mistbahnのブログ一覧

最近、全然ブログアップしてないんだケド、本は相変わらずたくさん読んでます。

新幹線やホテルではだいたいPCに向かっているんだケド、ローカル線移動のときはだいたい本読んでるんだケド、なかなかブログアップする時間的余裕がなくて、少し悶々と・・・。



■auto sport(オートスポーツ) 2016/1/29号(No.1423)

スーパーGTに対して、スーパーフォーミュラの観戦者数や、視聴率がやたらと低いことを問題視した特集号。
（最近はF1のレース観戦、視聴率もどんどん低下しつつある）




元F1ドライバーで、現在、スーパーフォーミュラのスタードライバーである、中嶋一貴と小林可夢偉の対談。


この「仲良し」な「元チームメイト」対談は、特に可夢偉がSF参戦するようになってから、いろんなところで見るようになったケド、個人的には好きな組み合わせ。


中嶋一貴：
"SFはスーパーGTと違って、いろんなことがガチャガチャと起こって「面白いね」というレースではない。1周コンマ1秒縮まった、広がったとか、先にピットに入った方がどこにいて、というところまで見ることが最低条件になっていると思う。
そのためにはライブタイミングを駆使してタイム差を知って、誰がどこで頑張らないといけないのかを、もっとわかりやすくするしかないのかなぁと。"


小林可夢偉：
"僕はもっとシンプル。たとえば僕がよく知らないAKB48のコンサートに行ったらアウェイ感があるのと一緒で、普通の人がレース現場に来てもアウェイ感しかないと思う。そこでいかにアウェイ感を意識させないようにするか。"


・・・・どちらも、もっともなことを言ってるなぁ・・・と思う。




私はセナが無くなった1994年のサンマリノを最後に、F1のTV観戦をやめた。

2006年ぐらいからは情報は追いかけるようになったケド、それでもTV観戦はしていなかった。

オーバーテイクがなく、ゴシップが面白いだけでレース自体は退屈なF1はWEBニュースでフォローすれば十分で、それよりは豪快なドライビングを楽しめるWRC（特にコリン・マクレーの時代）や、格闘技であるWTCCの方が、レースも面白いし、ハコなので「リアル」だった。




小林可夢偉の登場で、再びTV観戦するようになり、2012年には妻の粋な計らいで、鈴鹿に観戦に行き、可夢偉の表彰台で号泣した。




可夢偉登場以降、TV観戦するようになったが、途中からはもっぱら「リアルタイムでのストリーミング観戦」に変えた。

以前にも本ブログで紹介したことがあるが、「リアルタイムでのストリーミング観戦」は、BSなどの「受身形」のTV観戦と違って、「参加型」だ。

Live Timingを見ながら、応援するドライバーや車両のタイムが落ちてきたら

「ポジション低いケド、ラップタイムは良いな」
「タイヤ、タレてきたな。ここで交換しないと！」

みたいに感情移入できる。

チャットを眺めながら観戦していると、みんな同じように、チームスタッフのようにコメントしている。
そして、チャットの連中や自分のタイヤ戦略の方が、だいたいザウバーあたりのクソ戦略より結果的に当たっている場合が多い。


リアルタイムで、Live Timingやチャットと併用して観戦するようになると、BSみたいな録画観戦がますます退屈で、眠くなる。

なので、中嶋一貴の言うことはとても良くわかる。





一方で、可夢偉の言うことも良くわかる。

モタスポ観戦、モタスポのTV観戦に、妻・娘や、モタスポに興味のない友人を誘う気に到底なれない。
ある程度知識がナイと、絶対に面白くナイと思う。



私は昔からスーパーGTに興味がもてないので、スーパーGTの何が、SFやF1よりウケているのかよくわからないケド、フォーミュラの闇は良くわかるなぁ・・・・。







フォーミュラの魅力を理解するツールとして、マンガ「CAPETA」が取り上げられていた。

コレは完全に同意。



ブログエントリ： 「【書籍】capeta（カペタ）」

ブログエントリ： 「【書籍】capeta（カペタ） 22巻」

ブログエントリ： 「【書籍】capeta（カペタ）32 限定版」


などで過去に紹介してきたように、このマンガはスゴいと思う。

話の組み立てがうまく、カタルシスがスゴいとともに、ディテールもリアルなのだ。


モーターレーシングのコース上のバトル、コース外での駆け引き・生き方などをうまく描いており、個人的には本当にオススメしたいマンガ。


「ヒカルの碁」で、およそ子どもには縁のナイ「囲碁」が小学生の間でブームとなったように、マンガというメディアは、新規顧客層の開拓にはもっとも有効な道筋のひとつだと思う。

なので、フォーミュラ不人気を憂えて、CAPETAを紹介した本誌、本号には好感が持てた。



「CAPETA」以降、面白いと思える、クルママンガに出会えていないのが残念。。。

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宇都宮なう。



シュトゥットガルトのポルシェ博物館の続き。


鯱ョ570さん、お待たせしました＋お待たせしたにも関わらずゴメンナサイ。。。

今回、ポルシェ博物館に展示されていた935ターボは、いわゆる"モビー・ディック"＝935/78 ではなく、最初期の935/76（1976年）のモデルでした。

かなりマイナーなカエル顔の935です。
（それはそれで貴重なんだケドも・・・）


フラットノーズではなく、カエル顔のこの935については、ググってみたところ、以下のソースがヒットしました。

みんカラ hommaさん： 「PORSCHE 935 トリビア !! その１ ～カエル顔の935」



■Porsche 935/76 Turbo



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ポルシェ 935/76
1976年

水平対向6気筒 ターボ
2857cc
590ps(434kW)





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本日は桜木町、泊。
普段、「眠くなるのがもったいない」ので、部屋飲みとかしないんだケド（太るし）、今日はいろいろ滅入ったので一人酒。




シュトゥットガルトのポルシェ博物館、続き。
訪問したのは2015.12.13で、もう一ヶ月以上経つので、いいかげん完結させないと・・・。




■Porsche 956



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アラフォー以上なら、みんな知ってるであろう、ポルシェ956（1982～）。

プロトタイプカー。
グループCカー。

ジャッキー・イクス ＋ デレック・ベル の車両なので、ル・マンを2連勝した車両だと思うのだケド、解説パネルを撮影し忘れたので詳細不明。



コレも、タミヤのラジコンで覚えたクルマ。

私がラジコンを始めた頃、タミヤのオンロードRCといえば、ポルシェ956とトヨタ・トムスだったので・・・




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今日も横浜・関内。
昨夜遅くまで起きていたので眠い。。。



ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO（Vプロ、金プロ）閉角時間(ドエルタイム)調整」

ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】閉角時間、ドエルタイム、ドエル角の考え方の整理」

の続き。
皆様、コメント欄で多くを教えて頂き、本当にありがとうございますm(u_u)m




C.A.Mさんから

"コイルの磁気飽和って一次側の電流値で見るのかと思っていました。"

とコメントを頂いた。
ありがとうございますm(u_u)m




おっしゃることもごもっともで、現在、イグニッションプローブで計測している点火プラグ送り電圧（コイルの二次側）は、コイルに貯まったエネルギーが吐き出される様子と考えるべき？




2015/9/9～2015/10/19の間に、いろいろ調べて、Evernoteにノート作ってたのを思い出していろいろ見返してみた。



ソース： 紙ヒコーキ。「適正ドエルタイム（通電時間）の割り出しかたは？」

には、

"ドエルタイムは、イグニッションコイルのマイナス端子と車体アース間でオシロ計測します。"

と書かれており、それを読んで、

「イグニッションコイルのマイナス端子ってどれだろう？」

「この場合、何Vぐらい流れるんだろう？オシロスコープを壊さないようにするために必要なプローブは？」

など、調査していくうちに、みん友のてぇかむさんの整備手帳に行き当たったんだった。


ソース： てぇかむさんの整備手帳「ステップバン ： イグニッション コイル＠ポイント点火、の波形 （ドエル角も有るよ）」

※コメント欄に御質問コメントが残ってますね。



うーん、どうしたらイイのかな。。。
（この場合、せっかく購入した、高価なイグニッションプローブは役に立つのかな？？？）




でも、

ソース： 紙ヒコーキ。「適正ドエルタイム（通電時間）の割り出しかたは？」

に載っている波形は、デスビ2次側で計測した点火プラグ送りケーブルで計測したアイドリング時の波形に酷似している↓。






ソース： mlabo: 「点火を強化するには・・・コイルとイグナイターによる点火の仕組みなど」

のオシロスコープ波形の水色線のように、コイルへの通電時間、与えている電圧は一定のため、そう考えるとコイルの一次側を計測しても仕方がなく、やっぱり今の計測方法（プラグケーブルでの測定）で合っていると考えるべきなのかな？？？




うーむ。。。

このテーマは難しいなあ・・・。



理解力不足で、教えて頂いてばかりで恐縮ですが、有識者の方、ご教示頂けるとありがたいです。




ちょっと寝不足なので、本日はこれにて寝ます。
おやすみなさい。。。

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関内（横浜）なう。
今週も出張続きなので、ビート×Vプロのセッティングの続きはできないケドも・・・


昨夜の

ブログエントリ： 「【ビート】【Vプロ】HKS V-PRO（Vプロ、金プロ）閉角時間(ドエルタイム)調整」

だケド、いろいろ手探り状態なので、自分自身の頭の整理も兼ねて書いてみる。



間違いなどご指摘頂けるととても有り難いです。



●閉角時間＝ドエルタイムの概念図

ソース： mlabo: 「点火を強化するには・・・コイルとイグナイターによる点火の仕組みなど」

を自分なりに再整理してみたのが下図。




※(2016.01.18)ドエルタイム増による点火時期遅角に関しては、私の解釈が間違っていたようなので、上図を修正しました。
詳しくはコメント欄をご覧ください。
ワンオフもぇ～♪さん、C.A.Mさん、ご教示ありがとうございますm(u_u)m




●ドエルタイムのセッティング

1） 無負荷でのドエルタイムの増量

昨夜は、イグニッションプローブとオシロスコープで、点火プラグ送りの電圧（＝コイル二次側）を見て、磁気飽和していないことを確認しながら、徐々にドエルタイムを大きくしてみた（おおよそのレンジで150μsec増量）。

※ドエルタイム自体に関しては、負荷条件は関係ないと考え、停車状態で、アクセルを踏んで、各回転数域をセッティング。
長い時間、停車状態（＝空冷オイルクーラが全く役に立たない）で高回転運転していたので、油温が100℃超えて焦った。。。



ただし、写真のように、電圧スロープの途中でパルスが必ず混入しており、コレが、Vプロの「セッティングマニュアル」にある

"ディストリビュータ制御の場合、閉角時間が長いと他の気筒の信号と重なり不具合がでますので注意してください。"

なのかなあ・・・・と悩む。
（その他にも、いろんな意味でDI化したい）



昨夜のブログに、ワンオフもぇ～♪さんから、スロープ途中のパルス混入について、ご解説頂いた↓。

"波形にノイズが乗ったように見えるのは、デスビのロータ（コイルのセンターコードからの配電）からデスビキャップのサイド電極（ビートなら、３気筒なので３つ内部に出っ張っているところ）に向けて、ミリギャップ（正式名称です）での放電が、5000rpmの編集後画像では、コイルの２次電圧の立下り開始から約８μｓ後に縦軸１divちょいなので、縦軸の値が仮に正しいと仮定すると、約１１～１２ｋＶで起こった後、更に３μｓ後に燃焼室内の点火プラグ放電ギャップで約１４ｋＶで飛火（これも正式名称）していることを示した、典型的な波形です。
　　↓
デスビキャップ内のミリギャップ放電が観察できているだけで、ノイズでは無い　と。"

ワンオフもぇ～♪さん、ありがとうございますm(u_u)m



2016.01.18 追記）
昨夜のブログにワンオフもぇ～♪さんから追加コメント頂きました↓

"3気筒だと、他の気筒の影響は、基本的にありません。"

ワンオフもぇ～♪さん、ありがとうございますm(u_u)m







2） ドエルタイムの増量後の実走セッティング

ドエルタイム増
　　↓
点火の電圧をUPしたのと同じ効果
　　↓
燃焼改善
　　↓
同じ量の燃料を噴射していると空燃比（A/F）がリーン寄りに移行
※mistbahnのビートはスロットル制御なので、負圧域でない限りは燃料噴射量はスロットル開度に依存してほぼ一定
　　↓
A/F狙い値となるよう燃料噴射量増量
　　↓
多くの燃料を燃やしているワケだからトルク増


・・・という流れだと解釈しているが、合ってるのかな？




ただし、閉角時間（＝ドエルタイム）増に伴う、点火タイミングの遅れについては、まだ何も対策していないので、パワーダウンしている可能性もある。

ドエルタイム増時間を角度換算して、点火時期を進めることもできるケド、やっぱりノッキングを聴きながら進角していくのがベターなのかな？






3） ドエルタイムとドエル角（ドエルアングル）

閉角時間＝ドエルタイムは、μsecあるいはmsecで語られる時間単位だケド、エンジンの点火のパラメータなので、点火時期（こちらは角度で語られる）と、単位系を合わせないとワケがわからない。

ソース： da44.jp 「ドエルアングルとドエルタイムをちょっと考えてみた」

で勉強させて頂き、以下の2式を。


●ドエル角（ドエルアングル）からドエルタイム（ドエル時間、閉角時間）を算出




●ドエルタイム（ドエル時間、閉角時間）からドエル角（ドエルアングル）を算出



この式を元に、昨夜のビート×Vプロのドエルタイムのドエルアングル換算をしてみた。


まずは、

昨夜のドエルタイム増量分(μsec）の、ドエル角に対する影響

を算出。

rpm	Time(μsec)	Angle(degree)
1113	0	0.0
1419	0	0.0
1726	0	0.0
2032	0	0.0
2339	0	0.0
2645	25	0.4
2952	50	0.9
3258	100	2.0
3871	125	2.9
4177	150	3.8
4484	150	4.0
4790	150	4.3
5097	150	4.6
5403	150	4.9
5710	150	5.1
6016	150	5.4
6323	150	5.7
6629	150	6.0
6935	150	6.2
7242	150	6.5
7548	150	6.8
7855	150	7.1
8161	150	7.3
8468	150	7.6
8774	150	7.9
9081	150	8.2
9387	100	5.6
9694	100	5.8
10000	100	6.0

   
回転数に関係なく、150μsec増量していると、当然、回転数上昇とともに、ドエル角への影響は大きくなる。
（回転数上昇とともに、1サイクルの時間[μsec]が短くなるため）



次に、

閉角時間＝ドエルタイムのマップをドエルアングル（ドエル角）に換算。

rpm	Time(μsec)	Angle(degree)
1113	2710	18.1
1419	2665	22.7
1726	2620	27.1
2032	2575	31.4
2339	2530	35.5
2645	2485	39.4
2952	2465	43.7
3258	2565	50.1
3871	2405	55.9
4177	2385	59.8
4484	2365	63.6
4790	2320	66.7
5097	2275	69.6
5403	2230	72.3
5710	2185	74.9
6016	2140	77.2
6323	2095	79.5
6629	2050	81.5
6935	2005	83.4
7242	1960	85.2
7548	1870	84.7
7855	1780	83.9
8161	1690	82.8
8468	1600	81.3
8774	1510	79.5
9081	1420	77.4
9387	1280	72.1
9694	1190	69.2
10000	1100	66.0

うーむ。

世の中に出回ってるドエル角のマップは、

「回転数上昇とともにドエル角を増していき、6000rpmあたりから上は120度一定」

みたいなモノが多いので、7242rpmをピークに、そこから上の回転数でドエル角が降下している私のマップは、高回転域のドエルタイム（＝閉角時間）をもっと増量してやる余地があるのかも？？

※実際に、昨夜は実走してみて、ドエルタイム増量前と同様の燃料噴射マップで、5700～7200rpmはリーンになったが、7200rpmより上は「変わらない、あるいはほんの少しリッチ寄りに」なった！




4） ビートの純正ECUとの比較

ビートの純正ECUのドエル角の回転数マップは

rpm	Angle(16進)	Angle(10進)
低回転	15	21
↑	1D	29
	2B	43
	40	64
	52	82
↓	76	118
高回転	8A	138

このマップは、各行が何rpmに対応しているのかが不明なのだケド、高回転域で

　82→118→132

と、やはりWEBで散見される「高回転域＝120度」の法則に近い。


そう考えると、今の私のVプロの「閉角時間メイン」マップの7500rpmより上は、もっとドエルタイムを長くとってやるべきなのかな。



VPROはセッティングを「別名ファイルに保存」できるし、リロードできるので、あれこれ試してみて、ストレートスピードが速かった2016.01.10の鈴鹿フルコースのセッティングに戻すこともできる。
（コイルを壊してしまったり、エンジンブローさせちゃダメだケド）

いろいろチャレンジしてみよう。

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