそう）。




短時間の試乗だったが、なかなか乗れないクルマなので貴重な体験だった。
オーナー様、ありがとうございました。

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ブログエントリ「【軽量化】メインビーム両端バンパーブラケット撤去」の続き。

タイトルに「肉抜き」と入力しながら、頭の中では「にんにくラーメン チャーシュー抜き」がループしてしまった。



フロントビームの表面。





フロントビームの表面にホールソーで通気孔を空けた状態。



加工したトミーカイラ製フロントバンパーの通気ダクトと、ナンバープレート取付穴からの導風を、ラジエターに少しでも当てられるような位置に穴を空けた。



フロントビームの裏面。





フロントビームの裏面にホールソーで通気孔を空けた状態。



下段センターは、サンダーも使い、長穴にしたけど、不器用な私には美しくできなかったので、以降は全て丸穴で。

表面よりも穴の数を多くしたのは、表面の通気孔から入った風がビーム内をスムーズに抜けず、空気抵抗となるのを嫌ったため。



フロントビームをB4に装着。



イイ感じ。

ちなみに、ビームは無加工で2500[g]。アルミなので意外と軽い。
加工後は2250[g]。
250[g]の軽量化となった。

もっとたくさん穴を空ければ1[kg]近い軽量化を実現できたろうけど、ビームとしての機能をあまりに損なうのもイヤだし、それ以上に作業時間がとめどなくなりそうなので・・・・。



フロントバンパーを復旧し、やや下方から撮影。



ビームの通気孔は両端にもう一個ずつ空けるべきだったかな？

まあ、良しとしよう。



ずっとやりたくて悶々としていた作業なので、スッキリした。

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本日は気合の入った貧乏チューンを。

2009.06.20のブログエントリ「メインビームのブラケット」に書いたように、フロントビーム両端のブラケットを外したくて仕方がなかったが、バンパーの脱着はそれなりに気合の要る作業なので、なかなか手が出せずにいた。



トミーカイラのフロントバンパーを外した。



私もだいぶとDIY慣れしてきたのか、予想に反してサクサクと外せた。

クルマの下にダンボールやらウエス袋を置いているのは、独りでの作業のため、バンパーが落ちても傷つかないように。

軽量化のために外すのは緑の○部分のブラケット。
本来、トミーカイラ製のフロントバンパー装着時には外すものである。




面倒なことに、ブラケットを外すには一度フロントビームを外す必要がある（別作業のためにどうせ外すから良いのだが・・・）。

で、外した状態。






途中経過は省略し、外したブラケット。



不要ボルトも含め、計1200[g]。
思ってたより軽いが、フロントオーバーハングの1.2[kg]ということで。





メインビーム内に存在する、ブラケットとビームを固定するブラケット。
これは、1200[g]のブラケットを外してしまえば、ナットで代用できるので、これも撤去。

2個で400[g]。

1200+400 = 1600[g]。

フロントオーバーハング、1.6[kg]の軽量化に成功！

・・・続く。

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■FERRARI F40―F40をより楽しみ尽くすための一冊。 (NEKO MOOK 1241 Libreria SCUDERIA 6)



昨日のブログで「誤字脱字が酷い！」とツッコんだネコ・パブリッシングの一冊。

ブログエントリ：「【書籍】Motor Fan illustrated vol.32 ミッドシップ 」で、本書籍を買おうか迷っていることを書いたが、やはり買ってしまった。


中坊のときに、近所の富豪宅に発売直後のF40があり、これに触れることですっかり魅了されてしまってから20年が経過した。

フェラリスタではなくなってからもF40は特別で、だからB4にはピレリ P ZEROを履かせてたりするワケだが（次はネオバに換えます）、F40発売当初はいろんな書籍を読んだが、その後のF40についてはほとんど知らない。

TipoやROSSOのF40の特集号はそれなりに買ったのだが、F40を一冊かけてクローズアップしている書籍はもっていないので、一冊ぐらいもっていても良いかな、と思い購入。


プロトタイプ、日本仕様、アメリカ仕様の細かな違いの解説だったり、マニア以外にはどーでも良いことも書かれているが、細部写真が多いのは嬉しいところ。

延々とドライビング・インプレッションを書かれておらず、淡々と史実（レース・ヒストリー）が書かれているのは良い感じ。
F40の国内外のレース・ヒストリーは全く知らないので、新鮮だった。
が、その文章は、Racing Onのそれとは違い、何故か「引き込まれる」内容じゃない。
私は理系なので、その違いを説明はできないが、書き手の力量の差なのかな？？？


F40 LM、F40 GTEといった市販コンペティツォーネは、アート・スポーツの広告などで「何だろな、コレ？」ぐらいに思っていたが、その詳細解説があったのも良かった。
GTEのO・Z製のマグネシウムの1ピース5本スポークがイカす。


F40の各バージョン紹介で、エンジンやシャシーなどのメカニズムの写真はそれなりにあるのだが、メカニズム紹介は個人的には不足だった。
が、これぐらいが読みやすくて良いのだろう。


なんだかんだで買って良かった一冊である。


・・・ちなみに、本書籍も誤字・脱字は酷い。
一例として

「いずれにせよF40というスーパースポーツが世界のエンスージァストに与えた衝撃は相当なものであったようだ。最高速で実に32km/h・・・・」

・・・それは確かにスーパーカーとしては衝撃なスペックだねえ(-_-;)

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走行距離：66364[km]

例によって近藤エンジニアリングさんにて。
仕事帰りに21:00から御願いした（いつも遅い時間ばかり、本当にスミマセン;;）。

オイル銘柄：elf RR 10W55
エレメント：BLITZ RACING OIL FILTER

クルマを動かすのがイヤになるぐらいオイルのヘタリが体感できていたので、交換後はかなり気持ち良い。



純正ビルシュタインがかなりヘタってきたのと、もっとフロントが踏ん張る足が欲しいのとで、今日はいろいろと車高調について詳しく教えて頂いた。
当面はコツコツと貯金していくしかないのだが(汗)、いろいろと解説をして頂き、もちょっと足回りについても勉強しよう・・・・という気になった（現在の私は本当にド素人）。
幸い、家にはいろいろと書物もあることだし。

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