この記事は、
ちょこばの京一化wについて書いています。
トラックバックは、画像引用と言う事です。
猛走峠さんには何の恨みもありませんm(__)m
画像お借りしちゃいますね！
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さて、安全運転を何遍言っても通じないので繰り返しまくってます。
安全運転で通じない時
(相手がカーブを曲がっている時にはみ出してきたら)どうするかと言う話なのに、
安全運転しろ、その想定が安全運転じゃないと(禅問答ですね)
で、「いつもそういう運転をしている様にみたいな話」に何度しても戻る様に
私には思える。
で、モーメントのレポートを提出しろみたいなお話なのでお断りしました。
そんな賢くないし、条件式も知らんし、ソフトもないし、そもそも感覚のお話なので
でもついでに折角だから自分の為だけに考える事にしました。
もちろんより安全に、コントロールする、と言う話。
安全運転が基本だから、たら、れば、まさか、
かもしれない運転の話です。
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■どうやら正体が割れてきた。
ドライ路面でのドリフトは、滑ることで曲がるのだが
(悪いがドライ路面でドリフトはしない、車がかわいそうだし安全じゃない)
どうやら、雪道におけるドリフトとはいっても
「滑っているのはタイヤ」だけである。
何故かと言えば、雪道には轍があるからだ。
(一般にフラットな雪道は存在しづらい)
但し、路面や轍に慣れていないと、その区別はつかないし
その辺りのニュアンスを理解してくれない方たちは多分「まね」をすると事故を起こす。
原理を理解していない(教義が違う)からだ。
■但し断っておくが
私はアフォで頭が悪い
なので、勝手に書いているだけで、
モーメントとについて詳しい訳ではない。
どうやら追求すると、想像以上に挙動が無い事が分かってきた。
滑っているのはタイヤだけというわけだ。
何故か、位置エネルギーと言う物が地球には存在するからだ。
もちろん重力も。
■そもそも雪道はフラットではない。
轍と言う物がある。
簡単に書くとこんな感じである。
カーブは特にほれている事が多く
轍が深い事がしばしばある。
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■モーメントが存在する、として
そのモーメントを如何に回転モーメントに変換するか
またタイヤのミューと接地面積を、如何にコントロールするか
恐らく、グリップタイヤをがっちりはいた人達には
理解できないし、理解できない人は
真似をしない方がいいと言う事でいいと思う。
当たり前で4駆には4駆の安定した走りがあるからで
その事位は常識なのだろうと思う。
ちなみに轍もろくに無い所では、そもそも滑らせることすらする訳がない。
ドリフトをクロージングコースでするのとは全く原理が違うからだ。
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ではﾄﾞﾘﾌﾄ、とされる物が起きている時、
(そもそも殆ど滑って無いちょこば式ドリフトとふざけて書いているのだが…)
どの様な力が働くのか
結局、平面ではなく、ある程度立体的に考えると
つじつまが合う。
車を緩やかにねじる事によって、
轍の途中まで上げているのだ。
(位置エネルギーの確保)
■当然だがはみ出しようがない。
イメージはイメージ、こんな感じでと書いている訳で
タイヤを滑らせている(滑っている)時は、運転に集中している。
■ポイントは、
車体がほぼ安定、と言う事で
車体位置の保持+減速+アクセル開度保持を、
タイヤの｢スリップ｣によって代替させよう、という
エネルギー交換の試みこそが、どうやら
｢動かないドリフト｣であり、｢動かないドリフト｣
とは安全サイドへの配慮を、普段していると言う事で
良いかと思う、彼らの言う「減速と言う条件」にも合致する。
要するに予めブレーキを踏んだ上で、
(この事すら否定されるが)
なるべくブレーキを使わずに、
曲がり、そして減速する。(停止のブレーキは最後でよい)
その為に如何にカーブを減速し、
さらに減速をカーブでしつつ、
緩やかなファストアウトを行う。
■意識の上では、平面であるから、
ハンドルはやや大きく切っているように思える
(轍と言う概念の無い人達には理解不能かと)
エネルギー的には大きな無駄遣いをしている事が分かる。
減速と曲げに使っている
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■尚、何かモーメントやミューとか平らな雪面とか、
悪いが私には良くは分からない。
随分とそれで裁いてくれようとしているがお断りします。
残念ながら詳しくはない。なので、この程度しかできない。
ま、感覚なのであってるかどうかは知らない。
もちろん計算モデルではない。
タイヤの感触は滑っているかどうか、だ。
轍などがあって計算上の数値が出せる訳がないからだ。
タイヤの摩擦係数も、雪や氷でも一口に分かる筈がない。
恐らくあらゆる条件の摩擦係数を数値的につかんでいると言う
人もいるのだろうが、私には感覚しかない。
残念ながら頭が悪いので。
で、スピードも落とさずにとか
言われても非常に困る訳で(落としてるし)
自分が何をしてるかを考えてみた。
と言うか自分の中ではタイヤが滑ればドリフトである。
それは違うと言うなら、まあ表現の問題だし、
もう何度も書いている話で、毎度書いていたらエントリーがどんどん長くなる。
むしろ
車体は安定していないと困る。
と言う事が見えてきた。
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■文句ばかり言われるのも癪であるし、
見直せば一体何が起きているのかも分かるはずだし。
一連の動きを見直してみよう。
１）減速
当たり前だが減速基調である。
むしろカーブに入る前に減速をどうするか
によってカーブの脱出速度が限定される。
(曲がる前に減速済＝当たり前)
２）クッと言う表現は
轍を外すと言う意味である。
この事により轍に対してわずかに斜めになるので
設置得面積及びミューの総値は大幅に低下する。
タイヤはある程度滑りだすと言ってよい。
３）後輪は重心を中心として若干左にぶれるが、
(回転運動)轍横の壁があるので
問題はない。(当然計算に入れる事)
４）空周りによる減速及び、回転ヨーの発生。
轍の壁をタイヤが空転している状態をキープする。
やはり数センチ程度のずれと言うのが妥当なところだろう。
アクセルは踏まずとも、壁とタイヤの接点が狭くなるので
タイヤは滑っている＝駆動しているが、
車重を全て伝えきれていない。
しかし重力とのバランスで、見た目には安定しており
轍の位置を考えれば当たり前だが
はみ出す訳がない。
５）前輪は駆動が不十分で、
轍の壁に対して、垂直方向に停止状態
を理想とする。減速基調である為、重心を起点に
リアがやや外に流れる。リアは轍の壁で抵抗を持つ為
前輪にも回転の動きが加わる。
よって後輪を中心としたモーメントはこの支点である。
前輪→後輪⇒前輪と回転エネルギーを緩やかに伝えていく。
つまり動きとしては、
減速のモーメントを
回転のモーメントに変更する作業
となる(スローインの継続)
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６）カーブの出口に意識を集中する。
本稿での｢威嚇｣と呼ぶ状態だが
別に睨みつけている訳ではなく、
恐らくアイコンタクト程度である。
目つきが悪かったら知らん。
殺気があるかどうかも知った事ではない。
この間は、既にスローインしているが
一応、左によける
早めに脱出する
右にねじって減速
この3つの選択肢が可能である。
対向車の動きは当然頭に入れる事。
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７）適度な所でアクセルを緩めると、轍に落ちる。
その際に微妙にハンドルを補正し、
直進に向け接地面積を確保しグリップを回復する。
対向車との間隔によって、カーブのどの位置で
やり過ごすかを決定する。
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■経験上カーブを見ればどの程度スローインするのかは
体が覚えている。
轍を超えるようなスピードで侵入するようならどの道曲がれない。
もちろん轍で曲がる事も容易なスピードだと言う事だ。
よって、
スローインしつつ、更に速度を落としつつ
曲げる(交差点に近い)動きをしているが、轍との関係をみると
大きくとも10センチ程度であり、
車線内の動きであると思われる。
垂直方向の動きはもっと少ない。
アウトインアウト
スローインファストアウトの基本を行いつつ
｢
溜め｣を作る作業であり
Fドリと言われるものとは本質的に違う。
勘違いしている人がいたらむしろびっくりだ
また、轍の利用、ロングな車体、FF
重量あり、バンタイヤの装備になるので
グリップによっても違う。
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■アクセルは基本的に、ゆるくトルクを確保する。
轍とタイヤの接地面積や、
ミューの低下に伴い、タイヤの空転は始まる訳で
如何に空転しつつ、ミューの回復を早めるか
(恐らくねじりによるミューの確保が為されている)
カーブ前に定量減速がされていれば、
引き続き減速する為
タイヤに無駄が起きればその減速が加速？される分
重心を起点として、曲がりが発生する。
そのエネルギーを轍と相殺して行く。
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■なおもっとも最適なのは轍が滑らかな時だ。
その時は轍の筋を乗り越える訳ではなく
ラインをキープする事がすなわち
滑る＝ドリフトとなる。
轍の壁を斜めに登るような形で、滑りが発生する。
上下モーメントへの変換となる為、速度は低下する。
アウトインアウトを雪道でキープすると
結果としてタイヤが滑っていると言う事になる。
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■つまり感覚上は滑るが
外観上は滑っていない。
モーメントが出るのではなく、モーメントで曲がる訳だ。
速度を間違えなければはみ出る事はないのだが？
はみ出ると主張するのであれば、見切りが不十分と言う事で
轍を乗り越えて隣車線に行く程度の腕であれば
却って迷惑なのでやめた方がいい。
心配される方は、私からすれば、
その程度の腕なのだろう？と言えば角がたつが
自車線の轍の壁をこすれる感覚がないなら、
永遠にやらない方がいい。
グリップで運転するのも一つの手で
別に常に滑らしている訳ではなく、
むしろグリップの方が多いに決まっている。
当たり前のことだ。
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■尚何度も書いている様に
速く走る必要は全くない
速く走る為とも書いていない
むしろ遅い方が当てやすい。
そもそも減速が前提であり、更に轍の形状、
深さ、幅、雪の温度等によって、コントロールを変化させる。
曲がっている時は、むしろロスが発生する為
スピードは落ちる
尚ABS作動中は、ポンピングブレーキ作動により、
ハンドルが効かない事はないが
コントロールは極めて効きにくいし、急ブレーキや
急ハンドルは巨大な回転エネルギーを生じさせる。
早めに曲がるという意識を持って、
カーブにおける安定を早期に確保し
タイヤの微小な滑りを感知し
ラインを維持しつつ、タイヤの滑りを壁で相殺する
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■トルクを一定に伝えつつ、
トルクを伝えきらずにロスさせる。
コントロールしつつも、カーブでの減速を
妨げないためだ。
その事が回転を後押しし、また左によけたければ
アクセルを緩める事で、わずかだが補正が可能だ。
■このように外観上、微細な動きで、
「タイヤのみは」ドリフトする。
なお、曲げ挙動を早くする事は
曲げる＝減速工程と考えれば
結果的に減速をしていると考えられる。
「相手がよけた、と言う思い込み」を排除すれば
｢威嚇｣と言う名のドリフトとは、
減速により、曲がるタイミングを遅らせている
とも言える。
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■ドリフトを
速くするためではなく、どうやら
遅くするためと考えれば整合が取れる様だ。
そもそも車体のドリフトではなく、
前輪の滑りを感知しているだけなのだが、
ドリフトは遅くなる、を逆用すると言う訳だ。
尚、緩やかなファストアウトも可能な為
結果としては私が｢速くなったように｣勘違いしている
と考えると非常に整合が取れる。
むしろ出口直線における安定を重視していると見てもよい。
当然対向車からは、特段おかしくも見られない。
別に、せっせと暴れている訳ではない訳で、
オーバースピードで、対向車線に突っ込んで来ない方々
に対して、普通に曲がっているだけで
見た事がある訳がないし、永遠に見られたくはない。
(そもそもそういう前提です相手はオーバースピードで、
対向車線に突っ込んできた4駆と書いてるのです)
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下手をすると、
威嚇とは、ドリフトによるロスによる
減速と捉えると、
位置エネルギーによる急速なエネルギー消費を測る訳で
「減速さえしていれば」割合としては、運動エネルギーは速度の2乗だから
大きなエネルギー消費が出来、むしろ当方が減速している事になる。
考えれば当然で、スピードを緩める事が目的な訳で
していなかったらその時点で基地外に決まってる。
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極端な例(4駆)FFは後輪が駆動しないのでこんな真似は出来ない
(限界スピードはもっと低いからスピードはくどいようだがおとしてある。)
自分の速度も下がるなら文句はないし
滑りやすいカーブという警告にも変わる
と考えている。
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■いずれにしてもカーブ進入スピードの経験がカギと思われる。
轍の位置エネルギーと言っても
カーブの形状や轍によって当然エネルギー量が違う
その経験は安全走行の中で培われ
ラインをキープしようとする事で、無理のない
タイヤのスリップを感知する事が出来るようになる。
減速しようとして滑る、のではなく
ラインで減速する＝余分のエネルギーを放出する
と言う意味合いに近い。
「出来るできない」ではなく、ラインに関心を払っているかどうかであり
ラインに関心を払えていないなら雪の環境で
恐らく無意識に、数センチアウトに出たり
対向車線にはみ出していたりしても気付かないし、
ラインをキープする上でタイヤが滑っていたとしても
滑ったことすら気付いていない、可能性もある。
が検証のしようもない。
そもそも減速が前提なのだ。
減速しないドライバーに通じようもない。
峠ではみ出してきた時はと言われても
そんな危険そうこうしてませんが何か？
としか言いようがない。
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と言ったが通じる訳もない。
「クソ威嚇ドライバー」が減速していたら
カッコがつかないからね。
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■元より感覚の拡大だと述べた。
滑り幅も小さいと書いた、
減速もしてるとした上での行動だとも書いた。
しかし、要求はモーメントを証明せよであった。
そんな運転を見たことないという表現自体が
感覚の違いを表している。
外から見れば、そんな運転には見えないからこそ
意味があるのだ。
その秘密は轍による位置エネルギーと
位置エネルギーで十分カバーできる減速である
実際には秘密でも何でもなく、
轍の壁を生かすというもの自体だと思うが
御理解も頂けず、自慢話に聞こえるらしい。
自慢してないし。
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■変な言い方、
京一先生の言を借りれば
シンジの運転をしつつ
タイヤは藤原のドリフトを、
「前輪でする」という事になる(苦笑)
そのエネルギーは重力＝
位置エネルギーで消費される。
雪道を出口から追及すると…
如何に遅く安定して
コーナーを抜けるかを
追求している事になる
まるで逆頭文字D(汗)。
うん…追及すると、感覚は別として
データ的には安全運転になった(苦笑)
ライン取りを綺麗にして、遅く走ろうとする姿が
最終結論である
安全運転が基本だから当たり前なんだけどね。
猛走峠さんの借り物
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■グリップ走行の地味なラインが怪しい場合
要するに地味な
グリップ走行のラインを雪道で再現すれば
壁を生かして曲げながら減速が出来る。より大きくラインを振れば
それはより減速とエネルギーの消失に繋がる。
そこには駆動力の滑らかな減衰が必要で
雪道における特殊条件である轍と
上下モーメント＝重力によるエネルギー消失こそが
タイヤに頼れない以上
貴重なエネルギーの消失となる。
そのよけ方と減速方法を
「ドリフト」と「威嚇」と表現した為に
まあアホ馬鹿間抜けと罵って頂いて構わない。
別に走り自慢をしたい訳ではない、
最初っから、ドリフトをしている人から見れば
恐らく殆ど滑って無いと言う事を繰り返して述べているのだが
話を捻じ曲げているのはこちらではない。
傍から見て危険運転に見える走りを
する意味自体が分からない。
速く走りたいとも一言も言っていない
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■
そもそもその前提を見ずに
アフォ扱いするのは大いに結構で
轍を生かす運転、轍に取られない運転を
タイヤの滑りで表現すれば、ドリフトと同じものじゃないの？
と言いたいのだが、
どうやら違う動きらしいので永久に話は合わないと思うし
しようとも思わない。
別に氷の上でレースをしようとは一言も言っていないのだ。
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■何度も言うが
車が滑るのではない、タイヤが滑るのだ。
気温、カーブ、形状、轍
高低差、重心、ホイールベース
タイヤ、あらゆる情報を、
安全なラインの確保に
向けるのは当然のことである。
うまい下手ではなく、突然のスリップに備え
挙動を｢消す｣ことも、またドリフトの一つだ。
それは冬道である程度の重量のFFが
ラインを、出来るだけ守ると言う当たり前の交通マナーの為であって
減速しなければ駄目だとか、左によけるとかは
この話を始める以前の｢原則中の原則である｣
と言っても、通じない様だし
これで最後にしたい。
全く持って、｢こちら側｣と何か交渉がしたい訳ではない。
願わくは、無事で。 
