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先のブログエントリ

「McLaren MP4-12C Coupe」
「McLaren MP4-12C Coupe Part.2 + Spider」

の続き。

「マクラーレン大阪八光ショールーム」に展示されている1988年のマクラーレン・ホンダ MP4/4♪

■McLaren MP4/4 Honda



1988年のセナ・プロ対決をリアルタイムでガッツリ観てた者としてはやっぱりウレシイ展示物。
（当時、私はベルガー＝フェラーリを応援してた非国民ですが。。。）



マクラーレンにはほかにもチャンピオンになったF1カーあるケド、日本人相手に商売するならMP4/4以上に訴求力のあるマシンはナイんだろうな。



POWERED by HONDA。
CR-Xに乗ってたときはやっぱりこのステッカー貼ってたケド、最近流行らなくなったな。。。

2015年からエンジンサプライヤーとしてホンダが復活したらまた流行る？


見ての通りセナ車。
日本でマクラーレンMP4-12C売りたかったら、ここ重要。




Personalのステアリング。
インパネ周りは現代F1と較べると本当にローテク。
そしてコクピットは危険。

タグ・ホイヤーのステッカー、私もビートに貼ろうかなあ。（mistbahnはホイヤーのCarrera愛用）




1988年はまだ週刊少年ジャンプはスポンサードしてない。




このマクラーレンMP4/4自体はホンモノで、マクラーレン本社で管理されていたものを販促のためにディーラー展示に回したもの。
ただし、我らがホンダRA168-Eエンジンはカウル内からは外されているとのこと。残念。

エンジンなかったら軽いんだろうなあ・・・。

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昨夜のブログエントリ「McLaren MP4-12C Coupe」の続き。

このエントリでは技術的な話はナシで、写真だけ。





●McLaren MP4-12C Coupe



昨夜のブログエントリ「McLaren MP4-12C Coupe」ではシルバーのマクラーレン MP4-12Cクーペの個体を紹介したが、こちらは黒。
正確には黒メタリックかな。



銀色のビートと307SWに乗ってるので言う資格ないのだが、個人的にはメタリック系の色はあんまり好きじゃなく、特にスポーツカーは原色だったり、ベタッとした色が好きなので、マクラーレンのカラーバリエーションはちょっと残念。
（そういう意味ではガヤルドのカラーバリエーションとかサイコー）



後ろ姿にはなんとなく「マクラーレンF1」の面影があるように思えて好ましい。（実際に見比べるとそんなに共通点ないのだが雰囲気として）



●McLaren MP4-12C Spider



マクラーレン MP4-12Cスパイダー。
これも赤ではなく赤メタリック（個人的には残念）。



ビートに乗っていながら、私はオープンカー信者ではないのだが、このスパイダーは文句ナシにカッコイイと思った。



イギリス車で「スパイダー」というネーミングには少し違和感があるのだが、この形状には確かに「ロードスター」とかより「スパイダー」が良く似合うと思う（たまたまこのタマが赤かったから余計そう思うのかもしれないが）。



やっぱり座席後ろに「ウインド・ディフレクター」付いてるのネ。
ビートでもMR-Sのウインド・ディフレクターを流用している人が多く、風の巻き込みをかなり低減できるらしいケド、どういう理屈なんだろ？？？

・・・そういえば、私のビートは先日、トノカバー固定用のブラケットを切断したので、ウインド・ディフレクターを取り付ける方法を失ったんだった(笑)




赤い内装って6～7年前にやたらと流行った気がする（SC430とか、マセラティとか、アルファとか・・）が、最近あんまし見なくなったのは、単に私が色気ムンムンのクルマに興味がなくなっただけかもしれない。

私もレガシィでは赤いスパルコのフルバケを使っていたので言う資格がないのだが、ここまで赤いとちょっと下品だと思う（ゴメンナサイ）。
・・・が、富裕層には訴求力があるのかも。特にスパイダーでは。



そういえば、先のブログエントリに書き忘れたが、マクラーレンでは薄いカタログ・・・というか簡単なパンフレットを頂けた。

フェラーリとランボルギーニではもらえなかった。
25年前のCORNESは、中学生の私にもチープな総合パンフはくれたのだが・・・。

ちなみにポルシェでは立派なハードカバーのカタログを頂けます。
立派過ぎて申し訳ない気持ちになります。（ポルシェはNSXと並んで、死ぬまでに所有してみたいクルマだケド、新車で買うことは絶対にナイので）

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出張先から比較的早く大阪に戻ってきた（17:00過ぎ新大阪）。

雨が降っていたが、このチャンスを無駄にしてはいけない！と、以前から行きたかった
「マクラーレン大阪八光ショールーム」
に行ってきた。

マクラーレン～ランボルギーニ～フェラーリとハシゴしたのだが、マクラーレンだけは「スミマセン、冷やかしですが・・・」と言う庶民の私にもとても親切にしてくれた。
写真もたくさん撮らせて頂き、いろいろご質問にも丁寧にご回答頂いた。
誠にありがとうございましたm(u_u)m

3台のマクラーレンMP4-12Cと、MP4/4（セナ車）の写真をたくさん撮ったのだが、本当にたくさんの写真があるので、まずは1台目、このシルバーのクーペをブログアップ。


●McLaren MP4-12C Coupe



マクラーレン MP-4Cクーペ。

2009.02.26のブログエントリ「【書籍】Racing On No.436 ～全方位解剖マクラーレンF1～」に書いたように、そもそも私はゴードン・マーレイの「マクラーレンF1」にもリアルタイムでは興味がなかったのだが、Racing Onの特集号を読んでから、そのコンセプトにすっかり魅せられた一人。

このMP4-12Cが発表されたときは「変なデザイン」「カッコ悪い」と思ったものだが（ゴメンナサイ）、FIA-GT3で活躍しているのをCSで観たりしてるうちに、「やっぱカコイイな」と思うようになった。
（まあ、それでも「マクラーレンF1」の方が好みだし、NSXの方が更に好みなのだが・・・）

実物を間近で見て、ちゃんとカッコ良かった。
オーラあった。
たぶん、ストリートで見たら、ショールームで見るよりも更に感動するんだろうなあ。




ミッドシップにありがちなサイドのダクトのデザインは、結局のところビートと類似していて、ちょっとウレシイ。親近感♪







エンジン型式：M838T
3799[cc]
90° V8
625[ps]（460[kW]）＠7500[rpm]
600[Nm]＠3000～7000[rpm]


「エンジンはニッサンのブロックを使ってるんですよね？」

と訊いてみたところ、

「◯◯（←忘れた。。）という日産の技術が使われているので、そういう噂が広まっているんですが、違うんです。マクラーレンF1（BMW）やSLR（メルセデス）と違ってマクラーレン製なんです。」

とご回答頂いた。

なるほど、調べてみると、Wikipedia（←ソースとして適切かの議論はおいといて）にも

"M838Tエンジンはリカルドとの共同開発によるものである。 一部のサイトではベースとなったエンジンは日産VRH35Zであるとの記述や、VH型エンジンの量産シリンダーブロックがベースであるとの記述があるが、前者は全くの間違いであり、後者も誤解がある。正しくは、VH型エンジンをレース用（VRH50AやVRH35A）に転用する際、構造を見直しレース専用に完全新設計されたシリンダーブロック部分がベースになっているのである"

とのこと。
わかりにくい文章だな、特に後半(笑)

ははあ・・・、Ricardoか。
英国の受託開発屋。
去年は「人とくるまのテクノロジー展」にもブース出してたな。忙しかったのでじっくり見れなかったケド。
今年はじっくり見ることができなくても資料だけでも一式もらって来よう。


ちなみにトランスミッションは「SSG（シームレスシフトギアボックス）」というネーミングの7速DCT。
サプライヤーは調べてみたところ、Oerlikon Graziano Drive Systems社。知らないメーカだ。。。





「ブレーキはカーボンじゃないんですね」

とコメントしたところ、

カーボン・セラミックブレーキもオプションであるケド、ディスク径も大きく、キャリパーのポッド数も増えるため、トータル重量はせっかくカーボンなのに鉄と変わらないため、（温度などの関係で）扱いにくくなるデメリットの方が大きいため、MP4-12Cには鉄ブレーキでOKというのがマクラーレンとしての見解

・・・とご回答頂いた。

ちなみにF1でのマクラーレンのパートナー「曙ブレーキ」ではなく、AP RACING製とのこと。

きちんとしたご説明、ありがとうございます。


スーパーカーにはピレリ P ZERO多いなあ・・。
F1ではすっかり糞タイヤメーカーとして定着してしまったが（宣伝効果よりも悪いイメージの方が蔓延しているのでは？と思ってしまう）。

かくいう私も、ミーハーだったので、レガシィではネオバの前はP ZERO NEROを履いていた。





図々しいことこの上ない私も、流石に「座らせて頂いても良いですか？」とは聞かなかった。
・・・というか、汚したり小傷つけたりするのが怖くて、むしろ座りたくなかった(笑)




エンジンスタートスイッチの下の2つのダイアルについてもご説明頂いた。

左の「H」がサスペンションの硬さ（たぶん減衰）調整（3段階）。

右の「P」がエンジンのパワー調整（3段階）。ECUのマップ切換らしい。

「H」ダイアルの真ん中の「AERO」ボタンはウイングの出し入れ。

「P」ダイアルの真ん中の「MANUAL」が、DCTのオート／パドルシフトのみのマニュアル操作・・・切換。

「P」ダイアルの下には「ローンチ」スイッチもあるな♪




乾燥重量： 1336[kg]
軽量オプション： 1301[kg]


「カーボンモノコックで3000万円は安いですよね（私は買えないケド）」

的な話をしていたのだが、どうも富裕層にはあんまし売れてないらしい。

マクラーレン～ランボルギーニ～フェラーリ・・・とハシゴしてみて、マクラーレンはコンセプト的に純レーシングカー。
スポーツ指向が本当に強い。

だから、庶民の冷やかしにも親切にご対応頂ける。

ランボとフェラはお店自体も、「庶民お断り」だし、もはやスポーツカーではなく、DQNな富裕層のためのステータスアイテムとしての売り方だった。
でも、きっと、それが売れる理由なんだろうなあ・・・・。

購買層はスポーツ性や運動性能よりも、派手さとステータスとしてのわかりやすさを求めるワケだし、「庶民お断り」なお店であることが富裕層にとっては「自分は特別な存在である」という気持ちよさを演出しているんだろう。

とても親切にして頂いたマクラーレンさんの親切さや、スーパースポーツとしてのMP4-12Cのステキさが日本では商売繁盛に逆効果・・・と考えられ、なんだか悲しい気持ちや申し訳ない気持ちになった。

DQNでないお金持ちの方、どうかマクラーレンを見に行ってくださいましm(u_u)m


以降のブログで、黒いMP4-12Cクーペと、赤いMP4-12Cスパイダーの写真をUP予定。（※もう解説はナシで写真のみ）

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愛知出張の際に実家に泊まった。

「【カーデザイン】KIAとペーター・シュライヤー」

というブログエントリを書いた直後なので、早起きして、実家の初代Audi TTクーペ（ペーター・シュライヤーの作品）を撮影した。









改めてじっくり観察して、この初代TTクーペのデザインは自分にとってドストライク。
「神デザイン」と称えることができる。

シュライヤーをCDOに採用したのが日本メーカーではなくKIAなのが本当に残念。



ちなみに、このTTクーペ、両親からは「もらって欲しい」と言われている。

停める場所は庭の一部をツブして駐車場とすればなんとかなるのだが、307SWとTTクーペの2台体制は維持費が苦しい（※ビートは私の小遣いでの維持なので家計には影響しない）。

個人的には

・ビート： モータースポーツ専用車
・TTクーペ： 通勤車両
・307SW： 妻用、家族お出かけ用

としたいのだが、妻は
「307SWは大きいから運転するなら軽自動車がいい。維持費の面でも」
と主張している。



実家がこの走る芸術品を二束三文で下取りに出してしまうのはなんとか阻止したいのだが・・・。


※父からは
「ビートの代わりにTTでいいじゃん。ずっと速いし」
と言われたが、TTはFFやし、オートマ（ティプトロ）だし。
TTの1.8ターボやギヤ比、足回りやボディ剛性は本当に素晴らしいと思うのだが、ビートに求めているもの、ビートで得られるものはTTでは得られないんだよなあ・・・・。

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書類の印刷をするのに「ホテルから歩いて行けるコンビニ」をGoogleマップで調べてたら、「ホテルから歩いて行けるM-TEC（＝無限）」に気づいた。

・・・で、夜中だったが、思わず不審者尋問覚悟で、M-TECを外から見学。


中坊時代からホンダヲタであっても、無限ファンではなかったのだが・・・


ズラリと陳列されるレーシングエンジンや、無限仕様のタイプRユーロやFD2、現行型シビック(日本にはない)の無限バージョンを見て、ハートを射抜かれてきた。
FF苦手だケド、タイプRユーロは好きなんです。


次回出張時はショールーム（？）の開いてる昼間に来たいな。