mistbahnのブログ一覧

■Motor Fan illustrated vol.23 「エアロダイナミクス」


約3ヶ月遅れで、よーやく読み終えた。

本著については、メイン特集である「エアロダイナミクス」以外の記事について、
2008.10.05のブログエントリ「【書籍】Motor Fan illustrated vol.23 (軽量化とCO2について)」
で少し触れているが、今回はメイン特集についてチョットだけ。


様々な角度から空力について解説している本郷だが、「ボディ内部の空力性能を上げる努力」と書かれた小さな記事が目に留まった（以下抜粋）。


ボディ内部に効率よく風を導くデザインにすることも重要だ。ラジエーターやオイルクーラーは大きな空気抵抗を生むので・・・
（中略）
・・・・また、乗用車のグリルには桟があるものが多いが、これは内部に導く風を整流して乱流を抑え、流速を落とさないままラジエーターに当たるようにするため。
チューニング業界ではグリルを取り外すことも多いが、これは低速時の吸気効率を低下させ、逆効果になっている場合も少なくない。



やっぱり！！

2008.01.16のブログエントリ「トミーカイラとSpec.Bのグリル比較」
や、
2008.06.18のブログエントリ「【DIY】トミーカイラバンパー向けクールラジエーターもどき」
でも書いてきたように、私はレガシィの純正グリル



は、なかなか理に適った形になっていると思っている。

エアインテークへの導風も、ボンネット裏・エンジン上部ではなくラジエターへ導風させるための工夫も感じられる。

私はトミーカイラ製フロントバンパーに交換する前もメッシュグリルに交換していたし、現在のトミーカイラ製バンパーと一体型のグリルもメッシュだ。

で、純正グリルのように導風面で理に適ってるとは思えないため、DIYで

●ラジエーター導風板


や、

●エアインテークガイド


を施工してきた。



愚かしくも純正グリルを使用していないワケだが、純正グリルを使わないなりにジタバタしてきた自分の考え、実践が肯定されたようで、ちょっとウレシイ。

---

●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら

クラッチスタート解除のため、クラッチペダルのロッドの付け根のスイッチのコネクタを外して短絡させた。


当然、ECUからのロギングで「Clutch Switch」はずっと1（＝On）に入りっぱなしだと思っていたが・・・・





・・・ちゃんとクラッチペダルの操作に応じてClutch Switchは0←→1とロギングされてた。



Gear Determination ThresholdsによるGear算出をすれば、Clutch Switchのロギングはしなくともあまり問題はないとは言え、ロギング可能項目が減らなかったのは嬉しい誤算だ。


しかし・・・

クラッチペダルの付け根にはスイッチはひとつしか見当たらなかったので、クラッチスタートと共用していると思っていたのだが・・・。

クラッチペダル付近ではなく、クラッチ周辺にスイッチがあるんだろうか？（だったら素敵）

---

●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

時事ネタをブログアップするのは趣味じゃないケド・・・・
趣味じゃないんだケド・・・・・・



(12/16)スバルが世界ラリー選手権のワークス活動を終了



・・・・さすがにドン凹みするなあ・・・・・。



私は自動車業界に絡んだ仕事をしているので、次々と見積した案件が「失注」ではなく「消滅」していく現実に直面しており、その度に凹んでいるので、スバルの事情もリアルにわかるんだけども。
わかるんだけども。。。。




WRC辞めて、今後のスバルのイメージ戦略は大丈夫なんだろうか？

ホンダはF-1辞めたってクルマは売れるだろう。
ホンダ車オーナーにおけるF-1ファンの占める割合なんて大したことなかろう。

トヨタだってF-1辞めちゃっても、トヨタ車の売上げに直結するとは考えにくい（欧州市場は知らんよ）。

でも、スバル車オーナーにおけるWRC依存度は結構高いのでは？
マイナーブランドで、クルマは良い部分もあるけど出来損ないな部分もかなり多く、デザイン力も低いスバル。
今後、どういう戦略でクルマ売ってくつもりだ？DEXって売れてんのか？



今月の

■Racing on 2009.01


には、WRCどころか、WTCCにも2010年スバル参戦が有力視・・・・と書かれており、軽くぬか喜びしていたところだったのになあ。。。。

クラッチスタートがスラストメタルに良くないと聞いたので、仕事の昼休みに、みんカラでは定番のクラッチスタート解除作業をすることに。

もっと早くやっておけば良かった。
そもそも、フルバケに換えてから、乗り降りしにくいのでクラッチスタートが非常に面倒だったのだ。





材料はエーモンの2極カプラ「1122」（165円）。





カプラのオス側を短絡。





「インストルメントパネルロアカバーアンダー」を外しただけでは、クラッチスイッチ（クラッチペダルのOn/Offスイッチ）のコネクタを見つけることすらままならなかった。

「インストルメントパネルロアカバーアッパー」も外した。





なんかの電装ユニット（右側の黒いBOX）と、用途のよくわからないフレーム（左側）の間に発見。

ダッシュ下に潜って作業するも、手が入らない。
コネクタを掴むことはできるのだが、コネクタのロック部が奥となっていたので、これを押すことができず・・・・

この電装ユニットを外せたら作業しやすいのだが、あれこれ試してみたが、外し方がわからず・・・

昼休みはジタバタして終了。




定時終了後、休憩に作業再開。
どんどん暗くなっていくので、マグライトを口にくわえながらの作業。





手を入れるのに、邪魔なので、用途のよくわからないフレーム状のモノを外した。





そのフレームを上部で固定しているブラケットも結局邪魔なので、2本のボルトの内、一本を外して、向きを変えた。





ようやく、かろうじて手が入るようになったが、コネクタのロックが異様に硬く、なかなか外れない。
ラジオペンチでロックを掴んで、ようやく抜けた。

で、遊んだコネクタに、短絡用カプラを接続。

晴れてクラッチスタート解除に成功。


気が付いたら、Defiのコントロールユニットの両面テープが剥がれて床に落ちてた(ToT)


正直、思ってたよりもだいぶ大変な作業だった。

---

●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

純正バッテリーがヘタったので、交換した。

走行距離は56400[km]ぐらい。
2003年製なので、5年落ち。
よくもった方だと思う。

昨年12月（ちょうど1年前）に、ディーラーでの点検で交換を薦められたが、「まだイケるやろ」と思っていたが、最近いつも、ECUのリプロの際にバッテリーが12[V]を確実に下回っているので、ドキドキしながらのリプロであった。
毎日乗っているから放電されず、走れてきたが、一週間も乗らなかったらきっとアウトだっただろう。



どうせなので、23L→19Lにサイズダウンして軽量化を行うのは以前からの計画。
皆言ってることだが、フロントオーバーハングに近い部分の軽量化（15[kg]－9.5[kg]＝5.5[kg]）はデカい。

2008.09.05のブログエントリ「【軽量化】ここまでの軽量化の計算」で9.68[kg]だったのが、一気に15.18[kg]のなったワケだ。


また、将来的に前置きインタークーラを取り付ける準備でもある（ちっとも貯金貯まらないので、来初夏の実現はかなり疑問）。


Panasonic caosは人気で、信頼性が高い上、ワンサイズ小さい19Lサイズでも純正と同じ性能ランク55を実現している。



今回も近藤エンジニアリングさんにて交換して頂いた。（バッテリー交換ぐらい自分でせいっちゅーんすよねえ・・・^_^;）
・・・まあ、なんちゅーか、近藤エンジニアリングさんでのスタッフさん、他のお客さんとのコミュニケーションも楽しくて。

今日は、近藤エンジニアリングさんの看板車とも言える、有名なBH（「ハイパーレブ Vol.106 レガシィ No.6」でも取り上げられているモンスター・レガシィ）のオーナーさんが一緒だったので、ちょっとお話できた（残念ながら今日はBHでのご来店ではなかった）。
この方のBHには、以前、社用車をガソリンスタンドでオイル交換中に、スタンドで遭遇し、作業着姿で思わず声をかけさせて頂いたことがある。
またジックリとBHを見せて頂きたいものです。


D→B端子変換アダプターは、ちょっと高いけど良い（らしい）モノを使用。

バッテリーホルダー、トレイはとりあえずコスト軽減のため、23Lのモノをそのまま使っているが、安いものなので（合計で1000円未満）、軽量化のためにも近い内にディーラーで調達→交換しようと思う。




フロントの軽量化がどうか・・・を検証するためにワインディングを走って帰った。

う～ん・・・確かに、回頭性は良くなった気もするが、それ以上にブレーキとタイヤが・・・・・というよりは自分のブレーキング技術が気になった。
そもそもブレーキング下手（というか踏み込めない）私は、最近になってハード・ブレーキングを練習中だが、まだ全然つかめてなく、ロックさせてしまうことが頻繁だ。

---

●レガシィB4(BL5A)の軽量化関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら