mistbahnのブログ一覧

鈴鹿フルコースの各走行分析ブログのコメント欄でいろいろご教示頂いており、誠にありがとうございます。

特に昨日のブログエントリ「【PP1】【サーキット】2013.09.29 鈴鹿フルコース Part.7 走行ログ分析 ヘアピン」では、とても勉強になるたくさんのコメントありがとうございました。

加速で他車に置いていかれているのをマシンの問題にしてしまっている私でしたが、ログや車載動画を見ても自分では気づけなかった運転の問題を知ることができ、とても勉強になっております。

自分一人でログ解析せずに、みんカラにアップしている甲斐を感じることができ、非常にありがたく感じております。

この場を借りて深く御礼申し上げます。

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「烈ビートRD2 鈴鹿サーキット・フルコース 2013.09.29」

の走行ログ解析 第6段、200R～250R（まっちゃんコーナー）～スプーン編。


GPSロガー： 747Pro
解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

走行動画はこちら。


引き続き、

赤：2nd Best(3'17.817)
紺：Best(3'15.810)

の比較＋αで思ったことをメモっていく。


いろいろごツッコミくださいまし。



■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
空気圧
　F: 冷間2.05 → 終了直後温間2.20
　R: 冷間2.00 → 終了直後温間2.18
　※路面温度は普通

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

スプリング
　F：4kg/mm（BLITZ DAMPER ZZ-Rの標準品）
　R：6kg/mm（BLITZ DAMPER ZZ-Rの標準品）

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：12段戻し




■200R





2nd Best Lapがイン寄りのライン取りなのに対し、Best Lapが大外に膨らんでいるのは、後方から迫ってきた鯱ョ570さんにインを譲るためだった。

上図コースマップの△印、車速・加減速Gグラフのカーソル（グレー線）位置が、4速→5速のシフトアップポイント。
動画では↓位置。



200Rはアクセルベタ踏みで「どうとでも走れてしまう」だけに、どう走るべきかわからなかったのだが、タイヤが持つならやっぱり距離を稼ぐためにインベタを走るべきだったのかな。

5速シフトアップ後に加速がなだらかになっているのは、そこからまっちゃんコーナーに突入しているから。
アクセルはベタ踏みしていたので、タイヤのグリップを横方向にも使っているからと解釈すべき？？



■250R(まっちゃんコーナー)～スプーン

※250Rはへっちゃらだったケド、スプーンが2つとも苦手です。



まっちゃんコーナー～スプーン1は、Best Lapも2nd Best Lapも同一ライン、同一ブレーキング開始ポイント。
そこまでは一貫性があって良いのだが、車速ログを見てると、ブレーキング後は全く一貫性が無い。

まっちゃんコーナーは「難所」「コースアウト、事故が多い」と事前に散々聞いていたのだが、アクセルベタ踏みでも特に危なげなく通過でき、「難所」の意味があまりわからなかった。
単にそこまでのアプローチが悪く、まっちゃんに至るまでの車速が低い・・・というのもあるのだが。

・・・が、走行動画などをご覧頂いて、「もっとインベタ」というアドバイスも頂いているので、次回はヘアピン脱出から、ほとんどコースの右端を走ってみよう。


●スプーン1つ目進入

上図コースマップの△印、車速・加減速Gグラフのカーソル（グレー線）位置が、ブレーキング開始ポイント。
ヒール・アンド・トゥで4速にシフトダウン。
動画では↓位置がブレーキング開始ポイント。



前を行く鯱ョ570さんのブレーキランプが点灯しているが、実は恥ずかしいことに、鯱ョ570さんのブレーキランプもこの瞬間に点灯している。
時間軸では「二人同時」にブレーキング・・・だが、こんだけ距離が離れている。
鯱ョ570さんとは、タイヤも何もかもが異なるとは言え、ブレーキングポイントはまだまだ奥なのだ。

私はこんなに手間からブレーキングしていても、ブレーキを残してのスプーン1つ目の進入が不安定。少し怖かった。
「ヨー方向が不安定」ということはわかっても、オーバーで不安なのか、アンダーで不安なのかの説明もできないのが情けない。
なんせ、私なりに「スプーン1を攻めれた」と思ったときは接地感がなく不安だったのだ。



●スプーン1つ目ボトムスピード位置





上図コースマップの△印、車速・加減速Gグラフのカーソル（グレー線）位置が、ボトムスピード位置。

ブレーキングをリリースしている位置はBest Lapも2nd Bestも同一だが、2nd Best Lapの方がここではボトムスピードが高く、スプーン1だけで言えば、一旦前に出ている。



↑動画で見るボトムスピード位置。手前過ぎる？？



●スプーン1つ目～2つ目の間



スプーン1のボトムスピード後の、GPSの車速・加減速Gログにおける、Best Lapも2nd Best Lapの小山のズレは、ブレーキング位置の違い。（1本目ではここで3速にシフトダウンしたこともあったが、2本目の周回は4速で回っていた）

2nd Best Lapの方がスプーン1から立ち上がってすぐに、ブレーキングに入っているが、Best Lapは少し後でブレーキングに移行している。

どちらが正解か不明。
スプーン1のちょい前から比較して、スプーン2の立ち上がりではどちらもほとんどタイム差がないので。

Best Lapのシフトダウン位置は動画の↓ココ。



私は鈴鹿フルコースの1～2コーナー間と言い、このスプーン1～スプーン2間と言い、「横Gがかかった旋回区間でのブレーキング＋シフトダウン」がとても苦手。


このスプーン2つ目も、ノーマルギア比・ノーマルファイナルの場合、その後の登坂のために3速に落とすか、4速のまま旋回するかは議論が分かれるが・・・？



●スプーン2つ目



スプーン2はひたすら「我慢のコーナー」って感じだった。

左側の縁石に沿って走りながらも、常にリアのグリップを気遣いながらのアクセルワーク。
「まだベタ踏みしちゃダメ」を反復しながらじっと我慢。
カッコ良く言えば「欧州式バランススロットル」のような定速状態。

それだけに、だいたい縁石の途切れるあたりから、アウト側の縁石に向かってアクセル全開するときはカタルシスがある。



↑ここからWOTに。



●まとめ

鈴鹿フルコースの中で、一番失敗しまくったのはシケインだが、一番苦手意識があったのはこのスプーン。

しかし、ログ解析しても、改善案があまり思い当たらない。（スプーン1のブレーキングが手前過ぎることがわかったぐらい）

皆様、どうぞ御ツッコミのほど、宜しくお願い致しますm(u_u)m



続く。

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●サーキット走行 関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら

一昨日のF1日本GP予選、昨日の日本GP決勝は、自分も鈴鹿フルコースを走った後なので、これまでと違った視点で見ることができて面白かった。
もっとも、F1はラップタイムは1/2未満なのだが(笑)


「烈ビートRD2 鈴鹿サーキット・フルコース 2013.09.29」

の走行ログ解析 第5段、ヘアピン編。


GPSロガー： 747Pro
解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

走行動画はこちら。


引き続き、

赤：2nd Best(3'17.817)
紺：Best(3'15.810)

の比較＋αで思ったことをメモっていく。


いろいろごツッコミくださいまし。



■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
空気圧
　F: 冷間2.05 → 終了直後温間2.20
　R: 冷間2.00 → 終了直後温間2.18
　※路面温度は普通

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

スプリング
　F：4kg/mm（BLITZ DAMPER ZZ-Rの標準品）
　R：6kg/mm（BLITZ DAMPER ZZ-Rの標準品）

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：12段戻し




ヘアピンも好きなコーナー。
どういうワケか、最初から事前のイメージトレーニングどうりの走りができたと思う。一貫性もあった。

昨年（2012）、F1日本GPをヘアピンの「小林可夢偉応援席」で観戦してたから・・・・ではないと思うが(笑)

たぶん、下り坂の一番低い位置がヘアピンで、フロントタイヤにシッカリと荷重がかかっているため、安心して走れているのだろう。

リアがスライドしかけたりしたワケではないので、まだタイヤを使いきってはいないのかもしれないが、それでも毎Lap、自分のビートのグリップ・トラクション・パワーはおおよそ使いきれていると思えた。



■ヘアピン





2nd Best Lapはイメージどうりの「いつものライン」。
Best Lapはヘアピンで前走者を「インからオーバーテイク」したため、早めにインに寄せている。

・・・でも、Best Lapも2nd Best Lapも同じボトムスピードでヘアピンをクリアしているし、立ち上がりはむしろBest Lapがほんの少し速い。

コースマップ中のカーソル位置（△印）、車速・加減速Gグラフのカーソル位置（グレーのライン）位置が減速開始ポイント↓。



減速開始ポイントは、自分より速い人のログと比較してもほぼ同じなのだが、このポイントで、私は速い人よりも11km/h～12km/hぐらいトップスピードが低い。

デグ2の脱出速度が不十分なのか、単にパワー不足なのか、デグナー脱出～ヘアピンまでの下り坂区間で、私は5速までもっていけなかった。

デグ2の脱出速度が速い人のログと変わらないので、単にパワー不足なのか、トラクション不足なのか、タイヤのタテのグリップ不足（新品Z2だが）なのか、軽量化不足なのか・・・・。

ヘアピン手前の緩い右曲がりの手前でアクセルをOFFして、ヘアピン直前の短い直線部分に入ってからブレーキング、ヒール・アンド・トゥで4→3速に落としている。



↑前走者をオーバーテイクするため、インに寄せるところ。

私はBest Lapで前走者をオーバーテイクするためにインに寄せたが、自分より速い人のログと比較すると、私よりもっと速くインに向かってステアリングを切られていた。（これもオーバーテイクのため？）
・・・が、たぶん私のラインにもそんなに問題はないと思う。




↑クリップ。
エイペックスよりも奥でクリップに付けるような走り方をしており、これは自分のイメージどうり。
澤圭太選手のDVDとは一致するが、ビートでの正解はまた違うかもしれないのだが・・・。

フロントタイヤもリアタイヤもシッカリと仕事していたと思う。





ヘアピン脱出～立ち上がりは、アウトに膨らんで、アウト側の縁石を使って↑の位置ぐらいから左に寄せ始めているのだが、自分より速い方々は縁石の切れ目までそのまま右端を走り、そのまま右アールをインベタで走っている。
ここもビートの車速だとタイヤが十分にもつので、左に寄せる必要はなく、距離を稼ぐべきなんだろう（次回への反省点）。

このヘアピンからの立ち上がりの登坂区間も、速い人のログと比較して、ヘアピンのボトムスピードと立ち上がりポイントに全く遜色がないのに、加速区間でグバッと差が開いている。ちょっとショック。。。


繰り返しになってしまうが、デグ2の脱出や、ヘアピンの脱出で、速い方々とボトムスピードや立ち上がりに特に差がないのにその後の加速区間でモロに差が付いてしまっているので、クルマ自体も何かを見直すべきなんだろう。

・LSDの投入
・ファイナルギアの交換
・エンジン自体
・軽量化
・Sタイヤとタイヤサイズ

・・・などなど。
このあたりはショップ（近藤エンジニアリングさん）とも相談しようと思いますが、コメント欄でもアドバイス頂けると有り難いです。


冒頭でデグナー同様に「ヘアピンも好きなコーナー」と書いているが、ログを見ていると、デグナーもヘアピンも「好み」と「攻略の達成度」がきちんとリンクしているなあ・・・と思う。（私の場合、必ずしも一致しないのだが、鈴鹿に関しては）


続く。

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●サーキット走行 関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら

「烈ビートRD2 鈴鹿サーキット・フルコース 2013.09.29」

の走行ログ解析 第4段、デグナー編。


GPSロガー： 747Pro
解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

走行動画はこちら。


引き続き、

赤：2nd Best(3'17.817)
紺：Best(3'15.810)

の比較＋αで思ったことをメモっていく。


いろいろごツッコミくださいまし。



■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
空気圧
　F: 冷間2.05 → 終了直後温間2.20
　R: 冷間2.00 → 終了直後温間2.18
　※路面温度は普通

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

スプリング
　F：4kg/mm（BLITZ DAMPER ZZ-Rの標準品）
　R：6kg/mm（BLITZ DAMPER ZZ-Rの標準品）

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：12段戻し




デグナーは難所（＝怖い）と言われているコーナーだケド、私はなんか好きなコーナー。
別に人より速いワケではないが、デグ1もデグ2も楽しい気持ちになる。


■デグナー1つ目（デグ1）



デグナーへの進入の話の前に、ダンロップからの脱出はコレでいいのだろうか？
かなりインベタで回ってる。



↑ダンロップからの脱出はこんな感じ。
私はダンロップのコーナリングスピードが遅いので、「あえて膨らまなくてもタイヤがフツーに横Gに耐えているから、最短距離を走っていてOK」なのかな？



・・・で、改めてデグ1進入について。





ダンロップ脱出から4速のまま行くことも多かったが、この2つのLapでは、ダンロップ脱出してからの短い直線で、ほんの短い区間だケド5速に入れて、すぐにヒール・アンド・トゥでまた4速に落としてデグ1通過している。
これが正解なのか、4速のままで行くべきなのかは不明。

2nd Best Lapも、Best Lapも、ブレーキング開始ポイントは全く同じ。上のコース図の矢印が重なったポイント。
ブレーキングのGも、ボトムスピードもキレイに重なっているので、イケてるブレーキングが否かはともかく、「同じ操作ができている」ことは良しとしよう。



動画で見ると↑ココで125km/hからブレーキング（98km/hまで減速）。
50m看板のちょい手前ぐらい。
自分より速い人のログと見較べても、ブレーキングポイントはだいたい重なるのだが、ブレーキング開始前の車速が全然違う（もちろん私の車速が低い）。



ちなみに減速→加速ポイント（＝ボトムスピード）はLaplaceVIEWで見ると↓



・・・で、デグ1のクリップに全く付けることができていないように見えるのだが、記憶の中ではちゃんと鋭角的にデグ1に進入してクリップには付けれた（縁石の角をなめるぐらい）ので、なんかおかしい。
車載動画でもクリップには付けれている↓



動画の映像は動かぬ証拠として、この場合、

・747ProのGPS精度
・LaplaceVIEWのコースマップ

のどちらを疑うべきなんだろう？
私より速い人のログも、LaplaceVIEWでは同じようなライン取りで、クリップに寄せることができていなかったので、LaplaceVIEWのコースマップを疑うべきなのかな。


私はデグ1は、後続車に進路を譲るために攻めきれなかったケースが多いのだが、ちゃんと走れたこの2回のLapでは「とても気持ちよく走れた」が、十分に攻めきれているとは言えず、結構ラクラクとデグ1をクリアできていたので、ボトムスピードはもちょっと上げれるのかも。
ブレーキングを遅らせるべきなのか、ブレーキリリースを早めるべきなのか、あるいは安全を見てこんなもんなのか？




■デグナー2つ目（デグ2）





2nd Best Lapも、Best Lapも、ブレーキング開始ポイントはほぼおなじ。
減速Gもほぼ同じ（ヒール・アンド・トゥで4速→3速に落としてる）。
ボトムスピードはほんの少しBest Lapが勝っている。

デグ2のブレーキング開始ポイントやボトムスピードは、速い人と較べても特に遜色ないみたい。（でもまだ攻めれると思う。立ち上がりで縁石いっぱい使うほど膨らんでもいないし）




デグ2のクリップは↑こんな感じ。


デグ2をクリアしてから、アウトに膨らんで、その後、車速とGのログを見るとちょうど立体交差のあたりで、2nd Best Lapも、Best Lapも、車速と、加減速Gに激しい乱れがある。
ログだけ見てると、「縁石？」「他車に道を譲ったり、オーバーテイク？」と思ったりするのだが、車載動画で確認してみると、ちょうどその位置で3→4速にシフトアップしている。
それにしても・・・という車速とGの乱れは・・・？
ちょうど立体交差の下あたりで縁石エリアからコースに戻るので、シフトアップ操作とそれが重なっていることが原因だろうか？





デグ1もデグ2も好きなコーナーなのは、コーナーの形状もなのだが、私の純正ミッション＋純正ファイナルでは、デグ1もデグ2もブレーキングだけでなく、ヒール・アンド・トゥでのシフトダウン＝エンブレも効かせての進入だから・・・というのもあるのかな？とも思ったりしている。


続く。

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●サーキット走行 関連目次はこちら
●ビート(PP1)関連目次はこちら

一昨日のブログエントリ「【PP1】SHORAI バッテリーチャージャー テンダー(充電器) SHO-BMS01-JP 」で、

"バッテリーは、ビートでの走行後、停車してエンジンを切ると、13.33～13.34Vまで降下し、その後1週間経過しても13.32～13.33Vを保つが、この充電器で充電したところ、14.3Vとなった（テスターで確認）"

と書いたが、翌日（約28時間後）にテスターで計測したら13.34Vだった。

オルタネータで充電しようが、専用充電器で充電しようが、

満充電（14.3～14.5V）から、エンジンOFFで一旦13.34Vまで電圧降下して、そこからは安定する

のはどうやらSHORAIのバッテリーの仕様らしい。

補足まで。

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●ビート(PP1)関連目次はこちら

「烈ビートRD2 鈴鹿サーキット・フルコース 2013.09.29」

の走行ログ解析 第3段、逆バンク～ダンロップコーナー編。


GPSロガー： 747Pro
解析に使ったのはLAP+（＝ラプラス＝LaplaceView.net＝LAP+View）。

走行動画はこちら。


引き続き、

赤：2nd Best(3'17.817)
紺：Best(3'15.810)

の比較＋αで思ったことをメモっていく。


いろいろごツッコミくださいまし。



■セッティング

タイヤ：ダンロップ・ディレッツァ・Z2
F：165/55R14
R：175/60R14
空気圧
　F: 冷間2.05 → 終了直後温間2.20
　R: 冷間2.00 → 終了直後温間2.18
　※路面温度は普通

Fブレーキパッド： Winmax AP1
Rブレーキパッド： Winmax AP3

車高調減衰
　F：0段戻し
　R：12段戻し




■逆バンク



赤：2nd Best(3'17.817)
紺：Best(3'15.810)

2nd Best Lapも、Best Lapも、ラインは酷似しているし、自分より速い方のログと見較べてもラインは酷似。
アクセルを抜いているポイントも酷似しているが、スピード・アベレージが違い過ぎる(T_T)。

2nd Best Lapも、Best Lapも、マップの赤い△部でアクセルオフしている。
2nd Best Lapは結構減速しているが、Best Lapではほとんど定速。



↑車載動画で確認しても、94km/h→92km/h→95km/h程度の減速で、逆バンク旋回中は、カッコ良く言えば

「定速走行によりタテ方向のグリップを使わず、グリップを横方向に目一杯割り当てた、欧州式バランススロットル」

状態・・・ということになる。
実際、リアタイヤと相談しながらアクセルワークを行っていたので、「こんなもんかな」という気もするが、自分より速い人は同じラインで5～10km/h速い旋回をしているので、

a) もっとアクセルを開いてもOK（＝ベタ踏み）
b) タイヤで負けてるからどうしようもない？（私はZⅡ新品。相手は不明）
c) 足回りのセッティングがショボいから負けてるからどうしようもない？

のいずれかなのかな？

ただ、「リアタイヤと相談しながらアクセルワークを行っていた」と言っても、2本目は全然タイヤ使いきれてる感がなかったし、スキール音を発生させる場面やアンダーやオーバーを誘発する場面が一切なかったので、たぶんウデの問題。
もっと踏めたハズ。

もっとも、逆バンク内でのアクセルワーク以前に、S字の脱出速度～逆バンクの進入速度自体で5～10km/h遅いので、逆バンクだけで語ることもできないのだが・・・・。



■ダンロップ



赤：2nd Best(3'17.817)
紺：Best(3'15.810)

ここでも、2nd Best Lapも、Best Lapも、ラインは酷似しているし、自分より速い方のログと見較べてもラインは酷似。
アクセルを抜いているポイントも酷似しているが、スピード・アベレージが違い過ぎる(T_T)。

車速・Gログは時間軸がズレているが、2nd Best Lapも、Best Lapもマップ内の紺の△位置でアクセルを抜いている。



動画だと↑がアクセル抜き位置。

ただし、102km/h→96km/h程度に少しだけ減速し、96km/hの定速で旋回しているので、ここでもカッコ良く言えば

「定速走行によりタテ方向のグリップを使わず、グリップを横方向に目一杯割り当てた、欧州式バランススロットル」

状態・・・ということになる(笑)。
悪く言えば、「メリハリのないダラダラ走行」。

ここも、たぶん、私の車速なら、アクセルOFFしなくても全開でイケるんだろう。
2本目はタイヤは大丈夫だった。

ダンロップへの進入ラインはこんなもんじゃないかと思うが、出口のライン取りが良くわからない。
インベタでOKなのか、いったんアウトに膨らむべきか。
車速が保てればどちらでもOKだからアクセルベタ踏みすべきなのか・・・。




うーん。。。

こんだけマジメに解析しながら、自己分析だと「アクセル全開でイケたんじゃね？」的な反省しかできないコーナーが多すぎる・・・。


続く。

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