mistbahnのブログ一覧

RomRaiderでロギングできる、「Engine Load (Caluculated)」と「Engine Load (Direct)」には値に誤差があることは以前のブログでも記述した。



改めて、この違いについて整理しよう。

Direct（図のログでは「Engine Load (4-Byte)* (g/rev)」）の方は、ECUから通信で取得しているEngine Load値。

Calculatedの方は計算値。

Engine Load (Caluculated) = ( Mass Air Flow × 60 ) ÷ ( Engine Speed )

である。
Calculatedの、この計算はECU側でなく、RomRaider側で行っている。




何故、DirectとCalculatedの間に差が生じるのかというと、ROMには「Engine Load Compensation (MP)」という補正マップ



が存在し、ECUではEngine Load値を算出するにあたり、

( Mass Air Flow × 60 ) ÷ ( Engine Speed )

だけでなく、本マップにより、ブースト圧（特に負圧側）の値で補正をかけているからである。



以前、私は、ECUとPC（RomRaider）間の通信負荷を下げるために少しでもロギング項目を減らしたかったので、Engine Loadはロギングせず、

( Mass Air Flow × 60 ) ÷ ( Engine Speed )

計算をExcelマクロ側で行っていたが、DirectとCalculated値に差があることに気づいてからは、Direct値をロギングするようになった。

ECU側では、燃調、点火時期、バルブタイミングなどの各マップから制御値を取得する際には、明らかにDirect（＝「Engine Load (4-Byte)* (g/rev)」）を使用しているからだ。



なので、ROMチューンを行うにあたって、実走ログで取得・参考とすべきは間違いなくDirect（＝「Engine Load (4-Byte)* (g/rev)」）の方であるだろう。




しかし、充填効率の計算については・・・・。

先日のブログエントリ「【ECU】現在の充填効率」で、wildspeed師父から頂いたコメントに
「MAF*60/RPMよりもEngine Load (direct)の方が正確だと解釈しております。」
と回答したのだが、過給も含めた充填率の評価を吸気量から評価したい充填効率の計算では、余計な補正のかかっているDirectよりもCalculatedの方が適切だと思う（Wildspeedさん、誤解釈による回答、スミマセンでした）。

Excelマクロも、充填効率計算に関しては、MAF*60/RPMでの計算値に変更したいところだが、ROMのAVCS変更前のデータはEngine Load (Direct)で計算しているので、平等な比較のため、しばらくは現状の計算式をそのまま使おうと思う。

---

●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら

GRBインプレッサのROMを参考にAVCSのバルタイを大幅に変更してみた。


●Intake Cam Advance Angle B (AVCS)




●Exhaust Cam Retard Angle B (AVCS)



変更前のマップと較べると、あまりに違うマップとなった。



体感的には劇的な変化で、痛快で刺激的なレスポンス。
今までのROMは何だったのかと情けなくなるぐらい。
うちのB4、ネクスト・ステージに突入！！とでも言いたくなる。



しかし、本日分の実走ログだけで変更前との充填効率を比較すると、変更前より劇的に良くなっているエリアもあるが、そうでもないエリアもある・・・という感じ。

実走ログは整理中で、ロングタームテストを行い、しばらくログ採り貯めて平均処理し、変更前との充填効率の比較をじっくりと行いたい。

---

●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

車内の、エンジンルームに接している面に存在する大きなゴム板＋スポンジ。
「トーボードインシュレータ」と呼ばれるらしい。

カッターで切れ目を入れれば手で力任せに引きちぎれる。

全撤去にはダッシュボードをバラさないといけないらしいが、足下に見えている分の撤去、足下から腕を上に潜り込ませて作業すれば、結構上の方まで撤去可能だ。


（※写真はインシュレータ撤去後）

念のため、助手席足下のECUとフロアの間の隙間のインシュレータは残した。
あまり役には立ってないと思うが・・・。



全撤去できたワケじゃない（半分ぐらい？）が、コンビニ袋4つ分ぐらいのゴミとなった。



計：約2[kg]。
頑張ればもう数100[g]は撤去できそう。

BE・BHでは全撤去で6[kg]ぐらいになるらしいが、BL・BPではそこまで重くなさそう。
やっぱりBL・BPって軽量化、ノーマルでも頑張ってるんだなあ・・・。


車内のエンジン音は若干大きくなったが、私はエンジン音をしっかり聞きたいのでむしろOK。
足下が暑いとかそういうことはない。

---

●レガシィB4(BL5A)の軽量化関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

久しくECUのリプロは行わず、ロングランで、いろんな条件（気温、湿度、走行）でのロギング→充填効率マップ作成を行ってきた。


※現在のAVCSのマッピングは2009.03.27のブログエントリ「【ECU】AVCSバルブタイミング更新、点火時期更新」を参照。

※充填効率の算出は2009.03.09のブログエントリ「【ECU】充填効率の計算式（修正版→2009.04.08再修正）」にて公開したマクロを使用。



さて、充填効率は画像のとおり。
1を超えるセル（濃い青のセル）が点在するのがターボ車ならでは、で好ましい。


●2000～3600[rpm]の低Engine Load域の充填効率が低い

これは、吸気量的にどうしようもないのか、詰める余地があるのか、試す余地がある。
ただし、オーバーラップを増やす方向か減らす方向か、吸気バルブタイミングで調整すべきか排気側で調整すべきか、など情報がないのでトライ＋エラーに頼るしかないのがツラいところ。


●3200[rpm]の高Engine Load域はとても優秀

AVCSのバルタイ・チューニングが成功しているらしい。


●3600[rpm]以上の高Engine Load域は詰める余地アリ

低回転域は吸気バルタイを進角させ、高回転域を遅角させるのがセオリーなのだが（本で読んだり、有識者に聞いたりした）、4000[rpm]付近はちょうどその中間域にあたるので、どちらに振るべきか迷った。
で、その迷いが如実に充填効率に表れた感じ。

高回転域は、セオリーどうりとしているが、更にオーバーラップを減らす方向にもっていくべきか、ノーマル寄りに戻すべきか、悩ましいところ。




充填効率の解析には、現状の私の環境では、かなりの実走ログを取り貯めて、時間をかけて解析する必要があるので、「ちょっとこっち方向で試してみた」というわけになかなかいかなかったりする。
理論に裏づけされたマッピングをして試したいところだけど、可変バルブタイミングに関しては書籍などを漁ってもなかなか良い情報がない。

---

●レガシィB4(BL5A)のECUチューン関連目次はこちら
●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら

HKSレーシングサクション・リローデッドのフィルタを交換した。


　↓


エアブローで掃除できて寿命も長い乾式三層タイプにしようか、さんざん迷ったが、HKSのサイトに

「※吸気抵抗低減、出力値向上を重視される方は従来品（湿式２層タイプ）をお奨めします。」

と書かれているので結局、湿式を選択した。



HKSの湿式フィルタは3000～5000[km]または3～6ヶ月で交換・・・・と定められているが、実際のところ他社の湿式フィルタと仕組みが異なるわけではないので、他社製品と同様にメンテナンスすれば使えるのではないかと思う。

とりあえず、外した緑のフィルタでいずれ試してみようと思う。
クリーナーで水洗い→ワコーズのエアフィルターオイルもしくはK&Nのフィルターオイル塗布。



湿式はオイルがエアフロセンサについてエアフロセンサが誤動作する・・・などの情報もチラホラあるが、私は湿式でそういう目に遭ったことはないなあ・・・。
念のためにエアフロセンサの掃除はマメにしとこう。

---

●レガシィB4(BL5A) 関連目次はこちら