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ブログエントリ：「【ECU】純正交換型エアクリと毒キノコの吸気量比較」にコメントを頂きました皆様、ありがとうございます。


ブログエントリ：「【ECU】純正交換型エアクリと毒キノコの吸気量比較」で、純正交換タイプのエアクリと毒キノコ（HKSレーシングサクション）の吸気量が一緒だというデータに対しては、yukiguniさんのコメント

　「かかるブーストが同じならば吸入量も同じだと思います。」

が的を得ていると思う。


熱力学の基本「ボイル・シャルルの法則」によると

(P1 * V1) ÷ T1 ＝ (P2 * V2) ÷ T1

　P：圧力（ここではブースト圧）
　V：容積（ここでは吸気量）
　T：温度（ここでは吸気温度・・・実際にはブーストされての温度か・・）

なので、インマニ圧、吸気温度が一定なら、吸気量は一定になる・・・・ハズ。




純正エアフロセンサが、キャリブレーションなしでHKSレーシングサクションで正しく吸気量を測定できているか（正確には「正しく」というよりは「不都合なく」「純正エアクリと同様に」かな）は、wildspeedさんにコメント頂いたように、燃調（A/F）を比較するのが妥当。

ECUは、エアフロセンサからの吸気量に基づいて燃料噴射量を制御するので、エアフロセンサのセンシング値が妥当でなければ、A/Fは薄かったり濃かったりする理屈。

吸気量と同じように3速フルスロットルのデータを比較してみたが・・・



フルスロットル時は純正A/Fセンサの計測限界値＝11.14が計測されるため、残念ながらなんの参考にもならなかった。





吸気量（Mass Air Flow[g/s]）に対してのラムダ（＝燃調 A/F）を比較してみる手もあるな・・・・と、スロットル開度に関係なく散布図を描いてみたが・・・



ある程度データを精査しないと、さすがになんのこっちゃワカラン（このグラフからだと毒キノコの燃調の方が少し薄く見える）。

Idle Switch ＝ On時（燃調カット）を省いたり・・・など頑張ればもうちょっとクリアなグラフとなりそうだが、ちょっと厳しい。





はそさんからコメント頂いた、吸気抵抗の違いによる、ブースト制御のデューティー値を比較してみた。



このグラフも、吸気量のグラフ、A/Fのグラフと同じように、3速フルスロットル。

ほとんど同一だが、6000[rpm]台から7000[rpm]にかけて毒キノコのPrimary Wastegate Duty Cycleの方が大きい結果となった（つまり、同一ブーストを得るのに大きいDutyを必要とした）。
これはちょっと意外な結果だ。

4速フルスロットル、5速フルスロットルでも比較してみたいところだが、同一ROMデータで、純正交換タイプのエアクリでそのあたりのデータを十分に採取していなかったので、比較は厳しいところ。



皆様、ありがとうございました。

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純正交換型エアクリーナー（BLITZ SUS POWER AIR FILTER LM 純正交換タイプ）と毒キノコ（HKS レーシングサクション）の吸気量の比較。

ギア3速固定でのスロットル全開にて。



全く同じだなあ・・・・。

体感的には露骨に毒キノコが吸ってるんだけどなあ。

吸気音に騙されている？？？

それとも、HKSレーシングサクション向けにエアフロセンサのキャリブレーションをすべきなのか？？
体感的には吸ってるだけじゃなく、A/Fも交換前より薄く感じるし・・・。

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HKSレーシングサクション（毒キノコ）に交換したことで、停車中、エンジンの熱気をモロに吸う（＝ノッキングマージンの低下、トルクの低下）ので、みんカラでは多くの方が実践されている遮熱BOXを製作した。


アルミ（1mm厚）にけがきを入れ、電ノコで切断。
ボルト穴をドリルで空けたり、折り加工の後、



何度も取付場所に合わせてみて、必要に応じて少しずつ切断。






とりあえず遮熱BOX単品。
アルミの縁部分は手の怪我やパーツの傷防止用に、ゴムには350円/mのミゾゴムを。








インテークパイプ通過用の穴を空ける位置が悪かった。
で、仕方なく穴を広げた結果、結構な隙間ができてしまった。






とりあえず完成。
エンジンルーム。






純正エアインテークは遮熱BOXと干渉するので、とりあえず外した。

遮熱BOXを追加工してエアインテークを使うか、エアインテークを使わずに、グリルとボンネットの隙間風はラジエターに向かうよう導風板を取り付けるかは検討。





負荷走行後、停車。アイドリング時の温度上昇の比較。

純正交換型エアクリほどではないが、遮熱BOXナシの毒キノコよりは吸気温度の上昇は極めて緩やかとなった。


ちなみに、
2009.01.03のブログエントリ「【検証】吸気温度 エアクリ 純正交換タイプと毒キノコ」
にも書いているが、走行時吸気温度は

純正交換型：外気温度 + 8[℃]
毒キノコ＋遮熱BOX：外気温度 + 1[℃]

となった。

一応温度センサの向きも変えてみたし、そもそも純正吸気ダクトを外していることも考慮すると、これはなかなか良い結果。



更に遮熱対策を施すなら、

・天井を付ける
・アルミを2層にし、空気層を間に設ける

などの手があるが、アルミ板もそれなりに値段するので、しばらくこれで様子見。



帰宅時は十分なデータを採取したので、追々ECUも詰めようと思う。

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純正交換タイプのエアクリと、毒キノコ（HKSレーシングサクション）の吸気温度のログを比較した。

毒キノコにはまだ遮熱対策は施していない。



純正交換タイプ：外気温度 約10[℃]
毒キノコ：外気温度 約8[℃]

グラフは走行後、停止（＝アイドリング）の状態。

走行時の吸気温度が

純正交換タイプ：外気温度 + 8[℃]
毒キノコ：外気温度 + 6[℃]

となっているため、走行中の吸気温度は、毒キノコの方がフレッシュエアをうまく取り込めている？


で、停車後は、グラフを見てのとおり、露骨に毒キノコの温度上昇が激しい。
真冬だからこの程度で済んでいるが、夏場はもっと極端かと思われる。

近日、遮熱BOXはDIYにて製作予定。

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書籍ネタが続く。


■SUBARU POWERS ～新型レガシィ完全紹介＆スバルオールHISTORY～

八重洲出版
2003.06発行


BL・BPレガシィA型デビュー時の書籍。
ブックオフで200円で売っていたので、歴史的資料として、念のために買ってきた。


内容は取るに足らず、「新型車」としてのレガシィを凡庸に解説した一般的なレガシィ本であった。

スバル・オールヒストリーに関しても、スバル50周辺記念のフリーペーパーに毛の生えたような内容なので、内容は薄いが、それでもシンプルに読みやすくまとめてある。
スバルのWRC史に関してはいろんな書物が出版されているが、WRC撤退も決まったことだし、ここいらで、情報量（カラー写真を含む）が多く、かつ読み易い書籍が出版されることを願う。


この手の書籍は既に何冊かもっているので、また余計な物を買った感はあるが、200円なので良しとしよう。

ただ、DESIGN STORYとして、デザイン途中に候補となった1/4イメージモデルが多数掲載されていたのは、他に所有している書籍にはない情報だったので、やはり買ってよかったか。

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