mistbahnのブログ一覧

■Motor Fan illustrated vol.22


メイン特集「次世代自動車開発最前線」には、どーにも興味がもてず、本号の読み進めは非常にスローペース。
最近のディーゼル特集なんかは一気に読めたのだが・・・・。


で、「IRL→FN トヨタ・フォーミュラニッポン・エンジンの開発」という小特集の中でも、更に小さな記事

「2008年からパドルシフト導入 点火カット式から点火近くに変更」

が目に留まった。



「点火カット」「燃料カット」には以前から思うことが多々あり・・・



2008.06.28のブログエントリ「【ECU】イケてないレガシィのDBW」で書いたことだが、BL・BPレガシィ（少なくともアプライドA）については、

　アクセルOFFでの燃料カット
　　↓
　再びスロットル開

で、燃料カット状態からの燃調の復帰が間に合わず、リーンバーンとなり、ノッキングを頻発する。
DBW（ドライヴ・バイ・ワイヤ）を採用しているBL・BPレガシィでは予測制御（フィード・フォワード）が可能なハズで、何とも稚拙な制御だなあ・・・と思わざるを得ない。




あとはリミッター関連だが、果たしてリミッターとしての「燃料カット」はイケてるのか？という疑問も大きい（このテーマについては、いずれエンジン開発系の有識者各位にヒアリングしたい）。

燃料カットされる瞬間にはギリギリ燃焼可能なリーン状態のラムダ値（20[AFR]とか）となる可能性があり、一番ノッキングを生じて欲しくない領域でのノッキングに繋がるんじゃないか・・・とか、
高回転・高負荷域では燃焼はストップさせても、燃料冷却は行うべきではないか・・・と。

なので、素人意見としては、「燃料カット」よりも「点火カット」とすべきなんじゃないかと良く考える。




さて、トヨタのフォーミュラニッポンのエンジン。
共通ECUはザイテック製とのことだが、ザイテックECUのシフトチェンジにおける「点火カット」をトヨタが嫌い、「点火カット」の代わりに「点火遅角」に変更されたとのこと。

「その方が点火カットより安定したトルクが得られる」

・・・らしい。

「アップシフトは点火カットでも遅角でも変わらないですが、ダウンシフト時は安定したトルクを出す必要があるので、点火遅角できれいなトルクを作り出した方がメリットがある」

とのこと。



レガシィで問題となるのは、シフトダウンよりもシフトアップ時なのだが、「燃料カット」でも「点火カット」でもない「点火遅角」という制御は私の中では新鮮で、リアリティがある。

もちろん、レガシィでも、Engine Load(＝吸気量）大（＝ハイブースト）の領域では点火時期は遅めとなるが、これとは用いられ方が違うワケで・・・

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はそさんに習って、Injector Duty Cycleをロギングしてみた。



3速と4速でのフルスロットル。

選択ギアに依らず、6000～7000[rpm]で92～93[%]。

頭打ちはしてないけど、ビッグタービンに交換などしたら全然足りない感じかなあ（当面交換の予定なんてないケド。資金的に・・・）。

5000[rpm]以上ではブースト垂れてるけど、Primary Wastegate Duty Cycleは53[%]ぐらいでまだまだ余裕あるので、もう少し上げてみよう。
Wastegate DutyをUPさせてもタービン側の容量で頭打ちしたりするんだろうか？

レガシィのタービンは小さいからなあ・・・

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近藤エンジニアリングさんにて。



走行距離：57493[km]
elf RR 10W55。

「オイルの減りが早い」とご指摘頂いた。

そうなんです、昔から。
派手に減るときと全く減らないときとがあるんだけど。。。
困ったもんだ。



4/17の岡山国際での走行会のお誘いを頂いた。
4月の走行会は、仕事も家族サービスもなんとか折り合いをつけて参加したいと強く思っている。

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エアクリを毒キノコ（HKSレーシングサクション）に交換して、ざっとセッティングしたROMの公開。


※シビアな現車合わせ中なので、トレースした場合の結果は全く保証できません。

【ハードウェア構成】
・エアクリ、インテークパイプ：HKSレーリングサクション(毒キノコ)
・ブローオフバルブ：トラスト
・ウェイストゲート・デュティ制御用ソレノイドバルブ：プロドライブ製３ポート
・フロントパイプ：HKS製メタルキャタライザー
・センターパイプ：純正
・リアピース：HKS製ESプレミアム


※今回公開のマップ以外の項目（バルタイ、CL/OLスレッショルド、Target Boost、Tip-in Enrichmentなど無数）も変更しておりますので、御注意ください。




●Target Boost B



高回転フルスロットル域を少し上げてみた。




●Initial Wastegate Duty B



3ポートソレノイドでのセッティングが決まってからは、過度なオーバーシュートもなく、良い感じ。

Target Boost Bの高回転フルスロットル域に合わせて変更。




●Primary Open Loop Fueling B



Engine Loadのスケーリングを純正最大2.35から、最大2.90へと拡張。

通常のブースト(相対で1.05[bar]程度)ではEngine Loadは2.3～2.4程度なので、純正のスケーリングで問題ないが、以前,
ソレノイドの配管ミスでウェイストゲートの制御が効かず、ブースト掛かり放題だったときは、Engine Loadが3を超えていた。


各Engine Loadの間隔は一定ではなく、ノッキングが出やすかった箇所でシビアな調整ができるよう、間隔が細かい部分とそうでない部分を設けた。
ただし、それはエアフロセンサのOリング不調時に行ったことなので、またそのうち見直しが必要。

以前は過敏に微細なノッキングを気にし過ぎて、かなりの低回転・低負荷から濃いマップとしていたが、有識者諸氏のアドバイスにより、低中負荷域は冷却空燃比から出力空燃比へ。
もともと出力空燃比内だったセルに関しても、出力空燃比内で、12→13～13.5方向へのリーン化。

燃調は濃すぎない方が、シャープな感じ、軽く回る感じがする。

ただし、以前と同様に、燃焼温度がもっとも高くなる14.0付近は避け、ストイキからイキナリ13.5へと移行するようマッピング。

ブーストの効く領域は11周辺を据え置き。




●Base Timing B



燃調と同様に、Engine Loadのスケーリングを純正最大2.35から、最大2.90へと拡張。

Engine Load間隔はPrimary Open Loop Fueling Bとイコールではないが、同じ理念で、調整。

なるだけ、Feedback Knock CorrectionよりもFine Learning Knock Correction領域を増やしたかったので、Base Timing Bは減らして、かわりにTiming Advance Bに加算した。




●Timing Advance B(Maximum)



燃調と同様に、Engine Loadのスケーリングを純正最大2.35から、最大2.90へと拡張。

Engine Load間隔はPrimary Open Loop Fueling Bとイコールではないが、同じ理念で、調整。

Base Timing Bから進角値をこちらに移植した上、全体に以前より進角させている。

これも燃調同様、以前は過敏にKC値を気にしすぎていたため。

ただし、燃調と違って点火時期は、吸気温度が低くノッキングマージンが十分に稼げている冬だから・・・ということも考えられるので、適度なところで留める我慢、気温変化による定期的なロギングによるKCチェックが必要。




●Base Timing BとTiming Advance B(Maximum)の加算値



上限は46.5以内となるようにしている。




●おさらい

久しぶりにおさらいしよう。


点火時期は、MBTと呼ばれる、もっともトルクが出るタイミングに近づけるほど、トルクが出る。

かつ、シャープな感じ、締まった感じもする。

更に、タイミングリタードは排気温度上昇を招いてしまうので、点火時期の遅角化は好ましくない。

ちなみに、点火してから燃え広がるまでの時間は低回転域も高回転域も一緒なので、本当は高回転域の方が点火時期は進角させてやらないといけない理屈。でも、スバルの純正ROMは「高回転域ほど点火時期進角」とはなっていないので、なんか理由があるのだろう。

ブーストの効いている状態では、燃焼速度が速くなるので、点火時期を遅らせる。Engine Load高域で点火時期が遅めなのはノッキング対策だけではないワケだ。



・ブースト高
・燃調リーン
・点火時期進角
・（圧縮比高）
・（吸気温度高）

はそれぞれノッキングの原因となるので、上の３つはトレードオフな関係と見なし、セッティングを行う。


フィーリングと燃費が良いのは点火時期進角。

簡単にパワーが稼げるのはブーストアップ。

ノッキングマージンを稼ぎつつ、トルクアップできるのは燃調の出力空燃比（13.5～12。書籍によっては13～12）へのセッティング（ただし燃費は犠牲になり、カーボンの堆積やカブりの懸念）。

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■ABT Audi A4(B8)

VW・Audiのチューナーとしては世界に名高いABTのAudi A4。



ABTって、DTMでもバリバリ活躍している、ホンマもんなコンプリートカーメーカーなイメージがあるんだけど、どうも日本国内では、ホイール・エアロなどのドレスアップ・ブランドな扱いのようだ（残念）。

B5→B6→B7→B8と世代交代をしていくA4。
個人的にはB6が一番好きで、B8は登場時、「えー、イマイチ」と思ったもんだったが、最近見慣れたのか、カッコ良く見える。

先日も、TUTAYAの駐車場に泊まっていたB8 A4がやたらと気になった。

現行メルセデスC（W204）がコンパクトに見えるように、B8 A4もコンパクトに見えるのが好ましい。




■Carozzeria Audi TT Coupe



カロッツェリアのブースにて。

MTMも、R8のコンパクト版みたいなTTクーペを作っていたが、これも似たようなコンセプト。
カロッツェリアがエアロを作ってるワケじゃないだろうから、MTMかもね。

こういう遊びは紙一重だけど、これに関しては好き。





■TOYO TIRES Audi R8



WTCCとその帰りにSAで見かけたDIXCELのデモカーとひょっとして同じ車両か？？

R8は生で見るとコンパクトさ故に結構目立たないんだけど、適度にチューンしてあるとやっぱり良いネ。

シングルフレームグリルのオレンジのラインはゴルフGTIの赤縁グリルを連想させるが、これだけでビシッと印象を変えているので、巧いと思う。




■SLR MacLaren 722 Edition



ゲンロクのブースに展示。

チューンドでもカスタマイズドでも何でもないので、オートサロンとある意味もっとも無関係なクルマ。

一応、写真撮っておいたが、あまり魅かれる要素はなかった。
別にメルセデス嫌いでも何でもないんだけど、なんだろ・・・？




■初音ミク Studie GLAD BMW Z4



一時期話題になった、StudieのスーパーGT選手権GT300レース用のBMW Z4 初音ミク 痛車車両。

いろいろ批判があるようだけど、個人的には多様性に富むのは良いことだと思う（自分がこの車両を好きかは別として）。

ただ、やっぱりストラトスや、スーパーセブンのような、貴重な旧車を痛化されているのを見ると、とても心が痛むので、ミクZ4を批判している人たちも、往年のレースファンとして似たような気持ちなんだろう。


ちなみに、元音楽屋の私で、バックトラックは何でも作るけど、歌は歌わなかった私にとって、Vocaloidというのは夢のツールだった（Vocaloid登場時は既に音楽制作から撤退していたし、初期のVocaloidはイマイチだったと思う）。

そういう意味で、初音ミクの登場は確かに衝撃的で、かなり評価もできるが、同時に音楽界の多様性を奪うことも懸念される（正直、現状どーなっているのか全く知らない）