mistbahnのブログ一覧

Audi Japanのサイトでカタログ請求をしていた、Audi S4とS5のカタログが届いた（Audi Japanさん、ありがとうございます）。

過去のブログエントリ

「Audi A4 2001～2004」
「【試乗】Audi A4 3.2 FSI quattro (B8) 」
「WTCCで見かけたクルマたち Part.4 (Audi B5型S4) 」

などにも書いたが（クドいなあ・・・）、現在の愛車レガシィB4(BL5A)購入時、現在となっては3世代前に相当するB5型Audi S4の中古と迷った経緯もあったりして、AudiのS4、RS4あたりはいつも気になるモデル。



以下、ダラダラとオチのない駄文。



ブログエントリ「【試乗】Audi A4 3.2 FSI quattro (B8) 」

に書いたように、デビュー当初はデザインがどうも好きになれなかった現行のB8型A4なのだが（3.2LQuattroモデルを乗ってみてイマイチだったのも拍車をかけていると思う）、チラホラと街で見かけるようになってから、認識を改めている。

街で見かけるのは白が多いのだが、現行メルセデスCクラス（W204）と同じく、膨張色を使っても、小さく見えるのだ。

実際、B8 A4は、縦置きエンジンのAWD（或いはFF）というスバルと同じく、フロントオーバーハングが長くなってしまうレイアウトを、今回はトランスミッションを工夫することで、かなり短くしている。
そういった技術的な努力もあるのだろうし、バングル以降のBMWにも通ずるキャラクターラインの効果などもあって、かなり引き締まったデザインに見える。

運転すると、レガシィよりもやたらと大きく感じるのだが、エクステリアが小さく見えるのは個人的には◎。

そんなこんなで、B8にもすっかり見慣れた今日この頃。
以前は、B5、B6、B7、B8にデザインの好きな順序があったのだが、最近はどのモデルもそれぞれの良さがあり、順序が付け難くなった。

ちなみに、白のB8 A4のリアビューは、とてもアコード（特にCFあたりかなあ？）を感じさせるデザインで、Audiのエンブレムの代わりにホンダのエンブレムを付けた姿を想像しては、その違和感の無さに、なんだか楽しい気持ちになる。




・・・さて、送って頂いたS4のカタログ。


Audi、VWが長いこと開発中だった縦置きエンジン用のSトロニック（＝VWのDSG。DCT：デュアルクラッチトランスミッションの代表選手）が標準仕様となっているのが好ましい。しかも7速。

エンジンはもちろん直噴。3L V6。スーパーチャージャー付。
昔のS4のようにツインターボじゃないのは、なんとなく寂しい。
あと、燃費スペックが記載されていないのは？？？

DCT＋直噴。このあたりは日本メーカは大きく差を付けられている感があるなあ・・・・。

車重はセダン：1780[kg]、Avant（ワゴン）：1830[kg]と、ちょっと引いてしまう値。
まあ、でも、こんなもんなんだろうなあ・・・・・（でも重い）。


真打ちのRS4は、いつ発表されるのかな？





そして、S5のカタログ。

Audiのカタログ作りはいつも巧く、特に金のかかったカタログを作っているポルシェなんかを別にすると、群を抜いてカッコ良いと思う。
Alfa Romeoのカタログとは方向性が近いが、Audiの方がクオリティ、センスともに上だと思う。

S5のカタログは、ECM（ドイツの前衛ジャズ、インプロヴィゼーション、現代音楽のレコードレーベル）の各ジャケットを連想させる、モノトーンの風景写真を多用していて、かなり渋い。

ちなみに、レガシィS402のカタログは完全にAudiのカタログのパクリである。


S5は1ヶ月ほど前に、実車を阪神高速で見かけたことがある。
結構長い時間、併走したのだが、真後ろ、斜め後ろなどから観察して、本当に美しいクルマだなあ・・・・と思った。

カタログ写真でマジマジと見て、A4は写真より実物の方がイケてるのに対し、S5は実車と較べて写真はなんだかブサイクに見える・・・と思ってしまった。


デザインはだいぶと違うが、「A5、S5はA4、S4のクーペ版」みたいな勝手なイメージがあったが、諸元を見て、それは全く間違っていたことを知った。

S5は4163[cc]のV8。
トランスミッションはSトロじゃなくATなのが興醒めだ（欧州ではたぶん違うんだろうけど）。
基本的にまったりとしたクルージングを目的としたクルマなんだろう。それはそれ。

かつて、B5 S4を燃費の悪さで断念した私だが、S5も10.15モード燃費は7.7[km/l]と超絶に悪い。
実用燃費はどうかわからないが。



以上、本当にとりとめのない駄文。
やっぱりクルマは乗ってみて評価しないとダメだと思う。

先日交換した

・ブレーキパッド Endless TYPE R
・ブレーキローター DIXCEL PD

の感想。

2回、ワインディングを走ってみた。

サーキット走行の反省より、「制動距離を短くしつつも、ブレーキへの負担軽減」をテーマに試行錯誤中なので、運転はとっ散らかり気味なのだが、そんな中での印象を。


交換前に使っていたEndless CC-Aとの比較を中心に。

CC-A：セラミック・カーボンメタル
TYPE R：ノンアスベスト

と素材が違う。



一気にABSを働かせるようなハードブレーキングだと、Endless CC-A同様にガツンと効くが、CC-Aが「ガキッ」と噛みつく感じなのに対し、もう少し音、タッチは丸い（「ゴクッ」ぐらいか？）。
でも同じようにしっかりと制動する。


ロック手前ぐらいのそれなりにハードなブレーキングの場合、CC-Aは購入当初「ヒュル～ン」というインバータの回生ブレーキのような宇宙音を発してたが、宇宙音は購入当初のみだった。
それ以降のCC-Aは割とONかOFFか・・・みたいなピーキーな特性だったと思う。
対し、TYPE Rはギューッと吸い付くようなリニアな効き方をする。
ブレーキペダルに「弾力」が伝わる。


素材が露骨に違うので、特性が違うのは当たり前だけど、まるで別物。面白いね。

どちらが好きかと言われれば、TYPE Rの方がだいぶ好み。



ローターは、スリット入りからスリットなしへの交換だが、使ってみて、スリットなしで十分かなあ・・・という印象。
スリット入りに交換した当初は見た目上、嬉しかったが、スリット無しに戻してみて、それはそれで美しいなあ・・・と。
見た目重視で行くなら、もっと大径のドリルドとか、そこまで派手じゃないとあんまし意味がない気がする（もちろんキャリパーも）。



ブレーキ冷却は、「次回走行会までには」の予定だったけど、もっと早く施工したいなあ。

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久々にRomRaiderでロギングしてみたら、時に定常的にアイドリングFine Learning Knock Correctionが-1.4を示していた。



1900[rpm]以上で0となり、1900[rpm]以下で再び-1.4を示す。
空ぶかしでも同様に、一旦は0になるが、回転降下とともに-1.4に。

ノッキングしているワケでもなさそうだ。
エンジンOFF→ONでも症状変わらず。

そもそもTiming Advance的に、この回転数、この低負荷(＝吸気量）ではFine LeaningではなくFeedback Knock Correction領域となるハズ。

1年半以上ECUと付き合ってきて、こんな症状はハジメテだ。

ECUリセットでFine Learning Knock Correction = 0となった。

気味悪いなあ・・・。
うーむ。。。

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ブログエントリ「サージング、断熱性能曲線、サージライン」

で、三菱重工業に問い合わせて丁寧にお断りされ、今度はスバルカスタマーセンターに問い合わせた、BL・BPレガシィ 2.0GT MTのEJ20Yのタービン（TD04？）の断熱性能曲線。

一ヶ月近く経つが、音沙汰がない。

前回のようなお断りの連絡もない。
（私はブラックリストに載ってそうだねえ）

前回に引き続き、顧客満足度、グーンとダウン↓↓↓

富士重工業は全否定しないし、大阪スバルにも良くして頂いているが、スバルカスタマーセンターは私の中では終わってるなあ・・・・。


※2009.04.29 追記

カスタマーセンターより返信確認（スパム処理されていた）。
スバル カスタマーセンター様、大変失礼致しました。

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5月発売予定の新型レガシィ（型式はBQ、BQになるのかな？）に、チェーン式のCVTが搭載されることはWEBニュースなどで以前から知っていた。

現行(B8型)Audi A4（※リンク先はチェーンCVT搭載の1.8Tモデルではないが）の1.8ターボモデルにも、縦置きエンジン用のチェーン式CVTが搭載されているので、カブってるなあ・・・・と思った。
（※ちなみに、A4 1.8TのチェーンCVTは頑張って開発されたそうだが、ガチャガチャ五月蠅いと割と不評らしい）

そもそも、AWD（スバル：シンメトリカルAWD、Audi：Quattro）を売りにしているため、良く引き合いに出される両者。
FFモデルにも縦置きを採用しているところも共通している。

そこにきて、「縦置きエンジン用チェーン式CVT」か・・・・・。
時期的にAudiの真似をしたワケじゃないかもしれないが、二番煎じ感は否めないなあ・・・という印象を受けたものだ。


2009.04.21(火)の日刊自動車新聞の一面記事に「変速機の進化加速」というタイトルでリニアトロニックが紹介された。

まず、「リニアトロニック」という名称。

「○○トロニック」はドイツメーカーが好んで使う名称。

「Sトロニック」（DSGのAudiブランドでの呼び名。ちょっと卑猥）
「ティプトロニック」（ポルシェを発端とするマニュアルモード付トルコンAT）
「マルチトロニック」（AudiのCVT）
「バルブトロニック」（BMWの可変バルブリフト機構）

・・・のように、ドイツ車でやたらと使われる名称だ。
Audiが元々「DSG」と呼称していたDCTを「Sトロ」に変名したときも「紛らわしいし無意味なことはやめてほしい」と思ったものだった・

で、「リニアトロニック」。
ただでさえAudiの二番煎じ感が否めないスバルのチェーン式CVTで、ジャーマン・コンプレックス丸出しのその名称はないだろう・・・と。


・・・などのツッコミを入れつつ、日刊自動車新聞を読み進めると


チェーンベルトを用いる富士重の新型CVT「リニアトロニック」は、出力軸が車体前後方向と同じ向きの縦置きエンジンに組み合わされる世界的に数少ないタイプ。
これまでの実用例は1999年に「A6」に採用し「A4」などにも広げているアウディしかない。アウディと同じく独ルークと共同開発した。


とのこと。

Lukかあ・・・・。
DCTなんかはランエボXのツインクラッチSSTなんかもドイツのサプライヤーとの共同開発だし、それ自体はアリだと思うのだが、ガチンコライバルのAudiの二番煎じの状況で、Audiと同じLukとの開発はどうもスバルにポリシー・プライドのなさを感じてしまう。


私はCVTが嫌い（エンジン回転数と車両速度がリニアじゃないのがとても気持ち悪い）なのだが、Audi、スバル・・・と採用が続くと、Dセグクラスでも燃費改善の最適解のひとつなのかなあ・・・とも思ったり。

Audi A4 1.8Tのチェーン式CVTも乗ったことがないので、チェーンCVTが良いものか気持ちが悪いものかは、新型レガシィで乗ってみて評価しようと思う。
乗ってみたら好きになるかもしれないし。



・・・ちなみに画像（カットイラスト）で見るリニアトロニックはなかなかカッコ良いと思う。
縦置きエンジン用トランスミッションならではだ。


Audiも頑張ってようやく縦置きエンジン用DCT（Sトロ）の開発・商品化をしたことだし、スバルにもDCTを出して欲しいなあ（トヨタから開発ストップさせられている可能性？）。

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