【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ～V型エンジン 最善の妥協～ part.3

ブログエントリ：「【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ～V型エンジン 最善の妥協～ part.1 V型関係ないケド、レヴォーグのFB16とFA20」

ブログエントリ：「【書籍】Motor Fan illustrated vol.89 ～V型エンジン 最善の妥協～ part.2 林義正氏 」

の続き

■Motor Fan illustrated vol.89 ～V型エンジン 最善の妥協～

出版： 三栄書房（2014/03）


■V型エンジンのセオリー



"1) 点火のタイミングが等間隔であること"
"2) 複数のシリンダー間で、膨張工程にバランスをもたせること"

の2点について、V2、V4、V6、V8、V10、V12・・・・とそれぞれイラストで解説されている。

まだ私がみんカラで、書籍レビューを書いていなかった頃の、MFi初期のエンジン特集でも同じようなイラスト、解説があったので、「またか」とも思ったが、そこから7年ぐらいが経過しているので、「またか」も何もないよな。

V2、V4、V6、V8、V10、V12・・・・と同じことを解説されるので、クドい印象、情報量が少ない印象、退屈さがあるが、まあ、V型エンジンだけをテーマにすると、そういう編集になるのだろう。



クランク軸2回転＝720°を気筒数で割った角度がV型エンジンの理想のバンク角と解説されている。

で、「理想のバンク角」じゃないV型エンジンに対しては、クランクピンオフセットを使って位相ずらしを行う・・・と解説されている↓



なんだかんだで、わかりやすい解説。





↑V8のページには、第三期ホンダF1のRA808Eの写真が掲載されていた。
2.4L V8。

2008年の「人とくるまのテクノロジー展」で展示されてたな、このエンジン。「earth dreams」カラーのマシンの横でガラスケースに入ってた↓







"気筒容積300ccで市販車なら6気筒を選ぶところだが、19000rpmを実現するためピストンスピードを抑える必要があり、極端な大径ボアと多気筒が選ばれる"

と書かれている。

気筒あたりの熱効率よりも高回転。やはり多気筒には多気筒のロマンがあるなあ。





■フラットプレーンとクロスプレーンの違い



V8のフラットプレーンとクロスプレーンについての、これもわかりやすい図解。

"振動面で理想的な90度スロー＝クロスプレーンは、片側バンクだけに着目すると等間隔着火になっておらず、排気干渉が起きる。これが大排気量V8独特の「ドロドロ」音の原因なのだが、排気の抜けが悪く高回転になると支障が出る。これを解消する方策が180度スロー＝フラットプレーンで、二次振動が避けられないが、それが問題とならないレーシングエンジンでは常識的な形式となる。"

知らんかった。深いなあ・・・。

（オチがなくてゴメンナサイ）





■日産 VR38DETT ～量産車がたどり着いた100ps per Cylinder 日産GT-Rの心臓 6年間の進化～



R35 GT-R、もう6年間も経つのか・・・・。

歳をとると年月が経つのが速いなあ・・・・(-_-i!|i ）

GT-R発売前後に「Motor Fan illustrated 「日産GT-Rのテクノロジー」」なんて本も買ったなあ・・・。

ちゅうか、R32 GT-R登場時（中学生時代）にも、似たような本を購入したなあ。
「アテーサET-S」とか「スーパーHICAS」とか。
懐かしいなあ・・・。



登場時480psだったVR38DETTも、現行のNISMOバージョンでは600psらしい。

一瞬、「スゴイな」と思ったが・・・・、RB26DETTだってカタログスペックは280psだったが、600psぐらいは出せるエンジンだったので、1.2Lも大容量なVR38DETTが600psぐらい出せても驚きはナイよな。

RB26DETTの600psがピーキーでリスキーな600psで、VR38DETTの600psが「誰にでも扱える600ps」だとしても、20年以上が経ってるワケだし、1.2Lデカいワケだし。

・・・そう思うと、なんだかツマラナイ記事に思えてきた。






■ホンダ・J型60度V6エンジン ～VTEC、気筒休止、直噴・・・ アメリカ市場のために磨き上げたV6～



ホンダのV6には残念ながらこれまでの人生で縁がナイ（未体験）。

C型が2005年に生産終了。
J型は1996年に登場したらしい。

SOHC（※C型のときもNSXのみDOHC）、直噴、60度（完全バランス）、DI、気筒休止、VTEC・・・などが特徴らしい。
気筒休止の話が中心。

V6は完全に北米向けとなってしまっており、2013年にホンダはオハイオのエンジン工場に約208億円の投資をしたという。
V6を積む新型NSXもアメリカでの開発、オハイオ工場での生産。


私の友人のホンダの中の人の一人も、オハイオに転属した。
そんな経緯もあり、この記事自体が面白いのかどうかはさておき、

「ああ、コレをやりに行ったのか～」

と、「三人称」ではなく、「二人称」的な視点で興味深く読むことができた。


そう、私のレビューは偏見、色眼鏡で構成されているのだ。



・・・つづく。

---

●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら