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■Motor Fan illustrated vol.62～バルブトレーン・マニアックス～

出版： 三栄書房（2011/11）


ずっと欠かさず購入していたMFiだが、B4を失ってからはビート購入→維持＋チューンナップの資金繰りのためにvol.55以外購入してなかった。
・・・もっとも、買わなかったのは1600円というプライスがキツいのもあるが、内容のマンネリ化（過去特集の焼き直し）や、初期の頃と較べて露骨に情報量が少なくなった・・・という理由もある。

ただ、なんとなく、MFi購入には義務感があり、「買わない」ことへの後ろめたさもあったり・・・・。

・・・で、久々に購入したMFiがコレ。もちろん、メイン特集に「グッときた」から。


エンジンの中でも、
VVT（＝Variable Valve Timing、可変バルタイ）→VVL（＝Variable Valve Lift、可変バルブリフト）
など、動弁系は比較的、近年も進化の著しいジャンルだよね。




●EJ20のAVCS可変バルタイチューンについて（※本誌からはかなり脱線）

B4でOpenECUをやってたとき、ブースト、燃調、点火時期など様々なパラメータをイジることができたが、「中間加速」「レスポンスアップ」（＝一番体感しやすい）に圧倒的に効果があったのはバルタイだった。
Grp.NインプやGRBなんかのROMを参考にBL5Aのマップを書き換えてやると、本当に「ネクストステージ突入！！！」と叫びたくなるほどの違いがあった。（ただし燃費は極悪に・・・）
ロギングしては一生懸命、充填効率なんかを比較してみたり・・・という作業は楽しかった。


EJ20のAVCSバルタイチューンでは、特に低中回転域での吸気・排気バルブオーバーラップを増やしてやるのがセオリー。
極悪燃費と引き換えに圧倒的な中間加速を得られる理屈については、本誌のP.52～53の
「バルブ制御と排気系デザインによるスカベンジング効果の追究」
から読み取れる。

「スカベンジング」＝「掃気」。
惰性での排気ではなく、積極的な掃気。
オーバーラップにより 吸気管圧＞排気管圧 という圧力差により吸気による排気押し出し（積極掃気）を行うことで、タービンを回し、過給圧の立ち上がりを鋭くできる・・・・とのこと。
なのでターボラグが解消され、やたらと「切れ味の鋭い」フィーリングとなる。

で、直噴の場合はオーバーラップ終了後に燃料噴射を開始することで燃料を無駄にせずに済むそうだが、ポート噴射の場合はオーバーラップ時に燃料混合状態の吸気が排気側に一緒に流れていってしまうので、極悪燃費となる。

私は、EJ20がいつまで経っても直噴化されないことに、何年も前からずっと不満を垂れ流し続けてきた（FB20でも採用されなかったのはコストが理由とされているが・・・建前なのか本音なのか不明）が、改めて、「やっぱ直噴だよな」・・・と。

BRZの水平対向は、ボア×ストロークがEJ20のオーバースクエアからスクエアに変わったのは残念だが、トヨタ製のヘッドD4-S（直噴＋ポート噴射のデュアルインジェクター方式）が載るので、これはとても楽しみだなあ・・・・。
バルブはどうなるのかなあ？AVCSなのかトヨタのバルブマチック（VVL）なのか・・・。




●直動とロッカーアーム

VVTやVVLといった最新技術以前に、「直動式」（＝直打式）、「ロッカーアーム方式」といった、カム～バルブ間の基本的な解説も本誌に掲載されている。

「直打式」はカムのプロフィールで直接バルブを上下させていて、「間に余計なもんがない」ので、高回転での追従性に優れ、高回転・高出力エンジンに多い・・・とのこと。
コンパクトなので軽量化、重量バランスにも寄与されるハズ。


ちなみにEJ20は直打式（・・・・ウレシイ。今はEJ20ユーザじゃないが）。

ビートのE07Aはロッカーアーム方式。
ちょっと残念だが、VTECはロッカーアームありきのテクノロジーなので、「ホンダ＝ロッカーアーム」なイメージがある。

プジョー307SWのEW10/Dはたぶん直打式（ちょっと意外）。
マグナムさんから頂いたEW10/Dのヘッドのオーバーホール写真1、オーバーホール写真2を眺めていても、ロッカーアームらしきものは見当たらない。
Motor Fan illustrated vol.50 ～エンジンPart3 European ENGINE2～にもEWのカットイラストが載っているが、直打式の模様（ウチのEW10/Dとは10年以上の世代差があるのでヘッドの機構はいろいろ変わってるのだが、それでも直打式は変わってないみたい）。


VVLでもポルシェのVarioCam Plusは他のVVLと異なり直打式！

「スポーツエンジンは直打式」という分類が見え隠れし、スペック厨の私は「オーバースクエア萌え」だけでなく「直打式萌え」にもなってしまいそうだ。



ところで「ロッカーアーム」は「Locker Arm」ではなく「Rocker Arm」と綴る。機構的には直動萌えだが、「Rocker Arm」という字面はエエな(笑)



●VVL

EJ20のAVCSはVVTで、リフト量は可変されなかったが、可変バルタイも既に過去のものとなりつつあり、最近はVVL（可変バルブリフト）がホット。
VVLも最先端はバルブ開閉だけで吸気流量を調整するので、スロットルバルブのない（「ノン・スロットリング」）エンジン。ポンピングロスがないのが美点らしい。

BMWのバルブトロニックが頭2つ分ぐらい抜けているが、トヨタのバルブマチック、ニッサンのVVELなどを含め、各社それぞれに工夫・苦労している。
「こんなに種類あるんだ～」と感心しながらも、メカニズムはイラストと文章では私の理解力ではあんまし理解できない。
まあ、どこのメーカがどんなVVLをもってるか・・・というレベルの理解で十分なのだが。

VVLの機構はややこしいので、やっぱり実物や模型をゆっくり手で動かしながら、有識者に解説してもらわないと、私には理解不能だなあ・・・・。




●森川弘ニ氏インタビュー

特集の「まとめのページ」は、千葉大学の特任教授の森川弘ニ氏のインタビュー。
元スバルでEJとかFBとかやってた人らしいので、バルブトレーンの話もEJやFBをモチーフにしているので、スバヲタ的には非常にわかりやすく、親しみをもてた。



●ほか

後藤治氏のインタビューが掲載されてた。
てっきりレーシングエンジンの話だと思ってたのだが、日本の自動車メーカの未来のビジョンを問題視する内容中心だった。
いろいろ考えさせられたり凹んだりした。



・・・・やっぱりMFi、買わないといけないよなあ・・・・と実感できた一冊。

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●書籍レビュー関連目次はこちら

昨日のブログエントリ「【PP1】オイル・ダダ漏れ?」については、たくさんのアドバイス、誠にありがとうございました。
主治医（近藤エンジニアリングさん）に相談し、マスタシリンダorレリーズがもうダメなんだろう、ということで来週交換することになりました。
ショップまでの自走用の余りフルードも頂きました。


恒例の読書感想文。

■ホンダBEATメカニズムBOOK
出版： 三樹書房 (2010/07)
編： リブビット・クリエイティブ


ちょっと前にTポイントで無料で購入。
結構読むのに時間がかかった（内容的にも、ちょっとずつしか読み進めにくい）。


ビートの各コンポーネントについて、写真、図解などでかなり細かく解説している。

エンジンなんかはエンジンASSYとしての解説ではなく、「全バラ」した状態で、各構成部品、補機類ひとつひとつについて適度な解説。

ソフトトップ（幌）やエアコンなんかについても詳細解説されている。


「読み物」としてはシンドイ内容だし、「メンテナンス・マニュアル」としてこれ一冊で整備できるような書籍ではない。
でも、「メンテナンス・マニュアル」よりも各コンポーネントの役割や成り立ちはわかりやすく解説されているし、自分の乗っているクルマについて、隅々まである程度の理解を深めることができる。

結局のところ、ジックリ読んだところで、自分の手を汚して機械に触れないと、私の場合はすぐに頭から抜けてしまうのだが、それでも
「ああ、そういえばBEATメカニズムBOOKになんか載ってたな」
・・・と必要なときに手にとって確認できる。


今回のクラッチまわりのトラブルなんかではモロにこの本が問題箇所の確認に役立った。



世の中にはMotor Fan illustratedみたいな雑誌もあるし、新車発売時は「新型○○のすべて」みたいな本も出版されるが、ここまでストイックに一車種のメカニズム「のみ」についてストイックにまとめた本は結構レア。
それが、現行車種ではなく、ビート発売から19年後の2010年に出版されているのがスゴい。

こういう書籍が近年になってリリースされるビートという車種に乗っていることが幸せで誇らしい。

三樹書房、リブビット・クリエイティブに感謝。

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●書籍レビュー関連目次はこちら

1ヶ月以上前に手をつけ始め、始業前とか、昼休みとかにコツコツやってた（・・・というかコツコツやるつもりだった）のだが、

・一回あたり10分間程度ずつの作業
・そもそもビートは週に1～2回しか出勤に使わない
・ここ2ヶ月間ぐらいはかなりの割合で出張だった

ので、助手席側を剥がすだけで随分と時間がかかってしまった。

作業内容は整備手帳「【軽量化】助手席足下メルシート(アンダーコート)剥がし」に詳述。



施行前




施工後（プラサフ塗装済）




プラサフのグレーのマットな感じもレーシーでステキなので、このままも良いかも・・・・とも。
ただ、リアバルクヘッドとかエンジンフードの部分は普通にシルバーなので、全部プラサフで塗るか、助手席足下をシルバーに塗らないと整合性に欠ける。

しばらくこのまま放置してまた考えよう（勢いで塗ってしまわないと、永遠にこのままになってしまいそうだが・・・）

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ビート(PP1)関連目次はこちら

一昨年、昨年に続き、何故か今年も12月に胃潰瘍が発症したmistbahnです。
今朝は血の気がなく気分悪く、大変だった。
現在は貧血からは回復してるが、笑ったりすると激しくミゾオチが痛い。。。

一昨年、昨年は明らかにストレスが原因と思われたが、今年はそんなにストレス溜まってないつもりなので、何か別の原因が・・・？
年末年始は毎年、「ドクター・ストップ暴飲・暴食」。。。




先日（土曜）、ビートで出勤したとき、朝、やたらめったらギアが入りにくかった。特に1速。
暖機されてきたらスコスコ入るようになった。

退社は0:00ぐらいだったが、特に問題なかった。




4日ぶりに乗ってみたら、今朝も、やたらとギアの入りが悪い。特に1速。
「入りにくい」というより、ほぼ「入らない」。ものすごい気合と力が要る。
でも、暖機されてきたらスコスコ入る。

退社時は問題なくシフトチェンジできたが、「気になりだしてしまったから？」か、全体に少しシフトフィールが悪い気がする。特にニュートラル→1速。

シンクロの問題にも思えるが、「クラッチがちゃんと切れてない」ようにも思える。

う～ん、やな感じだ。


ギンギンに回して走ってみたら、気持ち、エンジン音もオイルがヘタったときの音、メカニカルノイズの多い音になってる気がする。



う～ん・・・・。何かヤな感じだな・・・・・・・・と思いながら帰宅。
カーポートにクルマを入れるとき、「！？」。気づいた。
カーポートに激しいオイル漏れのシミ。


ビート購入時から、少しエンジンヘッド回りから漏れがあったが、カーポートのオイル漏れのシミはもっと「何滴か落ちた」ようなシミだった。
現在のシミは広範囲。
最近、ダダ漏れし始めたのか？
或いは、今まで気づいていなかっただけで、ちょっとずつのオイル漏れのシミが蓄積されて広範囲なシミになったのか？


エンジンオイル量はチェックしてみたが、こないだ補充してから特に減ってなかった。

シミの位置はトランスミッション位置からはかなりズレてるので、トランスミッションからのオイル漏れとは考えにくい？

う～ん。。。。

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スパルコREV（フルバケ）換装で、シートとセンタートンネル間の隙間が狭くなり過ぎて、純正シートベルトバックルへのアクセスがかなり困難になった。

みんカラの皆さんからアドバイス頂き、日産自動車 ダットサントラック用 86842-2s410の流用が定番だと知り、日産のディーラーで注文。
税込2000円ジャスト。



5分で換装。



かなり良い感じ。

先人たちの知恵に感謝！

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