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栃木出張5日目。ぼちぼちホームシック。



ブログエントリ：「【試乗】Lexus LS600hL ( DAA-UVF46-AEXQH(O) ) part.1」 の続き。

「運転してみて」編。


■Lexus LS600hL ( DAA-UVF46-AEXQH(O) ) "EXECUTIVE package"

●パワートレイン



↑例によって見ても何が何だかわからない、ボンネット中。

LS600hLのオーナー系の方々が、あんましボンネット開けて中を見ることもないだろうから、こんなに化粧する意味がナイと思うのだが・・・。
化粧と言うよりは「とにかく触って欲しくない」という思いが強いのかもしれないが。


エンジン
型式： 2UR-FSE
種類： V8
総排気量： 4968[cc]
ボア×ストローク： 94.0×89.5（意外とオーバースクエア♪）
圧縮比： 11.8
最高出力［NET］： 290[ps] (394[kW]) ＠6400[rpm]
最大トルク［NET］： 520[N・m] (53.0[kgf・m]) ＠ 4000[rpm]
燃料供給装置： 筒内直接＋ポート燃料噴射装置 (D-4S)

モーター
型式： 1KM
種類： 交流同期電動機
最高出力： 165[kW] (224[ps])
最大トルク： 300[N・m] (30.6[kgf・m])


先代LS600hに乗ったことがある方から「鬼のように速い」と聞いていたし、繰り返し試乗レビューをしている、先代GS450ｈ　 が、爆発的な加速をするので、GS450ｈの「排気量UP版」的な位置付けのLS600hLは「さぞかし速いんだろう」と予想していた。


・・・・が、実際に運転してみて、

「あれ？あんまし加速しない？」

という印象。（オーナー様、ゴメンナサイ。。。）





モードは「S+（ダンパー減衰高め、パワートレインのマッピングも加速重視？）」に切り替えた状態で、ベタ踏みしても、あんまし加速「感」がナイ。

「あれ？」と思い、今度は2速ホールド（・・・とは言っても、THSは一種のCVTなので実際のところトータルでの減速比がホールドされているかわからないが）で、ベタ踏みしてみる。
やっぱり加速「感」がない。

タコメータの針を見ていても、上昇がゆっくりだ。
・・・とは言っても、タコメータが何を表しているのかが良くわからない（わからないことだらけ）。
タコメータがエンジン回転数を表していても、THSは一種のCVTなので・・・

かと言って、車速メータを見てもそんなに加速しているようには見えない。


うーむ。。。




※ちなみにインパネは↑こんな感じ。
トヨタのハイブリッド車はタコメータの代わりに、写真のように「POWER/ECO/CHARGE」メータが付いているのだが、表示切替が可能らしく、走行中はタコメータになっていた。




巨躯、車両重量2380[kg]（！）に加え、大人3名乗車という条件が不利だからなのか？

あるいは、静粛性が高いのと、後述する後輪駆動感の演出が希薄だから「加速してる感」が希薄なのか？

いやいや、車速メータもあまり上昇しているようには見えなかったので、実際に加速していないのかもしれないが・・・
・・・
・・・単に、フルスケール280km/hのメータなので、針の進みがゆっくりだったのかもしれない。



中の人の話では、

"先代GS450h　 のハイブリッド（※FRとしては世界初のハイブリッド）を、パワー重視にし過ぎて、燃費が悪かったのがユーザ層に不評だったので、その後のレクサスのTHSはかなり燃費方向に振った"

と聞いている。
個人的には初代GS450h 　の「KERS」としてのモータアシスト、暴力的な加速が面白かったので、「燃費重視」への移行とは何事か！と思うのだが、確かに2代目GS450hは初代よりもいろんな意味で退屈なクルマになっている。


なので、LS600hLもひょっとしたら、制御でかなり制限をかけているのかもしれない。


・・・とは言っても、モード切替は「S+」にしており、せっかくの

　エンジン
　最高出力［NET］： 290[ps] (394[kW]) ＠6400[rpm]
　最大トルク［NET］： 520[N・m] (53.0[kgf・m]) ＠ 4000[rpm]

　モーター
　最高出力： 165[kW] (224[ps])
　最大トルク： 300[N・m] (30.6[kgf・m])

という性能を抑える理由がわからない（↑NET値だしね）ので、私が知らない「制限解除」の操作方法が何かあるのかもしれない。

そもそもモード「S+」の解釈が違う可能性もある。


次回、運転させて頂く機会があったら、いろいろ操作してみよう＋本当に加速していないのか、単に体感なのかをじっくり検証してみよう。




ちなみに、エンジン音に関しては、注意していなかったので、大きさや、音色がわからない。

「あまりに静かだったから気付かなかったのかな？」とも思ったが、いやいや、車内BGMが Guns N' Roses だったので評価できなかったんだろう。。。




そういえば、先代LS460 は、停車時からステアリングを切って、アクセルベタ踏みしたら、ホイールスピン→スピンターンができたが、この2代目 LS600hL ではできなかった。

パワートレインの制御の問題（←いや問題じゃなく、横滑り防止装置が正しく機能しているのか）かもしれないし、AWDだからかもしれないし、ロングホイールベースだからかもしれない。



●足回りとかステアリングとかボディとか



「パワートレイン」のレビューに書いたが、このLS600hLには、先代GS450h やBMWのような「後輪駆動感」の演出がナイ。

先代GS450h やBMWは、おそらくワザと加速時にリアが沈みこむようにして、駆動輪にトラクションを与えるとともに、「どうじゃ、後輪駆動だぞ！」という強い演出をしている。


で、LS600hL。

LS600hLは、そもそも、後輪駆動じゃなくてAWDだから・・・。


足回りの味付けは、先代から、同じレクサスでも、LSとGS＋ISの間には大きな違いがあり、

　初代GS・IS：
　　BMWや、かつてのAudiのような硬めの足。ドッシリとした剛性感。

　初代LS：
　　クラウン系のフワフワ感。
　　ピッチング、ロールが大きく、かつ減衰しない（揺動が収まらない）→船酔いする。
　　でも、SPORTモードにすると一気に揺動が収まる足に切り替わる。

という特徴があった。


二世代目になって、GSがやや薄味になったことで、

　二代目IS： BMW系ドッシリ、ガッシリ
　二代目GS： ドッシリベースだが、やや薄味化
　二代目LS： ソフト

というのが個人的な所感。




二代目LS600hLなのだが、ピッチングやロールは大きいものの、特にピッチングは、減衰ノーマル設定でも、先代のLS460 ほど、悪酔いするような大きいモノではない。

足のセッティングを変えてきたのかもしれないし、ロングホイールベースに因るものかもしれない。


「S+」に設定を切替ても、先代のLS460 ほど劇的には変わってくれないように感じた。

「意識すれば」、凹凸の多い道で、ハーシュネスがやや増えた（S+）、減った（ノーマル）と感じることはできるが、急にドッシリとした足にはならないのが、今度のLS600hLという個人的な感想。
もっとも、それもホイールベースに依存している部分はあるのかも。


ロング・ホイールベースと言えば、先日、試乗させて頂いたテスラ MODEL S 85 は、ストローク量が少ないのに、しっとり足で、本当に良くできたクルマだった。
乗り心地は日本のフラッグシップ LS600hL より上だったかも。

もっとも、LS600hLは比較的悪路での試乗、テスラは悪路じゃなかったので、単純比較は難しいか。



↑タイヤのことは良くわからなかった。ダンロップ。


高速コーナリング時は、S+設定でも、大きくロールしながらキレイに曲がっていく感じ。
ロール量は大きいが、ISやGSが「重い車体だからロールするケド、硬めの足で、踏ん張ってまっせ！」って感じなのに対し、LSはあんまし「踏ん張り感」はナイ。

だからと言って、アカン感じでもなく、悪酔いしない程度にゆったりとロールする感じ。

まあ、でも、後部座席に2人乗せていて、それなりに抑えての走りだったので、もっと気合入れたら、このロール量は怖いのかも。





ああ、それから、サイドブレーキがナイ。
サイトレバーもなければ、ペダル式のサイドブレーキもナイ。

パーキングブレーキは、エンジンをかけて走りだすときに勝手に解除されるらしい。
慣れないと戸惑う。なんか不安感がある。



で、サイドブレーキがないので、「サイドターン」はできない！





●総評




・運転席に座ったときの気分（「偉くなった錯覚」の希薄さ）

・パワートレインの加速感のなさ

・後輪駆動感のなさ（※そもそもAWD）

・ホイールスピン～スピンターンができない

・S+モードでも踏ん張り感の強くナイ足

・サイドターンができない

・・・など、いずれのパラメータからも、思想に一貫性があると感じた。


「外観は悪いヒトっぽいクルマだケド、運転手はDQNにはなるなよ？オラオラ系の運転するなよ？」
「信号ゼロヨンとかするなよ。ドリフトも禁止！」
「走りのクルマじゃねーんだヨ。後部座席の乗員をもてなして大人しく運転してろヨ」

・・・・そういうメッセージ性を強く感じた。


後部座席の人のことは気にせず、好き勝手運転したい私向けではないが、そういうメッセージ性がハッキリしているクルマは好きである。


もう一度運転する機会があったら、パワートレインのナゾをもう少しじっくり探究してみたい。
あと、「後部座席」のレビューもしてみたいところ（mistbhnの過去99回の試乗レビューで一度も助手席や後部座席の評価はナイ）。



オーナー様、貴重な機会を頂き、ありがとうございましたm(u_u)m
好き勝手書いて申し訳ありませんm(u_u)m

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また栃木です（長期滞在）。
今回は現場からホテルに戻っても、毎晩深夜までゴリゴリ宿題をこなす毎日です。
花粉症がツラい。。。


先日、

レクサス LS600hL ( DAA-UVF46-AEXQH(O) ) "EXECUTIVE package" を運転する貴重な機会を頂いた。
ありがとうございますm(u_u)m

よりによって「L＝ロングボディ」、である。


写真点数が多いのと眠いので、まずは、エクステリアとインテリアのみのレビュー。


■Lexus LS600hL ( DAA-UVF46-AEXQH(O) ) "EXECUTIVE package"




●エクステリア

IS300h なんかが「イッてしまった」デザインになったのと異なり、LSは奇を衒わず、古典的で、ベーシックなデザインを地味にブラッシュアップしている印象。


先代LS登場時に「おっ、今度のは巧いな！」という印象をもった・・・という話を、先代LS460 のレビューで書いたが、コレはその正常進化といった感じ。


退屈と言えば退屈かもしれないが、ツッコミどころも少なく、走りも含めて、コレは全てがそういう方向を向いたクルマ。





一般的には、先代との大きな違いは「スピンドルグリル」なのかな。
個人的には、このLSで、「スピンドルグリル」がそんなに大きな主張をしている印象は受けなかった。


写真の撮り方の違い・・・というのもあるのだが、案外、眺める角度や距離に依存して、印象の違うデザインだなあ・・・と感じた。







斜め後ろから見て、フロントフェンダーあたりの処理に注目すると、少しクライスラーっぽいな・・・とも思えた。


Kia K7(Cadenza) あたりに通ずるところもあるが、見較べるほど、Kia K7は幼稚な感じがする。

「カッコイイな」と思っていたK7だったのだが・・・

大好きなペーター・シュライヤーさんのデザイン監修下にあったとは言え、K7には「寄せ集め感」が拭えない。
K7のその稚拙さが若々しさの演出に繋がっているとも思えるが、KIAは高級車1年生で、なんだかんだで、LS（＝元セルシオ）は初代（1989年）から26年分の歴史の重みが出てきたのかなあ・・・と。





ただ、この2代目LSの登場時から、「真後ろから見るとなんか滑稽だなあ」・・・と思っていた。

2つのテールランプと、それをつなぐ銀の横一文字が、なんかグラサンにしか見えないからだ。




●インテリア



「後部座席の人のためのクルマ」という説明は受けていたものの、実際、そういう印象。

とてもプレミアムなクルマを運転しているにも関わらず、運転していてそういう気分に全くならなかった。

メルセデスは、別に「豪華絢爛」な「ケバい」内装ではないが、なんか「エラくなった錯覚」に陥る。
特にクーペモデルのメルセデスには「オラオラ系」の走りをするDQNが多いが、DQNの気持ちが少しだけわかってしまう。

初代Audi TTにもそういう要素があった。

BMWは寧ろ、少し貧乏になった気分になる。

VWは「大衆車」だが、トゥアレグなんかに乗ってみると、少し「祭り上げられた」気分になる。


何故かLS600hLは運転していて、「エラくなった錯覚」に陥らなかった。





「後部座席の人のクルマ」だ。



オーナー含む2名を後部座席に乗せて試乗したのだが、私がアクセルベタ踏みテストだとか、（比較的）急ブレーキのテストだとか、テールスライドできないかのテストだとか・・・・

・・・・をしている間も、後ろの2人は、何事もないように、Guns N' Rosesを聴きながら、

「後部座席のマッサージチェアの機能って、どうやったら解除できるんだろ？」

とか、そんなことを話していた。



・・・続く。

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浜松なう。
栃木からの帰路、

・豊川～： 故障車渋滞3h以上
・豊田～： 事故渋滞3h以上

と表示されていたので、帰阪を途中で断念。


浜松IC直近のホテルの向かいにはチューンショップがあった。



「ゲトラグミッション オーバーホール」とか、シブいメニューが書かれてる。



先日の、かー吉さんとのプチオフで、ストリートや高速道路で、長時間の
スバル インプレッサ WRX STI Ver.VI タイプR (GF-GC8)
試乗を堪能させて頂いた。



■Subaru Impreza WRX STI Ver.VI Type R (GF-GC8)



私のGC、GFインプレッサへの思いは、昔のブログエントリ

参考ブログエントリ：「「上がりのクルマ」 その17 Subaru Impreza (GC・GF)」

参考ブログエントリ：「「上がりのクルマ」 その28 B4の次に乗りたいクルマ」

参照。


スバル車の試乗レビューはたくさんしてきているので、今回は短評とします。


良く考えると、GCインプは、NAモデルか、逆にフルチューンのサーキット用しか乗ったことがなく（両極端）・・・
ノーマルに近いのSTiモデルはコレがハジメテ。



●エクステリア



過去のブログエントリでもいろいろ書いてるので割愛。
大好きなデザイン。






オールペンされたかのような、まだ新車を買って1～2年かのような、とてもキレイなタマだった。

前オーナーさんがとても大事に乗られてたのだろう。





●インテリア



かー吉さんが「ステアリングホイールがやたらデカい」と言われていたが、確かに。




前オーナーさんが付けられたDefiの3連メータ。

BL/BPレガシィは、純正のインパネがコレと良く似たデザイン（黒ダイアルに赤い針）の日本精機製だったので、Defiのメータがベストマッチだったが、このクルマだとそういう統一感はナイな。

でも、外装同様、古いクルマなのにキレイな内装。




やっぱりレカロはスパルコと違って、とても座り心地がイケてる。

腰痛持ちの私、スパルコのフルバケでの長時間移動はかなりキツいのだが、レカロは全然OK。





●エンジン、パワートレイン



予想に反して、下からトルクがあって、ストリートユースでも極めて扱い易かった。

ターボラグも特に気にならなかった。

で、速い。
とても調子が良い。元気だ！




FUJITSUBOのマフラー。

オーナーのかー吉さんは不満／不本意そうだったが、私は形状も音もかなり好み。
こんな形してるケド、下のトルク痩せてないし。

ドスの利いた音で、適度にドコドコ言ってた。



クラッチペダルがやたら重かった。

「本当に強化クラッチ入ってないの？・・・というか、イマドキの強化クラッチってコレより軽いんだケド」

とか言いながら。
ペダルストロークも長いので余計に重さが目立った。





●ボディ、足回り



タイヤは現在スタッドレス。

宇都宮～もてぎ（撃沈）～真岡～宇都宮～水戸～宇都宮・・・と長距離移動（ありがとうございました）の中、残雪やアイスバーンもあったが、スバルAWD＋スタッドレスなので、安心感があった。







今回の試乗で一番驚いたのはボディ。

エンジン同様、良い意味で大きく予想を裏切られた。

もっと、「ペラペラでギシギシと剛性感は崩れてるケド軽快」なモノを予想していたのだが、ガシッ、ドシッとした剛性「感」がシッカリとあった。



普通にストリートや高速道路で運転している分には、イマドキのクルマとあんまし変わらない。

「上質」「きめ細かい」と言った部分では、最新のWRX STi（VAB）の方が上だが、世代差、年代差を考えると「体感上は」何の問題もない及第点。

（実際にはイマドキのクルマの方が剛性高いんだろうが・・・）


・・・ひょっとすると、スタッドレスタイヤだから・・・というのもあるのかもしれないが。
ハイグリップラジアルなんかを履かせると、タイヤに負けてボディの弱さが露呈されるのかも知れないが、この試乗では全く剛性「感」の低さは感じなかった。



足回りもストリートで走ってる分には、とても良いバランスで、乗りやすいケド、ダルでもなかった。

高速道路で加減速Gや、横G、ハーシュネスを拾うと、少しショックの抜けがわかり、バネレートが低め設定なのがわかる。
ショックはオーバーホールしたいとこだが、純正足は純正足でとても良い足なので、サーキット走ったりしないなら、個人的にはコレがむしろ好ましい。


スポーツ走行のためには車高調があると良いと思うが、バネレートを上げると、「実は低い」ボディ剛性が一気に表に出てくんだろうなあ？・・・やっぱり。





●総評

エンジンもボディも外装／内装も、あまりにコンディションが良いのに驚いた。

で、エンジンのこととか、ボディや足回りのことだとか、上述しているような、ひとつひとつのあーだこーだよりも・・・・


現行の最新のWRX STi（VAB）と、方向性やテイストが全く一緒なのに驚いた。


ブレないスバル（※見方によっては成長しないスバル？）にちょっと感動。

試乗から一晩、二晩経過して、とにかくそこが印象的だった。




かー吉さん、貴重な試乗体験ありがとうございました。
良いタマに巡り会えたこと、本当におめでとうございます。羨ましいです。
大事に乗ってくださいな。

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先月（12月）から御近所さん（徒歩20秒、7軒隣ぐらい）の駐車場に何故かテスラ・モデルSが・・・・。


気になって仕方ナイので、面識もナイのに無礼ながら、ピンポンして

「テスラ、見せて頂きたいのですが・・・」

とお願いしたら、快く応じて頂いた。

いろいろ御解説頂き、運転までさせて頂いた。

誠にありがとうございますm(u_u)m



「電気自動車の高級セダン」という、独自性から、いつもとは異なるレビューとなる。



試乗を終えて、諸元とか確認するのに、テスラのサイトを見てみたのだが、至るところに

「注文する」

という大きなボタンがあった。
ネット通販かよ。

で、その割に諸元とか詳しく書いてなくて困惑 笑。



■TESLA MODEL S 85



●エクステリア

レクサスGS（初代）、Audi A5 Sportback、アストンマーチン ラピード、ジャガーXFなんかと同じ、4ドアクーペというか、ファストバック・セダンというか、ここ8年間ぐらいで増えたフォーマット。

テスラってアメリカのメーカだケド、あんまし押しの強いデザインではなく、どちらかというとイギリスっぽいデザインだと思う。

調べてみると、信ぴょう性は不明だが、

"デザイン担当は、マツダの北米デザインセンターでディレクターを務めていたフランツ・フォン・ホルツハウゼン"

とのこと。




特にリアは、アストンマーチン・ラピードなんかと良く似ている。

テスラはロータスをEV化したりしてるし、UKへの憧れとかあるのかな？

リアは、写真ではうまく表現できていないが、真後ろから見ると、ロー・アンド・ワイドで、カッコイイ。





ドアの取っ手は通常は「ツライチ」なのだが、近づくと、オートで手前に出てくる。





ホイールは基本が19インチで、オプションで21インチを選択されたとのこと。
（※21インチでも乗り心地は極めて良かった）

この写真は車高を上げた状態。

電動で車高の調整が可能で、実演もして頂けた。




●パワートレイン

モデルSには、

・60（60kWhバッテリー）
・85（85kWhバッテリー）
・85D（85kWhデュアルモータ）
・P85D（85kWhパフォーマンス）

の4グレードがある模様。

「kW」ではなく、「kWh」であり、モータスペックではなく、バッテリーのスペックがグレード名になっているのが珍しい。


拝見、試乗させて頂いたモデルSは「85」。

モータの出力は285kW！

モータはリアに搭載。
公式サイトのモデル図を見ていると、MRというよりRRと言えそうなレイアウト。


パワートレインはじっくり拝見したいが、リアトランクを開けても・・・




リアバンパー下から覗きこんでも・・・・



・・・空力の良さそうなフラットボトム。

パワートレインもバッテリーも全く見えない。




↑フロントボンネットの中も、収納だ。



運転してみると、当然EVなので、パワートレインは極めて静か。
インバータノイズや、回生時の音も聴こえない。

だからと言って、無音であることにそんなに違和感は感じなかった。
エンジン車だって、この手の高級車はそんなにエンジン音大きくナイので。


で、登坂の直線なんかで、アクセルを踏み込んでみると、ドカン！と加速する。
流石、0rpm近傍から最大トルクを捻出できるモータ＋インバータ。

低中速域からは本当に鬼加速。

モータの定格出力が285kWということしかわからず、定格回転数がわからないので、トルクが逆算できないのが残念。。。


また、高速道路やサーキットでの試乗ではないので、高回転域の特性はわからなかった。










プラグイン給電（充電）の実演もして頂けた。

テールランプ端に、わからないように給電ソケットが仕込んである。




↑充電する時間も設定できるようになっており、深夜とか、電気代の安い時間？などに設定できるようだ。


元々、マンションにお住まいだったのが、テスラSを御注文されてから、このクルマがマンションの駐車場には大きいこと、そもそも、マンションじゃ充電できないことから、テスラの納車までの1年3ヶ月の間に、一戸建てに引っ越されたとのこと！

恐ろしいケド、クルマ好きの鑑だな。



ご近所にテスラがある「ナゾ」について、

「自動車メーカまたはサプライヤ（電気系）の方が、評価用に乗ってるのかも？」

とも考えていたのだが、オーナーさんはそういうのとは無関係で、単に好きで選択、購入されたとのこと。

ある意味、かなりの「人柱」だよなあ・・・。カッコイイ。




●インテリア



インテリア、めちゃくちゃカッコイイ。



↑どうしても、センターのとてもデカいタッチパネルに目が行くのだが、あまり写真を撮ってないのだが、ダッシュボードまわりも、ドアトリムなんかもとてもカッコイイ。


ホンダは良くインテリアでテクノを表現しようとして失敗して幼児向けの戦隊物っぽくなってしまうが、テスラのテクノ観はシトロエンのそれに通ずる、かなりソフィスティケートされたモノ。

シトロエンとの違いは、テクノ、SFっぽさと「ミッドセンチュリーモダン」なテイストを違和感なく完璧にミックスしているところかな。

シッカリと写真撮影していないのだが（ゴメンナサイ）、個人的にはエクステリアよりインテリア、特にドアトリム（内張りネ）のデザインがお気に入り。





↑センターのタッチパネルは、もはや、「サポート」ではなく、どっちかというと

「タブレットPCに、タイヤとかモータ／インバータとか付属してきた感じ」。


膨大な機能を有してるし、Wi-Fiで夜中に勝手にファームウェア・アップデートされるし、こんなに立派なモニターなのにナビの機能が将来対応でGoogleマップ表示だし 笑。




●ステアリング、操作系、操作感



ステアリングホイールは普通にスポーティーで触り心地、握り心地の良いモノ。



車速感応式の電動パワステは、低速域ではとてもソフトで軽い。
で、車速がそれなりになると、それなりに重くなる。

低速域のステアリング操作が軽すぎる「車速感応式EPS」は苦手なのだが、高級セダンとしては当たり前なんだろう。

で、低速域→中速域のパワステの重さ変化に違和感が全くなく、とても自然だった（意識しないとわからない）ので、ネガティブな印象を受けなかった。


ああ・・そういえば、この車速感応式EPSも、タッチパネルで設定変更が可能で、助手席のオーナーさんが、

「今、特に軽い設定になってますね」

と切り替えてくれたんだった。
何でもアリだあ・・・。





↑慣れるのに時間がかかるのと、ヘタすると事故の原因になりそうなのが、シフトレバー。

外車は、

　・左のレバーがウインカー、ランプ操作
　・右のレバーがワイパー

というのが定番だが、テスラ モデルSは、

　・右のレバーがシフト操作

なのだ！！！

　↑でR（バック）
　↓でD（ドライブ）

普段、プジョーに乗ってるので、ここの誤操作は比較的少ない方だと思うのだが、交差点での右折時に、このレバーを操作してしまい、

　D→N

に切り替わってしまったことに気づかず、アクセルペダルを踏んでもクルマが動かないことに、短時間、理解が追いつかなかった。


R←N→D の操作もわかりにくいが、サイドブレーキがなく、このレバーの右端を押すとPに入るという設定も分かり難い。



そういえば、左足ブレーキもクルマから良く叱られた。

左足をブレーキペダルに触れていると、エラー音とともに

「アクセルペダルとブレーキペダルの両方を踏まれてます」

的なメッセージが・・・。




●足回りとかブレーキとか

ボディ剛性「感」はあんましわかんなかった。
これみよがしに剛性「感」をアピールする演出じゃないことは確か。



高級セダンとして、極めて良くできている印象の足。

とてもとてもソフトなのだが、例えばレクサスLSや、V37スカイラインなんかのように、ブレーキング時や加速時に、ピッチングで大きく沈み込む・・・というソフトさではナイ。

なんだか、ストローク量が少なく感じるのだ。

でもBMWや、レクサスGSやレクサスISのような「硬めだけど往なす足」、というワケでもなく、本当にソフトな足。

「硬めだけど往なす足」のクルマは、重い車重を、硬めのバネで支えて、ダンパーの減衰でなんとかしている印象だケド、テスラ・モデルSだって重い（1735kg？）のに、ソフトで、にも関わらずストロークを感じさせず、極めて「フラットライド」な印象。

どういう仕組みだとこういう足になるのか、メカニズムを連想できない。
フロントはダブルウイッシュボーン、リアはマルチリンクみたいだが・・・。
ロングホイールベースとか、ワイドトレッドとか、そのあたりってどれくらい影響あるんだろ？
21インチ履いてるのに。

レクサスLS、クラウン、日産の高級車あたりはコレを見習って欲しい。



もっとも、ガツン！とハードブレーキングを試してみたワケではないし、強い横Gをかけての旋回も試してないので、限界挙動は良くわからない。



あと、コレはリアにパワートレインを積む後輪駆動車だケド、BMWや、レクサスのように、後輪駆動車感をアピールするためにリアを意図的に柔らかくして、加速時にリアを沈ませるようなことは、テスラ・モデルSではやっていない。
意識すれば、加速時に後輪で蹴ってることはわかるが、基本的にフラットライド。





フロントの立派なブレーキキャリパ。
サプライヤは不明。




リアはキャリパが2つあった。


回生ブレーキがかなり効いていて、アクセルを戻しただけで、かなり減速する。

私のEV試乗記って、レース車両のEVミラと、このテスラ・モデルS・・・・という、かなり偏ったものだが、アクセルペダルを戻すと、すぐ回生・・・という特性はEVミラと同じだな。

アクセルオフですぐ回生すること、ブレーキペダルに足を触れると回生してしまうことから、左足ブレーキで、アクセルペダル操作と同時にブレーキペダルを触れるのはNGなのか。




●まとめ

流石に、クルマの成り立ちとか、普通のクルマと異なり過ぎて、いつものようにレビューできなかった。

なんかいつも以上にグダグダ。

でも、本当に貴重な体験をさせて頂き、感激した。とても楽しかった。


誤解を恐れずに言うと、

「乗ってみると、特にEVっぽさのない、良くできた高級車」

でしかなく、爆発的な加速があるにも関わらず静かでクールなこともあり、変な高揚感を煽られるワケでもナイ。


でも、この存在自体がまだまだ「非日常」で、「非日常＝スーパーカー」なんだよなあ。

日産がGT-Rは後部座席があるからスーパーカーではないと言ってたが、スーパーカーか否かって、私としては「非日常」を得られるか否かなんだよな。

でも、テスラ・モデルSの場合、私には「非日常」であっても、オーナーさんにとっては日常の足であって、「非日常」ではないワケだ。


う～ん、なんともまとまりのナイ話。


オーナー様、この上なく貴重な体験をさせて頂き、本当にありがとうございましたm(u_u)m

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●試乗記関連目次はこちら

ブログエントリ：「【試乗】Lexus IS300h F SPORT (DAA-AVE30-AEXLH) part.1」

の続き。









Lexus IS300h F SPORT (DAA-AVE30-AEXLH)




■インテリア



個人的には良くできたインテリアデザインだと思う。
プレミアム感と、スポーティー感のバランスが良いと思う。


シートを目一杯低い位置にセットすると、セダンのクセに、結構コクピット感、囲まれ感がある。
スポーティーだ。
結構ヤル気にさせる。


「スポーティーなセダンの内装」というジャンルでは、個人的にはメルセデス、BMW、アウディよりもイケてるんじゃないかと思う。
（昔はアウディが一番イケてたが・・・）





たぶんF SPORT仕様なんだと思うが、ステアリングホイールはこのテのクルマにしては小径で、もちろん握り心地も良い。スポーティー♪
このテのクルマにしては、スイッチ類がゴテゴテし過ぎてナイのも好印象。

パドルシフトも操作しやすい。






メータは完全に「結構解像度の高いディスプレイ」になっているので、グラフィクス次第で自由にデザインできそう。

個人的にはうまくまとめてあるデザインだと思うが、ディスプレイが高解像度なのをアピールしたいのか、アイコンなんかが細かく描かれ過ぎで、見難い。
停車しているときは、見ていて楽しいが、走行中はダメだと思う。

上からの指示での仕方ないデザインなのかもしれないが、同じくキメ細かく描くにしても、遠目でもっとわかりやすいアイコン・デザインとする秘訣はあるハズで、グラフィック・デザイナーは16×16pixelのドットアイコン作りから練習し直した方が良いのでは？

・・・・と勝手にエラそうなことを思ってみる。
（mistbahnは、504i、505i時代のiアプリのゲームソフトや、auのEZアプリを作っていたので、ドット絵には自信があるのだ）






なんかスバルっぽい意匠のペダル。

ペダルレイアウトは良い。
終始、左足はブレーキング専用でOK。





■パワートレイン



↑パワートレインよりも、エンジン両脇のボディの剛性が高そうなのと、そこにあるフロントサスペンションのアッパーマウントと思われる部分に電動の何かが付いているのが気になる。。。


●エンジン諸元
型式： 2AR-FSE
種類： 直列4気筒DOHC
使用燃料： 無鉛レギュラーガソリン
総排気量： 2493[cc]
ボア×ストローク： 90.0×98.0
圧縮比： 13.0
最高出力： 131[kW]（178[ps]）＠6000[rpm]
最大トルク： 221[Nm]＠4200～4800rpm
燃料供給装置： 筒内直接＋ポート燃料噴射装置 (D-4S) ※BRZ／86のヤツね

良く「一気筒あたり300～500ccが最適」と書かれているのを書籍などで読むが、2.5Lの4発って、1気筒あたり600cc以上あるんだよね。


●モータ諸元
型式： 1KM
種類： 交流同期電動機
最高出力： 105[kW]（143[ps]）
最大トルク： 300[Nm]

モータはGS450hと同じ型式だけど、トルクはUPしてるのね？




オレンジのケーブルに接続されたシルバーの箱がたぶんインバータだろう。

レクサスのほとんどのクルマのエンジンルームは、全面をカバーで覆われていて臓物が見えないのだが、ISではほとんどの臓物を目視できるのが好ましいな。

この写真でも、「フロントサスペンションのアッパーマウントと思われる部分に付いている電動の何か」が気になる。





ほとんど終始、S、S+で走ったが、パワートレインの動力性能は必要十分という感じ。
そこそこ速いケド、例えば先代（初代）のGS450hのような、気が狂いそうになる加速はナイ。

単にエンジンサイズだけの理由ではなく、初代GS450hを省燃費ではなくパワーに振りすぎたのが不評だったそうで、そのあたりも今の仕様に関係しているのかも。


実際、両親にIS300h購入後の感想を聞いてみたところ、

「ガソリンがハイオクじゃなくてレギュラーなのよ！」

「燃費がスゴくいいの！」

の2点が一番気に入ってるポイントらしい。。。
（このクルマを新車で購入できる人で、かつ、あんまし年間走行距離が多くないヒトが、なんてケチ臭いことを・・・と思う）




エンジン音（メカニカルノイズ、排気音）はほとんど車室内では聞こえない。

アクセルベタ踏みの高負荷時に、ウォーッという音は遠くから聞こえるが、直4特有の安っぽい雑味は聞こえない。

Lexus RX270で聞こえた「ブロロロ」的な下品な音もなく、

Lexus GS450h (GWL10-BEXQB) F SPORTの高負荷時に聞こえるとても残念な掃除機音もナイ。

本当にIS300hの2.5L直4のエンジン音がキレイなのか、倍音成分を遮音材、吸音材により車室内に飛び込まないようにかき消しているのかは不明。
いずれにしても、静かで、下品なエンジン音はドライバーの耳には届かない。




トランスミッションの制御も良い感じ。

マニュアルモードに切り替えても制御過多なクルマが多い中、レクサス＝トヨタのこのIS300hに限って、あまり制御過多じゃない（あるいは制御過多だケド、それをユーザにわからないようにしている）のは驚き＋素晴らしいと思う。





■ボディとか足回りとか

ボディの剛性「感」は素晴らしく、ドッシリした感じ。（※実際の剛性は知らない）



↑フロント・サスペンション周辺。



フワフワしておらず、ドッシリしており、ロードインフォメーションも必要最低限は得られる。
でも乗り心地は決して悪くナイ。
オーナーが運転することを前提としたスポーティーなプレミアムセダンとしては、絶妙なバランスだと思う。


ステアリングは、「実際に操舵抵抗がステアリングにダイレクトにのしかかる」ワケではなく、「ソフト」なのに、適度に重さ「感」がある。
重くないのに重さ「感」がある。
これもスポーティーなプレミアムセダンとしては、絶妙なバランスだと思う。




↑リア・サスペンション周辺。排気管が細い。。。


ただ、後輪駆動感は、先代GS450hやBMW3なんかと較べると希薄。
リアの足が硬めであまり沈まないからか、加速時なんかも、「後ろ足で蹴ってます♪」アピールが希薄で、「後輪駆動感」が好きな私にはやや残念。



S字コーナーを右に左に振ってみると、もちろん車重（＝横G）はかかるものの、あまり露骨にロールせず、車重に対して「シッカリ踏ん張る足」という印象。
固有振動数の高いシャープなレスポンスの足・・・というワケではないが、モッサリもしておらず、そこそこ気持よく走れる。


ウェット路面で、割とタイトなコーナリング中に、あえて、何回かアクセルベタ踏みしてみたが、ESC（横滑り防止装置）のランプがチラチラ点滅するだけで、コーナリングが全く破綻しなかった。
ESCが働いていても、その制御が働いていることを少なくとも私にはランプを見ないと体感ではわからないので、良くできた制御だと思う。

雪でウェットだったので、ESC（横滑り防止装置）はOFFせずに試乗したが、OFFして、どの程度テールスライドができるか？などは試してみたいところ。








↑タイヤはTURANZA ER33。
225/40R18。
パターン、カッコ悪いと思う。


このド低扁平タイヤで、乗り心地を保ってるんだから、サスペンションをかなり頑張ってるんだろうなあ・・・。







ブレーキシステムはアドヴィックス製。


チラチラ雪が降っている中、何回か、直線区間で、そこそこの車速からガツンとブレーキングしてみたが、ABSが作動することもなく、キレイにまっすぐギュッと止まる。
回生ブレーキとの協調制御も自然。
上述のESCと合わせて、とても良くできていると思う。


ブレーキング時、もちろんノーズダイブはするが、一発で収まるし、ダイブ量もトヨタ車にしては大きくない。
このあたり、ダイブ量が大きすぎて船酔いで吐きそうになった初代LS460とか、クラウン、V37スカイラインとは異なる。


ブレーキング時のダイブ量に対して、タイトコーナリング時のロール量が少ないので、スタビライザーの設定が巧いのかもしれないが、まあ、そもそも、コーナリング時の横Gよりも、フルブレーキング時の制動Gの方が遥かに高いので、ここは良くワカラナイな。。。





■総評

他のDセグ・セダンと較べて、コストパフォーマンスが良いか？と訊かれると回答に困るが、クルマ自体は本当に良くできてるなあ・・・・と思った。

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