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土曜にWRCクランクプーリーに交換してから、土・日・月・火と経過したが・・・


今日(火曜)の帰り道、3速フラットアウト、4速フラットアウト・・・・と回してみた。

そのときは、特別何も思わなかったのだが、その後、やたらと吹け上がりが良くなった。

レーシングでも、ギアを繋いだ状態でも。

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針落ちも気持ち速くなった気がする。



相変わらず線は細いものの、かなりのレスポンス向上にちょっと興奮してしまった。



プーリーが馴染むというよりは、交換後のベルトの張りが馴染んだりしたんだろうか？？？？

プーリー交換前、交換直後の映像も撮っておけば良かったなあ・・・・。

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先日のブログエントリ「【軽量化】エアバッグ・フラットケーブル巻き線ユニット等撤去」の弊害として・・・・

ウインカーをONした後、ステアリングを切り、ステアリングを戻してもウインカーが自動で戻らなくなったorz....

ただでさえウインカーレバーは遠いので、かなり不便だし、危ないので、復旧することに。



ウインカーOFF状態



↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

ウインカーON状態



写真のようにステアリングシャフト付近に樹脂のチョボ（スイッチ）が出る。

これが良くできていて、指で押してもウインカーは戻らない。
一度、ウインカー指示方向にこのスイッチを蹴飛ばし、再度、逆向きに蹴飛ばして、始めてウインカーをOFFしてくれる。

甚だ迷惑だが、良くできてる。




で、不本意ながら、復旧。
フラットケーブルの仕舞いができないので、潔く切断した。
250[g]前後が元に戻ってしまった。



このターンテーブルにより、上述のスイッチが蹴飛ばされる仕組み。

問題は、ステアリングセンター時のターンテーブルの中心位置を覚えていないこと。


一度ステアリングを組んだのだが、

左折時：ステアリングホイールを左に90度回転させ、戻すとウインカー自動OFF

右折時：ステアリングホイールを右に360度回転させ、戻すとウインカー自動OFF

という偏りが・・・・



で、再度組みなおした。
組みなおし中に、次女(4歳)がやってきて、助手席で眠ってしまった。




左右ともに、270度程度回転させてから戻すとウインカーが自動OFFされるようになった。
メデタシ。


ただし、撤去部品を復旧したことにより、ホーン用ケーブルが通る隙間がなくなってしまった。

仕方なく、外から取り回した。



外から取り回す都合上、ステアリングボスの蛇腹状のゴムカバーは撤去するハメに（あんまし気にならないケド）。



しかし・・・・

目いっぱいステアリングを回すと、ケーブルがグルグルと絡みつくorz...
うーん、これは何か対策を考えねば・・・・


純正状態って、やっぱり良くできてるんだなあ。

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純正のエアクリBOXの取付ブラケットが不要だと気づいた。




撤去した。



62[g]。

金属部品だけど薄くて小さいので軽かった。

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wildspeedさんのGRB Spec.Cのエンジンルームを拝見していて、ABSカバーとバッテリーカバーがないことに気づいた。

要るモノじゃなかったのか・・・・。
意匠だけ？・・・と思い、撤去することに。

↓写真はだいぶ以前に撮影した撤去前状態。





撤去後。





撤去物。




バッテリーカバー： 296[g]
ABSカバー： 162[g]

計：452[g]
（デカい！！）

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BMW M3 Coupe (E92)の、空吹かし時の圧倒的なレスポンスと、シフトアップ時の圧倒的な針落ちの速度にヤラれてからしばらくは、軽量クランクプーリが凄く欲しかったものだ。
BMW E30 M3も、その特性は同じだったので、低慣性っぷりはM3の伝統なのだろう。
素早く的確なシフトワークが乗り手に要求される。


しばらくして、軽量クランクプーリ熱は収まっていたのだが、wildspeedさんがBL5BレガシィからGRBインプレッサSpec.Cに乗り換えられたのに際し、BL5Bで使われていたゼロ・スポーツのジュラルミンのクランクプーリを安くで譲って頂いた（ありがとうございます！）。


「専用工具が合えば、安くで交換しますよ」と大阪スバルのディーラーさんから聞いていたので、もって行った。
本当に激安で交換して頂けた（ありがとうございます！）。
洗車もして頂いたので、それも考えると「激安」としか表現しようがないほど。



純正クランクプーリ：2500[g]
WRCクランクプーリ：650[g]

巷で言われているように、フロントオーバーハングの1850[g]の軽量化だけでも大きな意味がある。
取り外した純正プーリが、ズッシリと重くてビックリした。



さて、交換してみて。



家族を乗せての短距離移動なので、大した試走はできなかったのだが・・・

意外と空吹かしのレスポンスは向上しなかった。
針落ちのスピードもそんなに速くならなかった。
以前よりキレイに回っている感はあるが、線が細くなった。


・・・・う～む。。。。


と思ったのだが、3500[rpm]以上でアクセルワークに対してのエンジンレスポンスが異様に良くなったことに気づいた。
ほほう。
4000[rpm]、5000[rpm]・・・・。高回転域ほどツキが良く、軽く回ってくれる。
なるほど、こういう特性か。
残念ながらBMW M3ライクなニュートラル時のフィーリングは得られなかったが、これはこれで面白いゾ。

残念ながら家族5人乗車だったので、5000[rpm]ぐらいまでしか回さず、だったのだが、後日の検証が楽しみになった。




クランク軸はキー付となっているため、純正クランクプーリが、クランクシャフトと合わせてフィールドバランシングされているとしたら、軽量素材のサードパーティー製クランクプーリを使うと、キー部がアンバランスとなり、確実に回転一次振動が増えるハズ（要はキレイに回らない）。

が、体感的には純正クランクプーリよりもキレイに回っている感じなので、キーによるアンバランスよりもイナーシャの低下の方が有効だということかもしれないし、純正状態で回転「系」で、あんまし大したバランス取りがされてないのかもしれない。




あとは、耐久性がどうか、というところ。
軽量クランクプーリが破損したという話も聞いたことがあるが、軽量クランクプーリを実装したEJ20でサーキットにガンガン行かれている方も何人か知っている。

とにかくしばらく様子を見よう。
真面目にログも採ってみよう。




200.10.27後日談：
一度、派手に回してから、やたらとレスポンスが良くなった。ベルトのテンションが馴染んだ？？

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