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2009年08月11日 イイね!

【書籍】Tipo 自動車エンスー1000のQ&A

■Tipo 自動車エンスー1000のQ&A

Tipo 自動車エンスー1000のQ&A


「ティーポ創刊20周年記念特別編集」だそうな。

Q&A形式で1000のクルマトリビアを紹介している(知ってる人には当たり前の情報も多いのだが)。

・みんな大好き『スーパーカー』編
・熱い血たぎる『イタリア車』編
・深みにはまる『フランス車』編
・歴史と伝統『イギリス車』編
・意外やエンスー『ドイツ車』編
・国柄いろいろ『その他の国』編
・楽しく大切『エコカー』編
・知ってりゃ得する『雑学』編

で構成されている。


かなり面白かった。




私の大好きなデザインのSZ(ES30)



が、「スプリント・ザガート」の略なのに、ザガートによるデザインじゃないとは軽くショックだった(だからと言ってSZの魅力が落ちるワケじゃないのだが)。

ザガートはカロッツェリアの立場から生産工程と量産に関する意見を述べるだけで、SZのデザインはフィアットとアルファロメオのコンペで、フィアット案が採用されたそうだ。
うーむ。。。




VWゴルフの名前の由来がスポーツのゴルフではなく、メキシコ湾流に吹く風「ガルフストリーム」(Gulf Stream。Gulfはドイツ語ではGolfと書くそうな)だったのも驚きだった。




・・・そんなこんなで、「へ~」と思える雑知識がテンコ盛りでとても面白かった。



フランス車なんかも私は特に疎いのでいちいち新鮮だった。




イギリス車(というよりイギリスのクルマ文化?)には、大人になるにつれ、どんどんと不快感を覚えるようになったのだが、偏見をなくして読んでみよう!と読み始めた。
アストンマーチンから始まるイギリス車編は、最初のうちは良かったのだが、やはり不快に思えてきて途中で挫折した。

昔はそんなにイギリス車嫌いでもなかったのだが、

・イギリスのクルマメディアは、まともなクルマ(特にエンジン)を造れない、品質管理もなってないクセに、変にプライドが高く、他国(特に日本や中国などアジア)のクルマを「文化的でない」などと酷くバカにする傾向が強い。

・スーパーセブン、バックヤードビルダー車両など、イギリスのライト・ウエイト・スポーツ車好きの日本人には、「LWSが好き!」とカラッとした人よりも、全力で他ジャンルのクルマを否定し続ける人が非常に多い気がする(少なくともWEB上では)。

・イギリスのクルマ「文化」、レース「文化」の成り立ちが、所詮「貴族階級の道楽」であること。

などの理由から、近年、すごく不快に思えてしまうのだ。
私も不快感、偏見をもち続けるのは不健全だと思うので、コメント欄にはイギリス車に対してのフォローを頂けると幸いです。




なんにせよ、「Tipo 自動車エンスー1000のQ&A」、かなり面白い。
ありそうで存在しないタイプの書籍でもあるので、特に欧州車好きにはマストアイテムだとすら思える。絶版本とならないうちに!
・・・やはり誤字脱字は、フォローしようがないほど酷いのだが・・・・・



●自動車 書籍レビュー関連目次はこちら
Posted at 2009/08/11 08:00:25 | コメント(5) | トラックバック(1) | 書籍 | 日記
2009年08月09日 イイね!

【ECU】【技術】ノッキング検知アルゴリズムについて

ノックセンサ=加速度ピックアップで、振動を検出しているのは良く知られていること。

ただし、クルマの走行には様々な振動を伴うワケで、オーバーオール振動からノッキングのみを抽出するにはそれなりに技術が必要なハズ。

悪路を走ったときに激しく振動しているにも関わらず、ノッキングがロギングされたりしないので、レガシィ(BL・BP)に使われているノックセンサ及び、その解析アルゴリズムはなかなか良くできているな・・・・と以前から感心していた。

レガシィに使われているノックセンサの特性及び、ECUでの処理アルゴリズムは知らないが、一般的な処理方法を自分の知識及び、WEBで調べた範囲で書いてみる。


【1】ノックセンサ

ノックセンサ=加速度ピックアップ=振動検出器。

加速度ピックアップは通常の振動計測では、計測したい周波数範囲よりも、高い固有振動数(共振周波数)をもつものを選ぶものである。
ただし、ノックセンサとして使う場合は、振動の評価を目標とするわけではなく、ノッキングを検出するスイッチとしての使用目的となるため、あえてノッキング特有の周波数とバッティングする固有振動数のものを用い、共振させることも多いようだ。

ノッキングによる振動の周波数は6~9[kHz]、特に7[kHz]あたりとなるらしい(聴感的にはかなり高い周波数)。



【2】フィルタリング

ノッキング特有の振動周波数である6~9[kHz]、特に7[kHz]を抽出するよう、ノックセンサにより計測した振動に対し、バンドパスフィルタをかます。



【3】回転次数成分

エンジンの運転に伴う振動(アイドリングでも発生するエンジン自体を振動減とする振動)の周波数特性は、基本的に回転次数成分となる。
回転次数とは、すなわち、回転数に比例した振動となる。

水平対向エンジンは理論上は振動を打ち消し合う動きとなるが、そうは言っても、機械振動や燃焼振動はやはり発生する。
で、多いのは回転一次(回転数の一倍)、回転二次(回転数の二倍)あたり。

1000[rpm]=回転一次:16.7[Hz]、回転二次:33.3[Hz]
2000[rpm]=回転一次:33.3[Hz]、回転二次:66.7[Hz]
 :
6000[rpm]=回転一次:100[Hz]、回転二次:200[Hz]
7000[rpm]=回転一次:116.7[Hz]、回転二次:233.3[Hz]

となり、回転四次あたりを考慮したとしても、【2】で6~9[kHz]を抽出するバンドパスフィルタをかましていれば、ノックセンサからの振動信号から回転次数成分を除去する必要はなさそう。



【4】ノック判定時期(ノック判定区間)

エンジンによってもある程度は異なるようだが、ノッキングが生じるのは、点火後30度前後よりノッキングが始まり、ピストンが下降するに従いシリンダー内の圧力が下がりノッキングも減少する。
その間のノッキングの発生する可能性のある期間のことを、「ノックウインドウ」と呼ぶ(4サイクルエンジンの工程720[°]のうち60[°])。

ノックウインドウをノック判定時期、ノック判定区間とし、その間に検出された衝撃波のみをノッキングの対象とする。

ノックウインドウはATDC10~30[°]となることが多いようだが、ECUで点火時期制御をしているならば、ATDCだけで判断するのではなく、点火タイミングと合わせて考えるべきだろう。



【5】振動強度レベル

ノッキングが発生していない場合でも、振動強度のレベルは一定ではない。
過渡=エンジン運転条件の急変(例えばアイドル状態からの急加速、可変バルブタイミングの急変等)や、ノイズの重畳等により振動強度のレベルがステップ的に上昇することがある。
これらの要因により、ノッキングが発生していなくとも振動レベルが大きくなり、ノック頻発状態と誤判定してしまう可能性がある。

最近のECUでは、ノッキング検出からのフィードバック制御により点火時期を遅角制御する(スバル=DENSOのECUのFeedback Knock Correction)ので、ノックは散発的に発生するだけであり、エンジン運転条件の急変やノイズの重畳などのように、振動強度のレベルが連続的に大きくなることはない。

よって、振動強度が連続的にノック判定値を超える回数又は頻度が所定値未満であれば、ノックによる振動強度の上昇と判断して、ノック判定値を超える大きな振動強度のデータを統計的指標の算出に使用しないようにすることで、ノック判定値の更新を禁止して、ノック発生によるノック判定値の上昇を抑制し、ノック発生時にノックを検出しにくくなる現象を回避することが可能。

※ただし、【5】は2005.9.16にデンソーとトヨタにより出願されている特許であるため、特許出願前に製品に適用されていないとすれば、2003年デビューのBL5Aレガシィ、BP5AレガシィのECUには【5】のアルゴリズムは存在しないものと考えられる。




・・・ほかにもアルゴリズムは存在するかもしれないけど、おおよそこんなアルゴリズムでノックセンサ→ノッキング判定されているものらしい。

※波形のパターンフィッティング(衝撃波形がノッキング時のそれと類似しているかの判定)なんかも存在するが、そんじょそこらのECUでそこまでやってるとは思えない。機械の故障判定なんかには良く使われる。




●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●自動車技術関連関連目次はこちら
Posted at 2009/08/09 18:31:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | レガシィB4 OpenECU | 日記
2009年08月06日 イイね!

【ECU】Fine Learning Knock Correction追記

昨夜のブログエントリ「【ECU】Fine Learning Knock Correctionに学習存在? 」の続き。

久々にScoobypediaの「Subaru's Knock Control Strategy Explained」を読んでみたら、Fine Learning Knock Correctionについて、

These values are stored in RAM and are stored and applied across specific load and RPM ranges. The ECU determines these ranges based on the ‘Fine Correction Rows (RPM)’ and ‘Fine Correction Columns (Load)’ tables.

って書いてあった。

やっぱり、学習結果をEngine Speed×Engine Loadの補正マップに反映してRAMにストアするワケね。


このページ、昔、何度も読んだページなのだが、当時は読解力が不足していたんだな(英語力よりもECUの知識という意味での読解力)。



先月の「【ECU】燃調不調時ログ」で、アイドリング時にFine Learning Knock Correctionが-3.85を示していたのも説明がつくし・・・・
※Scoobypediaに

Fine corrections are stored in RAM and are applied to KC all the time (except for certain conditions like idle).

と書かれているのとは矛盾するけど。




昔、wildspeedさんのログのKCがFine Leaning Knock Correction中心なのに対し、私のはFeedback Knock Correctionばかりだったのも説明が付く。
当時の私は毎日、リプロしていたから、Fine Leaning Knock Correctionの学習が進まなかったのだ。



最近は私もFeedback Knock CorrectionよりもFine Leaning Knock Correction中心なのだが、これは頻繁にリプロを行わなくなったためだと解釈できる(薄々そうかな、とは思っていたが)。



ROMの「Fine Correction Rows (RPM)」と「Fine Correction Columns (Load)」は大雑把なマップなので、ということは、ノッキング潰しはFine Learning KCよりもFeedback KCの実走ログを元に行った方が良いのかな?
(昔はFeedback KCでノッキング潰しをしていたが、最近はFine Learning KCのみに着目していた)



・・・って、つい先日のwildspeedさんのブログエントリ「ECUの学習からの考察-1」にわかりやすく書かれてました。
何を見てんだ、オレorz....





●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら

Posted at 2009/08/06 08:05:03 | コメント(4) | トラックバック(0) | レガシィB4 OpenECU | 日記
2009年08月05日 イイね!

【ECU】Fine Learning Knock Correctionに学習存在?

数日前の峠でのログ。



Fine Learning Knock Correctionが頻出しているのがとても気になる。
(※Knock Correctionは、ノッキング検出時に点火時期を遅角させた値とされている)

以前は、

アクセルOFF→燃料カット→再度スロットル開→燃料噴射が追いつかず、一時的にリーン→ノッキング

というロジックだったが、今回の峠ログでは、軽くスロットルを戻した瞬間にFine Learning KCが頻出している。気になる。




ノッキング潰しをするには、上の峠ログはサンプリング間隔が長すぎるため、最低限のロギング項目に絞っての実走ログを採ってみることに。



ブーストをかける前の徐行状態からFine Learning KCは-1.4を頻出。
これはおかしい。





本調査の趣旨とは外れるのだが、無駄にサイドターンをしてみた(全く上手くできないんだけど)。
その直後から、なんでもない領域で-4.2という劣悪なFine Learning Knock Correctionが頻出。






にも関わらず、フルブースト時に限って、Fine Learning Knock Correctionは発生していない。







アイドリング→空ぶかしでも、Fine Learning Knock Correctionは-3.85という劣悪な値を頻出。






ECUリセット(もちろんIAM=1となるよう儀式運転は行った)で、Fine Learning Knock Correctionは発生しなくなった。
同じROMであるにも関わらず・・・・だ。




これらの一連の症状から、幾つかの仮説を立てることができる。


【仮説A】Fine Learning KC = ノッキングという前提なら

Fine Learning KCが本当にノッキング発生時の点火時期遅角処理だとするならば、ECUの何らかの学習により、ノッキングが多発したと考えることができる。
学習に因ると考えられるのはECUリセットで症状がなくなったため。

どちらかというとECUの学習はIAMを代表として、ノッキングを避ける方向で働くため、ちょっと考え難い。



【仮説B】Fine Learning KC発生時に実はノッキングは発生していないと仮定

Fine Learning KC発生箇所を眺めていて、どうにもノッキングが生じているようには思えない。
ノッキングが起きても仕方ない領域よりも、そうでない領域でFine Learning KCが頻出したからだ。

また、Fine Learning KCが-1.4→-1.75・・・・-3.85などと状況に応じて値が変化するならわからなくもないが、サイドターン以降は、軽負荷時のノッキングが-3.85という値で安定していたのも不自然だ。
ROMには「Fine Correction Retard Value」(デフォルト値は-1.4)という、Fine Learning Knock Correctionワンステップの遅角量の設定項目があるが、あたかもこの値が学習により変わったかのようだ。

ログを眺めていると、峠走行、サイドターンなど、大きく振動が生じた(=ノックセンサが激しく反応した)Engine Speed、Engine Load付近では、ノッキングが生じていなくとも、予め積極的にFine Learning Knock Correctionにより点火時期遅角してノッキング予防を行っている(フィードフォワード制御)ようだ。

「Knock Correction = ノッキング発生をきっかけとした点火時期遅角」と2年間に渡り解釈してきたが、Fine Learning Knock Correctionには学習が存在するのではないか?
そう考えると、「Feedback Knock Correction」と「Fine Learning Knock Correction」という2種類のKCの名前も露骨に見える。
「Feedback Knock Correction」はその名の通り、ノック検知からのフィードバックでの点火時期遅角。
「Fine Learning Knock Correction」は「Feedback」という名を冠しないので、フィードバック制御ではなく、学習によるフィードフォワードだとしても不自然ではない。




正否は現状不明だが、仮説Bの方が圧倒的に真実味がある気がする。
2年間もOpenECUをやってきて、とても肝心なことに今更ながらに気づいてしまった感じだ。

果たして?


2009.08.06追記
Scoobypediaを見直してみて、仮説Bが正解だとわかりました。
ブログエントリ「【ECU】Fine Learning Knock Correction追記」をご覧ください。





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Posted at 2009/08/05 23:19:26 | コメント(1) | トラックバック(1) | レガシィB4 OpenECU | 日記
2009年08月05日 イイね!

【B4】冴えない冷却能力



ワインディングでのCoolant Temperature(水温)のログは93~94[℃]で安定。
う~ん、高い(ー_ー;)。
やっぱり純正のラジエターじゃダメなのかなあ?

ちなみにそのときのIntake Air Temperature(吸気温度)は27~28[℃]。



●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら
Posted at 2009/08/05 07:58:24 | コメント(5) | トラックバック(0) | レガシィB4 | 日記

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「HAOC 鈴鹿ツイン。
ベストは1枠目の1分11秒141。

自己ベストはコンマ3秒更新できたケド、絶好のコンディションにも関わらず、目標の1分10秒を叩き出せず残念感炸裂😩

3枠目、4枠目と走りのアジャストは進むのにタイムは11秒5、11秒8とズルズル下がった😓」
何シテル?   11/24 17:43
ビート(PP1)、アコード・ユーロR(CL7)、三菱アイに乗っています。 ビートでのサーキット走行(タイムアタック)とチューニングを続けています。 鈴鹿...
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