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久々にRomRaiderでロギングしてみたら、時に定常的にアイドリングFine Learning Knock Correctionが-1.4を示していた。



1900[rpm]以上で0となり、1900[rpm]以下で再び-1.4を示す。
空ぶかしでも同様に、一旦は0になるが、回転降下とともに-1.4に。

ノッキングしているワケでもなさそうだ。
エンジンOFF→ONでも症状変わらず。

そもそもTiming Advance的に、この回転数、この低負荷(＝吸気量）ではFine LeaningではなくFeedback Knock Correction領域となるハズ。

1年半以上ECUと付き合ってきて、こんな症状はハジメテだ。

ECUリセットでFine Learning Knock Correction = 0となった。

気味悪いなあ・・・。
うーむ。。。

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ブログエントリ「サージング、断熱性能曲線、サージライン」

で、三菱重工業に問い合わせて丁寧にお断りされ、今度はスバルカスタマーセンターに問い合わせた、BL・BPレガシィ 2.0GT MTのEJ20Yのタービン（TD04？）の断熱性能曲線。

一ヶ月近く経つが、音沙汰がない。

前回のようなお断りの連絡もない。
（私はブラックリストに載ってそうだねえ）

前回に引き続き、顧客満足度、グーンとダウン↓↓↓

富士重工業は全否定しないし、大阪スバルにも良くして頂いているが、スバルカスタマーセンターは私の中では終わってるなあ・・・・。


※2009.04.29 追記

カスタマーセンターより返信確認（スパム処理されていた）。
スバル カスタマーセンター様、大変失礼致しました。

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5月発売予定の新型レガシィ（型式はBQ、BQになるのかな？）に、チェーン式のCVTが搭載されることはWEBニュースなどで以前から知っていた。

現行(B8型)Audi A4（※リンク先はチェーンCVT搭載の1.8Tモデルではないが）の1.8ターボモデルにも、縦置きエンジン用のチェーン式CVTが搭載されているので、カブってるなあ・・・・と思った。
（※ちなみに、A4 1.8TのチェーンCVTは頑張って開発されたそうだが、ガチャガチャ五月蠅いと割と不評らしい）

そもそも、AWD（スバル：シンメトリカルAWD、Audi：Quattro）を売りにしているため、良く引き合いに出される両者。
FFモデルにも縦置きを採用しているところも共通している。

そこにきて、「縦置きエンジン用チェーン式CVT」か・・・・・。
時期的にAudiの真似をしたワケじゃないかもしれないが、二番煎じ感は否めないなあ・・・という印象を受けたものだ。


2009.04.21(火)の日刊自動車新聞の一面記事に「変速機の進化加速」というタイトルでリニアトロニックが紹介された。

まず、「リニアトロニック」という名称。

「○○トロニック」はドイツメーカーが好んで使う名称。

「Sトロニック」（DSGのAudiブランドでの呼び名。ちょっと卑猥）
「ティプトロニック」（ポルシェを発端とするマニュアルモード付トルコンAT）
「マルチトロニック」（AudiのCVT）
「バルブトロニック」（BMWの可変バルブリフト機構）

・・・のように、ドイツ車でやたらと使われる名称だ。
Audiが元々「DSG」と呼称していたDCTを「Sトロ」に変名したときも「紛らわしいし無意味なことはやめてほしい」と思ったものだった・

で、「リニアトロニック」。
ただでさえAudiの二番煎じ感が否めないスバルのチェーン式CVTで、ジャーマン・コンプレックス丸出しのその名称はないだろう・・・と。


・・・などのツッコミを入れつつ、日刊自動車新聞を読み進めると


チェーンベルトを用いる富士重の新型CVT「リニアトロニック」は、出力軸が車体前後方向と同じ向きの縦置きエンジンに組み合わされる世界的に数少ないタイプ。
これまでの実用例は1999年に「A6」に採用し「A4」などにも広げているアウディしかない。アウディと同じく独ルークと共同開発した。


とのこと。

Lukかあ・・・・。
DCTなんかはランエボXのツインクラッチSSTなんかもドイツのサプライヤーとの共同開発だし、それ自体はアリだと思うのだが、ガチンコライバルのAudiの二番煎じの状況で、Audiと同じLukとの開発はどうもスバルにポリシー・プライドのなさを感じてしまう。


私はCVTが嫌い（エンジン回転数と車両速度がリニアじゃないのがとても気持ち悪い）なのだが、Audi、スバル・・・と採用が続くと、Dセグクラスでも燃費改善の最適解のひとつなのかなあ・・・とも思ったり。

Audi A4 1.8Tのチェーン式CVTも乗ったことがないので、チェーンCVTが良いものか気持ちが悪いものかは、新型レガシィで乗ってみて評価しようと思う。
乗ってみたら好きになるかもしれないし。



・・・ちなみに画像（カットイラスト）で見るリニアトロニックはなかなかカッコ良いと思う。
縦置きエンジン用トランスミッションならではだ。


Audiも頑張ってようやく縦置きエンジン用DCT（Sトロ）の開発・商品化をしたことだし、スバルにもDCTを出して欲しいなあ（トヨタから開発ストップさせられている可能性？）。

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岡山国際サーキットでの走行会にてダメージを受けたブレーキ一式のリニューアル。

・シールが溶けたフロント・ブレーキキャリパーのオーバーホール
・サーキット走行で炭化したフロント・ブレーキパッドの交換
・サーキットでの砂利の噛み付きにより傷を負ったフロント・ブレーキローターの交換
・交換時期だったリア・ブレーキパッドの交換

予定外の出費に吐血しつつも、ブレーキは大事なので。


例によって、遅い時間（今回は19:30頃）から近藤エンジニアリングさんにお願いした。



走行距離：61873[km]





炭化したパッド付のキャリパー。





炭化したパッド（Endless CC-A）。
ご覧の通り、剥離している。

「衝撃的画像」として近藤エンジニアリングさんのブログに公開されるとともに、近藤博物館にて保存されることに。（もちろん自慢できることではない-_-;)






今回、実装して頂くEndlessのTYPE R。

炭化したパッド（Endless CC-A）も元は同じ色だったとは到底思えない・・・。

※CC-Aのネガティブ・キャンペーンではない。サーキットというステージにCC-Aが合っていなかったのと、私の未熟さが招いた結果。





オーバーホール中の純正キャリパー（フロント）。






砂利によって傷のついたローター（DIXCEL FCR Type-FS）。
もったいない・・・(ToT)






ローター内に砂利がまだ噛み込んでいた。ジャガイモみたい。
動バランスが大きく狂うほど重い砂利ではない？？





ベンチ穴にも砂利が・・・・。
軽いものだが、思い切り外周だし、これは動バランスに影響がありそう。。。





フロントブレーキASSY。
オーバーホール済のキャリパーに、新規パッド（Endless TYPE R）と、新規ローター（DIXCEL PD）を実装して頂いた。





次回サーキットまでにはブレーキ冷却ダクトを引く予定なので（今回は費用がなくて見送り）、前準備として冷却部分のカバーを切断して頂いた。





リアブレーキ。
ローターは純正のまま、新規パッド（Endless TYPE R）に交換して頂いた。



眠いのでパッドとローターの感想は後日。

近藤さん、遅い時間までありがとうございました。

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