【新型アウトランダーは凄い】「4輪のトルク管理」が意外とAYCに近い話

■どうもどうも、アフォでインテリジェンスゼロのちょこばです。

かつてスポーツギアで、雪道凍結路、怖いもの知らずだった
自分でございますが、お仕事でも雪道を乗りこなすようになって
一杯色んな事を学ばせて頂きました。

■クローズドでハイスピードコントロールの一団には敵いませんが
若干環境には優しいと思います＾＾
いやー罪深い罪深い。

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■結局悪路では、トルクコントロールによって
曲げると言うのが近年のセオリーです。
4駆でも駆動力を変えてしまえと言う
そういう細工が為されてきたって事ですね。

なので、スバルや三菱のいい車
（ランエボやインプなど）に乗る人達は怖いくらいに
アシストされて乗っていらっしゃるケースが多いです。

愛車じゃないとすっ飛んじゃったりしてね。

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そうそう、CARWATCHで

三菱自動車「アウトランダーPHEV」
のいい記事が出てましたね。

凍結路面では「後輪のミューこそが意外とカギ」を握ります。
スピン自体が殆ど後輪が破たんして暴れる事で
発生するんですよね。

だから前輪で引っ張ってやる事、がFFの場合は凄く重要になります。
別に、早く走る必要など「かけらもない」訳で
文句をつけてらっしゃった方は殆どが
「速く走る」事にこだわりを持ってらっしゃいました。

先週、乾燥路面の高速を手抜きで流れに沿って
走ってまして、いくつかの、アクセルによる実験をしてました。
当然後輪ミューを…意識する訳がありません。
「破たんしっこない」訳ですよ

そうそう、回生ブレーキのコントロール
当ブログでも取り上げました。
2013年02月19日
【ハイブリッドなら】回生2速が欲しいなあ

三菱が着目してます。
こういう部分は高く評価したいですね。


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とはいってももうあの方たちと関り合いになる気は
一切ございません。
お互いのブログでけなしあってれば、
いいじゃないですか。
関り合いにならないと書いてもう数回。（見に行く気もないし見てない）
トラックバックは今度は消しちゃおうかなと思いますけどね。

罪深いやら、危険分子やら
AHOBAKA,ｱﾌｫ、インテリジェンスゼロ
ケンカを売ったのはそちら。

お題目立派に、クローズドコースで
化石燃料をガンガン燃やせばきっと罪深くないと思いますので
どーぞご勝手に。
（別にサーキット至上主義をこっちは揶揄する気はないんだけどね）

分からないと質問するくせにこっちの言い分は
聞かずに勝手に論点をずらし
周囲の取り巻きと共に祈伏なさろうとするスタイルに
すがすがしい位の「誠意」を
個人的に感じただけでございます。

（書いとかないと…たく…めんどくさい…）
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■さて、その今日の議題のAYC
トップを走るのはスバルです。
アクティブな4輪トルクコントロールのAWDを
AYC搭載でこなそうとしているんですよね。
ああ、スバルは罪深い、
インテリジェンスゼロですねとでも
いえばいいんだろうか…

富士重工、ジュネーブモーターショーで「SUBARU　VIZIV　CONCEPT」


今回ポイントになってくるのは
4輪マネジメントという考え方です。
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■とはいっても、スバルはちゃんとしていて、
ちょこばがやっぱりインテリジェンスゼロかもしれませんね。
恥をかくのはもとより恐れませんので検証しましょうか？

別に正しいとかそういう問題じゃないって言ってます。
その為に予備知識が少ない段階で感覚を拾い上げている
というのを、好き勝手けなされて
個人攻撃までして頂いた事を、深く根に持っているだけ＾＾です

2013年02月07日
【スラスト力の処理と空転】だんだん見えてきたちょこば式ドリフト？の正体

でも、「後輪のいわゆるスラスト力を破たんさせない」
というお話をしています。
というか言葉尻はどうでもいい。
（マクロの話をするときにミクロの解釈が違うとか読み方が違うとか
マスコミみたいな話はどうでもいいです。）


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そこで着目しているのが雪道におけるミューの限界点
あとは雪道（特に圧雪アイスバーン）におけるトルクのコントロールと
限界ミューの差、ですね。

ではでは抜粋します。

■で、リアについては轍まで使って破たんさせないようにしている。




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■で、縦ミューについては、
接地面積減少や、圧力変化によっても
ミューが変化するのは
これはもう論文にもあるので文句をつけられる訳がない、



■で、基本的に雪道やアイスバーン、圧雪アイスバーンは、
非常に何かの力が不足します。

そう、横μすなわちスラスト力への対応力です。


これが何らかの力で限界を超えると、
｢すっ飛ぶ｣訳です。急ブレーキ、急ハンドル
毎日どこかで事故があります。


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■タイヤのミューの変化を考えると
雪面でのカーブでは前輪の滑り率に差が出る事によって
回転が生じます。

私の場合は轍にあてて右前のみを
やや滑らせる傾向にあるように思います。

ｱｸｾﾙｺﾝﾄﾛｰﾙによって作用点を変え、
曲がりをコントロールしますが
つまりは非常にスラストに対して脆弱な環境にある
という証左でもあります。

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そもそも、最初の発端の表現がこちらですが
＞基本はお尻を軸にする、という
後輪を軸にして、滑らせると言うのがコツになります。
前輪をわざと早めに、「クッ」と入れてあげる訳です。

まさか…お尻が滑ると勘違いしてるんでしょうか？
一言も確かめもせずに??
…まさかね。

軸にして激しく滑る訳があるまいに。
滑るのは前輪ですが、カーブを曲がると言うのは
スリップアングルを伴う事なので
必ず滑りが発生している事は
あの方たちも分かっていると思うのですが

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■つまりは、どんな手を使おうがFFで後輪を破たんさせる
(ｽﾗｽﾄがコントロール不能になる)のは致命的です。
コントロール効かなくなりますから馬鹿です。
制動も伸びまくります。

そんな事も分からずに雪道走ってたら今頃
この世にいません。谷底のどこかでミイラになってるでしょう。
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以上とりあえず抜粋しました。

■ちなみにスバルのAYCの解説を図面化すると
手抜きですがこういう事が書いてあります。
【追記】
ちなみにスバルではそのシステムを
「リヤ独立モーター駆動タイプシンメトリカルAWD」
として今開発中です。ハイブリッド及びモーター駆動AWD
によって後輪のトルクコントロールが
自在になりつつあると言う事だと思います。【追記終】





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■で、もう一つの、攻撃後の言い訳エントリー（笑）を取り出しましょうか？
2013年02月04日
【ﾐｭｰの操作とﾀｲﾔの劣化】ちょこばの滑る話【スタッドレスのデータ話】

１）ちょこば式？ドリフトとはタイヤの角度を轍に対して
変更する事でタイヤのミューを変化させる。
２）ミューの変化によるエネルギーの変換を、
減速エネルギー＆曲がりに変えている。
３）雪や氷の状態によって全然タイヤの滑りは違う

自説

スライドの力は、轍の側壁および
私の感覚でいえば、左後輪での粘りによって


「曲がり｣のエネルギーに転化され
運動エネルギーから奪われる事になります。
逆にいえば、「後輪の粘り」こそが、もう一つのミューであり
そのミューを上回らないカーブの侵入速度である証拠に
他なりません。

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■私はAHOBAKAでインテリジェンスゼロなので
それなりに情報を集めてますし、元々三菱系の4駆乗りです。
ドライビングテクニックがどうであろうが、機械系の人間なんですよ。

結論から言えば
FFの車を乗りこなす方が多い以上、如何に
FFに後輪に疑似駆動力と、回転力を持たすか
＝前輪の移動スピードと後輪の惰性を合わすか、
＝負担が増える外側のタイヤのミュー（特に横スラスト）をどう処理するか

この1点について雪道の場合は
後輪の粘りが少ないために、後輪のミューを察知して
ミューの不足を感じた時には
4駆に乗っていた時の感覚を用いて
故意に、モーメントを発生させ
破たんするモーメントとの「相殺を図っている」
（感覚としてはタイヤに滑りが生じているが
実際の車のモーメントの破たんには至らない）

故にミュー不足への対症療法の為に
原理がAYCにおけるアクティブ系に類似した形をとる。
（対処療法って事ですね）

色んな車に乗りますから、
一つのスタイル＝三菱4駆
をベースにアレンジして
乗っていると言う事なんでしょうね。

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■もちろん感覚を無理やり図式化しているので
「ちょこばの説明」にはどっかしら穴があるのは
「当たり前」です。車勢変化を感覚で感じ取って
AYCに似たコントロールをどうも、ハンドルとアクセルでかけて
雪道で安定しているのであれば、それで結構。

ちょこばのドライビングテクニックなんて
本は出しませんから（苦笑）

危険分子だと言う言いがかりと
そのモーメントはおかしい
（発生しないようにコントロールしてるんだから当然）

という2点について、

「あなた方の想像の運転（えあちょこば）と、
私の雪道での運転確実に違います」
と言い続けてきただけで

たまたまインテリジェンスゼロのAHOBAKAちょこばの発想と
AYCやリヤ独立モーター駆動タイプシンメトリカルAWDの考えが類似していた。
たまたまです、たまたま。

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ま、でも罪深い罪深い。
あー罪深い
インテリジェンスゼロなので、文句は受け付けません。


■ちなみに乾燥路面で高速走行の場合は、（FF）
アクセルオフで生じた後輪の「駆動力の余力」を
車間と、薄いカウンター（逆まで行かないハンドル操作）で
消費する事が多いです。

その時はこのやりとりの際には、
とある方のコメントに対して、条件を厳しくするために
「スラストをラジアルに変える事は出来ない」と言いましたが
「スラストをラジアル」に変化させると言う現象が生まれてました。

つまり、彼らの主張は前提、発生条件が違いますが、嘘じゃない。
但し、そもそも考えている事が違うと言う証左、なのかどうかは知りません。
それについて話し合いをしようと言った覚えはありませんので。

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ちなみにカウンター的なハンドル操作は、
結果として（疑似）駆動力の増加だったりします。
（スリップアングルの減少でもありますね）
そこでフロントに、外に行こうとする、
「ターン」が発生しますから、その結果
重心を起点として、後輪外側に
スラスト破たん的な飛び出そうとする力を
抑え込む力がある様に感覚では見受けました。

ま、言葉の使い方は、確実にドライビングテクニックの
神様たちから見れば間違っているのは必定ですが
こちらはモーメントやベクトルを把握して
イメージ化してそれが運転に反映されれば十分です。

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■速く走る為だけにきっと色んなエネルギーを潰したり
見ずにタイヤの力や
装置に頼るのもいいかと思いますが

ミューが不足した時には、路面状態や
アクセルコントロール、
ハンドル切れ角の意図的（付随的）な操作で
コーナリング+ブレーキができると言うのは

ずっと不思議に感じていました。
いわば、柔道の「受け身」的な事を、
どうも雪道や圧雪アイスバーンでの
稀に起こるピンチで身につけていると言う事の様です。

まだまだ、きちんと説明するには
知識もデータも足りませんが
（個別にはインテリジェンスゼロでしょうねえ）
ま、走る分には問題なさそうです。
今年の冬もめでたく無事故でしたしね。

勝手に文句をつけてきて、お前が説明せよ!!
スタイルの人には今後も近づかないようにします。
不思議と反原発系には多いんですけどね。



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■いずれにしろ経験が増えると
つい「体で覚えた感覚に頼るだけ」の運転をしがちです。
しかし、年をとればいずれ感覚は鈍ります。
見ていてせつないです。

そうなる前に、感覚が何を感じ取って
それが一体いかなる対処で簡略化や
安全に向けられるのか、

まずは書き起こす事は悪くないと思います。
それが間違ってい様が正しかろうが
検証して行くのはこちらの話です。

勝手に冤罪に嵌められて、集団にギャースカワースカ
謝罪を求められるのはコリゴリだと言う話でした。

実際には突き詰めれば細かいギアの動きや
歯車の動きも把握しなければいけなくなります。
ただ、そのレベルには達していませんので、
とりあえず年を取った際に、
道路交通法上で使いこなせる動きを
一つずつ作っておこうと思います。
結果的に無事故なら、近似式でも何でもいい訳で
将来、ドライビングテクニックを振りかざして
周りに迷惑をかけたり危険を与える
そんな年配運転手にはなりたくないなあと思います。

（↑揶揄じゃなくて個人的にね）

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■走行抵抗（カーブなど）が減速傾向故に
惰性によって疑似駆動力を生むと言うのは、今回の一つの発見でした。
ただ、引き換えにスラストやヨーの力を発生させます。
（ちょこばは悪路で逆用して、
曲げる力に使ってしまいます。）

駆動力をコントロールしつつ車を曲げる
AYCはアクティブですから、これがついた車が、速いのは
むべなるかなという感じもします。

考えをひっくり返して、それを装置として
「速く安全に走る」技術に変えてしまう。
スバルや三菱の技術は
もっと高く評価されてしかるべきだと
個人的には強く思う、最近の流れでした