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どなたか、年末年始か1月か2月で、岡国にオススメのレースか走行会ありませんか？
以前に参戦させて頂いたIDI 岡国良かったです！



昨夏、RSmachのリア車高調のオイル漏れを発見して、ショックアブゾーバーを交換した。


8/4の鈴鹿フルコースの出走準備中に右フロントのショックの減衰ツマミもヌルヌルしてるのを確認してしまった。。。

・・・で、昨年のリアに引き続き、今年はフロントのショックを交換(T_T)

・・・エンジン損壊とかショック交換とかで、ず～っと金欠続きで、車両のUPDATEにお金をかけられない。。。




左の黒染めが元のショック。
右のシルバーが新しいショック。







フロントのスプリングが現在14kgf/mmで、車高調購入時の5kgf/mmの3倍近くなっているので、交換用のショックは、14kgf/mmに合わせて仕様変更をしてもらった。

昨夏、リアのショックを交換したときは、RSマッハさんが仕様変更に応じてくれるって知らなかったんよね。。。
昨夏のリアもつるしじゃなくて16kgf/mmに合わせた仕様変更をお願いすべきだった(T_T)






ASLANさん交換作業風景。







10/10セントラル、11月鈴鹿ツイン、12月鈴鹿フルで様子を見てみる。
（ツインには今の足のセッティングは合わないと思うケド）




・・・ちなみにリアスタビを復旧した。



スタビレスで F:14kgf/mm、R:16kgf/mm はフィーリングは良く扱い易かったが、hecticさんにスプーンで撮影頂いたこのバックショットを見て、一旦リアスタビを復旧することに。

でも、またスタビレスには挑戦したいなあ。

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●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

無限のサイドスポイラーを取り外して売却したので、代わりのサイドスカート（ロアスカート、サイドスポイラー。サイドステップではない）を自作。



ケブラーカーボン（ウエット）を購入。
購入時にカットもして頂いた。

2.5mm厚で売っているものを2mm厚にしてもらった（価格は同じ）が、予想よりも派手にしなるので、2.5mm厚か3mm厚にすべきだった。。。。

ウェットだと、FRPもカーボンもケブラーカーボンも質量は同じだケド、繊維の違いでケブラーカーボンが一番丈夫だと材料屋さんにお聞きしたので少し高価だケド、ケブラーに。




ボディ底のリブに取付穴をドリルで施工。




アルミのブラインドナットを埋め込む予定で運転席側は9mmのキリで穴を開けた。

板厚がかなりあって、ドリル作業にかなりの労力が必要だったケド・・・

・・・板厚があり過ぎて（10mmぐらい？）、ブラインドナット施工ができず、結局ボルト＋ナットで留めることに。。。。

助手席側は6mmの穴を開けた。







まだ完成形ではなく追々UPDATEする（リアタイヤに走行風が当たらないように・・・とか）ケド、

「ボディ側面からボディ底面(負圧状態)への乱れた空気の流入を抑制して負圧維持」

がスカートの役割ならコレで十分では？・・・と思っている。
軽いし。ドラッグ少ないし。

一般的な製品みたいに、ドアとツライチにする必要性ってあるのかな？

スーパーGT車両なんかのラテラルダクトを観察していると、ドア下周辺に空気の通り道があっても良さそうに思うのだケド・・・。




前後ジャッキポイントには取付けていない。






自作パーツ、増えたなあ・・・
（フェンダー、エアインテークのメクラ、ボンネットのエアアウトレットダクト、サイドスカート・・・）



【今後のサーキット走行予定】

2021.10.10： セントラルサーキット サーキットフェスタ HONDA ONE MAKE RACE
2021年11月： 鈴鹿ツイン
2021年12月： 鈴鹿フルコース

※1月か2月で、岡山国際サーキットで良い走行会かレースあれば教えてください。

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●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

営業車のFD2にステアリングのクイックリリース、ワークスベル ラフィックス2 を取り付けた。

目的は

1) 車中にPC開いて仕事することが多く、ハンドルが邪魔なのでいちいち助手席に移動しているが、これがとても面倒。助手席の同僚と二人でPC作業するとき困る。

2) 車両盗難防止対策 （会社と家だけじゃなく出張先でホテルの駐車場やコイン駐車場に停めることも多いしね）




ホーンボタン用のケーブルというか、アース線の取り回しが独特なのだな。
取説が親切なので特に悩まず交換完了。

ビートのステアリングのクイックリリースよりも脱着容易だし、PC開き易いし、良い感じ。





100mmのステアリングボススペーサ を取り外して、
RAPFIX2 + 40mmのボススペーサ に交換。

うーん、あと10mmだけ手前に欲しいから50mmにすれば良かった。。。

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●ホンダ・シビック・タイプR(FD2)関連目次はこちら

ブログエントリ：「【ビート】サメエラ(ボンネットダクト)自作 Part.1」

の続き。

ビートのボンネット用のFRP製のエア・アウトレット・ダクトを自作・取付した。




↑自作フェンダーでフロントタイヤハウス内の空気（正圧）が後方に抜けるようにデザインしたのだが、フェンダーライナーを取外したので、タイヤハウスからボンネット内に入る空気の量が増えているハズで、フロントのリフトや、ボンネット左右後端でのドラッグが気になっていた。

単に穴を開けるとそこが負圧となるとは限らないので（正圧だと逆にダクトからボンネット内に空気が入る）、負圧になるよう、考えてデザインした。


【完成写真】







後方から見ると、ちゃんとタイヤがモロ見え。
きちんとタイヤハウス内の空気を逃してくれそうで満足。













【製作過程】

※詳細は

整備手帳：「【ビート】サメエラ(ボンネットダクト)自作 Part.1」

整備手帳：「【ビート】サメエラ(ボンネットダクト)自作 Part.2」

整備手帳：「【ビート】サメエラ(ボンネットダクト)自作 Part.3」

整備手帳：「【ビート】サメエラ(ボンネットダクト)自作 Part.4」

整備手帳：「【ビート】サメエラ(ボンネットダクト)自作 Part.5」

をご覧ください。





































グラインダーで切断。
何回もダクトを当ててみて、少しずつ干渉箇所を削って広げた。

スカイビート製ワイドボンネットはダクトがナイのが美点で、本当に美しいクオリティの高い製品なので、追加工するのは心が痛かった。。。
スカイビートさん、ゴメンナサイ。。。

本当はもっと前後ワイド化したいのだが、エンジンブロー～再構築とか、タイムアタックシーズンのタイヤ代とかで、なかなか実施できない。




ダクトはグルーガン（ホットボンド）で貼り付けてみたが、全くくっつかなかったので、グルーを剥がして、4点でボルト留め。






「フェンダーのアールに合うであろう汎用製品がない」という理由で自作した。

最初にフェンダーのアールをFRPで型取ったにも関わらず・・・
・・・フェンダーとの間にはモロに隙間が・・・。
（型取ったときのFRPのプライ数が少なかったと思う）

運転席側はまだマシだが助手席側は、かなり酷い。。
これが素人クオリティ。

でも、意識して見ないと案外、目立たないし、狙った機能は果たしそうなので、私自身は満足。



ボンネットダクトが付くと、やたらとタイムアタック車両っぽくなる♪

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●ホンダ・ビート(PP1)関連目次はこちら

みんカラ、投稿もROMもサボりがちでスミマセン。。。




2021.08.04 鈴鹿フルコース（鈴鹿サーキット国際レーシングコース）
HONDA ONE MAKE CHAMPION CUP RACE 2021 Rd.3

に参戦した。


2020.11.15の セントラルサーキット サーキットフェスタ HONDA ONE MAKE RACE で エンジンブロー してから約9ヶ月ぶりのサーキット。

鈴鹿フルコースは 2020.08.31 HONDA ONE VTEC ONE MAKE RACE Rd.3 に参戦して以来、約1年ぶり。


・ブランクが長い
・クルマの仕様がいろいろ変わっているので各コーナーのアプローチが手探り
・一昨年、昨年とこのレースに参戦されていた、下井さん、ゼロさん、YAHATAビート1号・2号さん・・・など激速の先輩方が今回は不参戦なので、ムキにならずに済む

・・・ので、今回の課題は、タイムを出すことより、

・クルマのチェック
・仕様変更に対してのドライビングのアジャスト
・クルマを壊さない、事故らない

がテーマ（・・・だった。結局ムキになったケド）。


【昨年からの仕様変更】



・新エンジン

・トランスミッションのギアレシオ変更。アクティファイナル＋ライフ5速から、ビート純正ファイル＋ビート5速に変更。（※これによりアプローチの異なるコーナーが複数あるので、アジャストが必要）

・フロントスプリングを10kgf/mmから14kgf/mmに変更。
　昨夏の鈴鹿フル： F: 10k、R12k ＋ リアスタビ（弱オーバー）
　昨秋のセントラル： F:10k、R16k ＋ リアスタビレス（オーバーステア）
　今回の鈴鹿フル： F: 14k、R16k ＋ リアスタビレス

・自作フェンダー、自作インパネ

・・・など。



【午前枠】





比較のため、午前枠のリアタイヤは 185/55R14 の A050 Mコンパ（中古）で走った。


フロントのバネレートを上げたことで、オーバーステアはおおよそ解消された。