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新型デミオに乗った。


デザインは、発表当初から「よくデキたデザインだなあ・・・・美しい」とつくづく思っていた。

先代プジョー206あたりからあからさまに影響を受けたリアビュー。
ヴィッツなんかに影響を受けたサイドのキャラクターラインと面構成。
ちょっとトミーカイラのレガシィに似たフロントマスク(笑)。

・・・基本的に、借り物デザインのオンパレードなのだが、それらの全体的なまとめ方が芸術的だと思う。
本当に無駄がなく、バランスよく、流れるようなデザインだと思う。
裏を返すと無個性とも言えなくもないが、やはりコンパクトカーデザインの秀逸デザインだと思う。



試乗車は、

DEMIO SPORT
型式：DBA-DE5FS
CVT・7速マニュアルモード付
FF
エンジン：ZY-VE型、1.5L
最高出力：113[ps]/6000[rpm]
最大トルク：14.3[kg･m]/4000[rpm]
車重：1020[kg]

SPORTのゴツゴツしたバンパーよりも、他グレードのスマートなバンパーな方が見た目は好きである。
せっかくなので、1.3のミラーサイクルに乗ってみたかったなあ。


内装は黒基調。
概して内装のステキなマツダ車にしては、車格が車格なので質感はイマイチだが(メータまわりとかかなり)、やはり他メーカーの同クラスの車と較べるとセンスよくまとまっていると思う。
安っぽいシルバー塗装の樹脂とか少ないし。


シートポジションを、左足ブレーキ向けに後ろに下げると、ステアリングがかなり遠かった。
ステアリングホイールは、クルマの大きさに対してなんかデカいのだが、普段やや小径のステアリングホイールを使っているから相対的に感じるのであり、まあ、普通だろう。


エンジンは、1.5Lの直4としては、ごく普通のフィーリングだった。
こないだ乗ってたSX4なんかと似たような感じ。


特筆できるのはCVTの出来の良さ。
CVT特有の「ヒュイーン」音は皆無。
せっかくの無段階変速に「マニュアルモード」をつけるのも変な話なのだが、このCVTのMTモードはよく出来てた。とても自然。言うことを聞く。
パドルシフトなのだが、操作性もとてもよかった。
MTモードを積極的に使う気になれる稀有なAT・CVTかな。


やたらとボディ剛性感やステアリングの重さ感を感じたアクセラ(好みだった！！)と違って、デミオはそういう味付けに振ってない。
単に1020[kg]という軽さによるものかもしれない。
別に、昔のホンダやスズキのクルマのようにペラペラな軽薄感があるわけではないが、最近のダイハツやスズキ、アクセラのように「剛性感」をアピールした味付けではない。

まあ、「剛性感」なんて実際の剛性ではないわけで、重いと「剛性感があるように感じてしまう」（ガソリンの満タン具合や乗員・荷物重量なんかでも）ので、私のレビューなんていい加減なもんです。

サスは、このクラスにしてはよくまとまっている方なんじゃないかと思う(やわらかすぎず、バタつかず)が、新型インプレッサの超秀逸なしなやかな足にはだいぶ劣るかな。


全体の印象としては、バランスのとれた中庸なクルマ・・・という感じだった。
エンジンにも少し魅力があればなあ・・・と。


現行のマツダ車としては、デミオ、アクセラ、MPV、ロードスター RS(NC)、RX-8に乗ったわけだが、車種ごとに随分と走りの方向性も振り分けられてるな、という印象。

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高速走行でログを採った。
おおよそ大丈夫だったが、やはりThrottle開度100%、5000～6000[rpm]、2.0～2.1[g/rev]あたりをしばらく続けると、IAMが0.750まで落ち込み、その後0.812まで回復。

4800[rpm]以上、1.85[g/rev]以上の点火時期は更にノーマルに近づけよう・・・。


今まで、RPM-A/F、Engine Load-A/Fの分布図ばかりで燃調マップを見てきて、どうも設定値よりリーン寄りなのが気になってた。
今回は、じっくりとログを順に目で追ってみた。

画像のように、スロットルの急激なオープンに対し、燃料供給が間に合わず、思い切りリーンになっている箇所がいくつも見当たった。
図中(A)、(B)がスロットル開度に合わせて負荷もUPしてるので、A/Fはリッチとなるべきなのに、かなりリーンになってしまってる。
(C)は不明。

Throttle Tip-in Enrichmentの増量が必要だと判明(それなりにチビチビとは増量してたんだけどな)。

いろんな側面からのデータ分析、重要ですね。


既に一ヶ月で30回ほどROM書き換えしていて、「こんなもんかな」と思ってたんだけど、なかなか決まらんもんですね。
ま、納得行くまで煮詰めれるのがプライベータの強みということで。

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フルスロットル加速でのIAM値の減少問題は、Engine Load 1.64[g/rev]以上(主に4800[rpm]以上)の点火時期をノーマル寄りに補正、燃調をほんの気持ちリッチ目に戻すことで解決した。

とりあえず、フルスロットルで2000→7500[rpm]加速を数回試してみたが、IAM値の減少はナシ。

Engine Load 0～1.5[g/rev]あたりの点火時期は進めたままなので、街乗りなどの低負荷域の骨太なトルク感はそのままモリモリ。

とりあえず、このあたりでセッティングはぼ完了かなあ・・・と思う。
メタルキャタライザー欲しいなあ・・・・

結局IAM低下は何に依存するんだろうか？
Knock Signalは反応してなかったんだけどなあ・・・

(2007.10.13考察)
たぶん、Knock SignalのOnするパルス幅が短すぎて、Enginuityのサンプリングレート(250msec)で取れてないのではないかと思う。
もちょっと早いロガーを使ってみるか・・・

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「自動車の高性能化」
著：平尾栄滋
山海堂出版


これも図書館で借りてきた本。

「ハイブリッド」「バルブトロニック」「コモンレール」「TCS」などについて書かれてるような本かな？と思ったのだが、どっこい、思いっきりエンジンチューンの本でした。

一応、チューナー視点ではなく、メーカがよりよいエンジン性能を引き出すために、点火時期、バルブタイミング、燃料調整、エキマニ形状・・・などをどう行っているのか・・・を掘り下げて書いているのだが、今まで読んだ本の中ではそれらの項目を一番掘り下げて書かれてた。

良著。


長女と妻に「パパ付箋貼りすぎ！」とツッコまれました。

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東京モーターショーで公開されるホンダ CR-Z。

昔、CR-X(EF後期型)に乗ってた私としては、やはりとても気になる一台。

CR-X、インサイトをスーパーカー化したようなサイドビュー、リアビューはイイ感じだけど、フロントマスクがRX-8ぽいのは・・・・？