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過去のブログエントリ「【ECU】中回転域のブーストアップ 」でタービンのサージングについて触れた。


以下、再度、書籍「ハイパーレブ vol.118 スバル・レガシィ No.7」からの引用


レガシィのEJ20に使われているタービンはレスポンス重視で、小さめのタービンサイズになっている。さらにATの場合はATの特性に合わせるためMT車よりもEXハウジングのサイズが小さくなっているのだ。そのため、ブーストの立ち上がりのいい従来のEVCでは、特に低中回転域ではブーストを上げて余計にタービンを回すと、タービンの許容回転数を超えてしまい、過給してくれないサージ領域に入ってしまう。これでは最終的には速くなっても、その過渡領域・・・・せっかくのスムーズな加速が失われることになる。


さて、サージング。

以下、例によってエンジン研究者の島筒先生に御教授頂いた内容を引用。



サージングとは、コンプレサー内における流速が計算上音速を超えてしまうことです。そうなると、コンプレッサー内部は激しい圧力変動と衝撃波の嵐のような状態になりますので、過給圧が上がらないのは当然ですが、最悪壊れてしまいます。
サージング発生は、過給圧と流量で決まります。低流量では比較的高圧までサージしませんが、高流量では比較的低圧でもサージは発生します。メーカーに問い合わせると、サージラインが記入された性能曲線(通常は縦軸が過給圧、横軸が流量)は手に入ると思いますので、サージラインを超えないようにすると大丈夫です。
ただ多くの乗用車は、サージ限界の前にエンジンの限界やタービンの限界がきてしまいますので、仮にウエイストゲート無しであれば、サージ限界に達する前に他の何処かが壊れると思います。


なるほど。
流速が音速を超えれば、確かに超絶なソニックウエーヴが発生しそうだ。


サージラインについては、

サージラインの記入されたグラフの名前は「断熱性能曲線」です。通常、縦軸が過給圧、横軸が流量になっていて等断熱性能線が記入されています。等断熱性能線の高流量側が切り落とされていて、別の線で結んであります。その線がサージラインです。

と教えて頂いた。

島筒先生、いつもありがとうございます。




BL・BPレガシィの2.0GTのタービンには

・MT：三菱重工業（以下MHIと）製
・AT：IHI製

が使われている。

MHIにレガシィのツインスクロールタービンの断熱性能曲線及びサージラインについて問い合わせをしたところ、対応は丁寧だったが、


私どもが富士重工業様の依頼により供給している部品の性能に関するお問合せで
ありますので、誠に申し訳ありませんが、貴殿への開示はできかねます。

ご理解の程よろしくお願いいたします。


という御回答を頂いた。
残念だが、サプライヤーとしては正しい回答だと思う。


ので、2009.03.31にスバルカスタマーセンターに同様の問い合わせをした。

スバルカスタマーセンターでは、ECUのECOモードの不審な挙動について、まっとうに御回答頂けなかった実績がある（顧客満足度は下がりっぱなしだ）ので、今回もあまり期待はできないが、じっくりと回答を待つことにしよう。

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■スバル水平対向エンジン40年の歴史～EA‐41からSUBARU‐M.M.まで～



著：矢吹明紀
出版：山海堂
初版2007.05.15


発売当時（約2年前）に購入し、なんとなく読む気になれず、ずっと放置していた一冊。
こういう本をもっていると「私もすっかりスバヲタだなあ・・・・」と少し気恥ずかしくもなったり。

最近になって少しずつ読んでみたら、意外と面白かった。



●第１章 水平対向エンジンの存在意義とは

スバル以外のメーカの水平対向エンジンの歴史を語った章。
この章が非常に充実していた。

VWビートルやポルシェ911などが紹介されるのはお約束として

・シトロエン2CV
・シトロエンGS
・ランチア フラビア
・アルファロメオ アルファスッド
・アルファロメオ33
・アルファロメオ 145～146

などが水平対向だというのは初めて知った。

シトロエン2CV、GSはクルマは当然知っていたが、水平対向エンジンだとは全く知らなかった。

ランチアは、フルビアはストラトス以前にラリーで活躍したので知っているが、フルビアとは別にフラビアという紛らわしい名前（訳しかたの違いではなく、どうも別モデルとして存在したようだ）のクルマがあるとは知らなかった。
ランチア・ガンマ（カッコイイ！）が水平対向なのは以前に書いたが。

アルファに至っては、33も145も良く見知ったクルマなのに、てっきり直4だとばかり思っていた。
146は存在を知らなかったが、145を5ドアハッチバック化したクルマらしい。

・・・そんなこんなで、いろいろと（古いけど）新しい発見があって面白かった。



●第２章 スバル1000への道

正直、面白いとは思えなかった。
私は歴史本は基本的に嫌いだったのだが、Racing Onではそういう記事にも引き込まれることが多いので、ライターのスキルや特集のあり方によるのかなあ・・・と最近思うようになった。



●第３章 レオーネからレガシィへ

表紙にはBLEかBPE（3L六気筒のレガシィね）の写真があるが、本著はBE・BHまでだ。
こういう書籍は多いが、表紙と内容がかみ合わないのは不快だ。

本章の内容は、リアルタイムで見てきたことが多かったので、それなりに楽しめたが、知っていることがほとんどという退屈さも伴った。


Wikipediaなんかにも載っているように、初代レガシィ（BC）には

「1989年1月21日、アメリカ・アリゾナ州フェニックスで、デビュー前のレガシィセダンRSが、10万km耐久走行における走行平均時速223.345km/hという国際記録を樹立した。これは燃料補給やメンテナンスなどのロスタイムも含めた19日間で達成した速度記録である。」

という記録がある。

オーバルコースという条件を考慮しても、BL5Aのおおよその最高速からは、どうも出来すぎた記録だと、以前から疑問に思っていたのだが、

「ルールで容認され、かつ耐久性を損なわない程度のモディファイとして高速型カムシャフト、触媒無しのストレートマフラー、ギア比のハイギアリング化、エアダムスカートとホイールカバーの装着なども」

と書かれていて、少しだけ、納得した。きっと書かれている以上のファインチューンは行われていることだろう。



2代目レガシィ・ツーリングワゴン（BG）の「ボンネビルのソルトフラッツにて249.981[Km/h]の世界最速ワゴン記録」は、無限縁の直線での最高速トライということで、リアリティのある数値だと思うが、3代目レガシィ・ツーリングワゴンの270.532[km/h]に関しては、正直出るハズがないと思うのだが・・・・



●第４章 コンペティションでの水平対向

プロドライブがBCレガシィでスバルのWRCワークス活動を担う前、BMWのWRCワークス活動を担ってE30 BMW M3を駆っていたとは知らんかった。
身近なクルマだけに、へー・・・と。

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RomRaiderのログ処理のマクロを更新した。


【更新内容】

・充填効率　の計算処理を追加
・Injector Duty Cycle (%)の項目追加
・ショートカットは[Ctrl+m]となっております。御注意を。


【対応ロギング項目】

・Time
・Clutch Switch (On/Off)
・Neutral Position Switch (On/Off)
・Throttle Opening Angle (%)
・Idle Switch (On/Off)
・Injector Duty Cycle (%)
・Turbo Dynamics Integral (4-byte)* (absolute %)
・Turbo Dynamics Proportional (4-byte)* (absolute %)
・Primary Wastegate Duty Cycle (%)
・Manifold Absolute Pressure (bar)
・Manifold Relative Pressure (Corrected) (bar)
・Boost Error* (bar)
・Mass Airflow (g/s)
・Engine Load (4-Byte)* (g/rev)
・Engine Speed (rpm)
・CL/OL Fueling* (status)
・Tip-in Enrichment (Last Calculated)* (raw ecu value)
・A/F Sensor #1 (AFR)
・Ignition Total Timing (degrees)
・Feedback Knock Correction (4-byte)* (degrees)
・Fine Learning Knock Correction (4-byte)* (degrees)
・IAM (4-byte)* (multiplier)
・Vehicle Speed (kph)
・Intake Air Temperature (C)
・Coolant Temperature (C)


【算出される項目】

・Gear (Calculated)* (position)
　※BL5A MTのギア比で計算しています。
・Throttle Opening Angle Difference (%)
　前行とのスロットル開度変化量
・Engine Load (Calculated) (g/rev)
　回転数、Mass Air Flowから算出
・Volumetric Efficiency
　体積効率充填効率。
　Manifold Absolute Pressure (bar)とIntake Air Temperature (C)は
　ロギング必須
・Real Vehicle Speed (kph)
　タイヤサイズ変更に伴う補正（215/45R18 → 225/40R18）
・Real Vehicle Speed Acceleration (kph/msec)
・Rough Acceleration (Gs)
・Smoothed Acceleration (Gs)
・Torque (lbf･ft)
・Torque (N･m)
・Torque (kgf･m)
・Power (kW)
・Power (ps)



【ダウンロード】

ダウンロードはこちらから



【使い方】

使い方は、過去の整備手帳「【ECU】トルク・出力算出マクロ」に基づく。

もう少しスマートなマクロのインポート手法をご存知の方、御教授ください。

ダウンロードしたマクロをテキストエディタで開き、「初期パラメータ」と書かれたヘッダ部分の
・wegiht
・Cd
などは車種によって書き換えてください。



【車種対応】

Subaru Legacy BL5A 2.0GT Spec.B MTを前提に製作したマクロですが、他車種・グレードで、マクロの演算処理初期値やパラメータの変更を希望される方は、RomRaiderで採集されたログ、ECUのROMデータを御送付頂ければ、イジってみます（対応できるか保証はできませんが）。

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