とってもかわいい洞爺丸、これが日本のタイタニックだ?!!!

船舶の横転転覆のし難さって総トン数もさることながら、船体が持つ復原力が重要じゃないかなぁ。
鉄道連絡線は車両そのまま乗せる必要がある・・・つまり喫水線より上に重い物を積載しなくてはならないので、どうしても重心が上がってしまいトップヘビーな状態・・・つまり復原力が弱くなります。

それに対してカーフェリーはその時々の状況に応じて積荷（トラック）の位置が変えられる・・・つまり航行に必要な復原力をコントロール出来ます。

そういった意味では、トン数はファクターの一つであって、決め手では無いと思いますよ。

ありがとうございます。
その辺はウィキでもちょっと触れられてましたね。車両が乗って無かった船が生き残ったって。

あとタンカーが大波で割れた話もありますし、大きければいいと言う訳じゃないんですよね。

そう言えばカーフェリーは積み方が色々ありますよね。種類に応じて積んでいますしね。動かない様に、嵐の際の出航の時は様々な工夫をしてました。

洞爺丸事故の場合は、結構座礁が一番の原因なんですよね。もちろん波の波長や、洞爺丸の長さも関連しているそうらしいので、本当に偶然が重なっている事を感じます。

青函連絡船最期の年に
一回だけ乗りました。
相方は ＧＳＸ‐Ｒ でした♪

大間からのフェリーも
今は無いんですっけ…(´⌒｀)

大間のフェリーもなくなったんですよね。
東日本フェリーも消滅しちゃいました…。
なっちゃんレラ乗りたかったな…(ちょこっと復活してたみたいだけど)

相方さん、GSX-Rですか。カッコイイですね。こちとら貧乏人の友、低燃費バッタ系バイクでした。

青函連絡船も乗ろうと思ったのに廃止されちゃって…あの頃は洞爺丸は台風の眼の後の吹き返しで沈んだって言われてたんですよね＾＾；

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自家用車の航送に関しては、wikiにも、けっこう面白い情報が出てきますね^^



http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E5%87%BD%E9%80%A3%E7%B5%A1%E8%88%B9#.E8.87.AA.E5.8B.95.E8.BB.8A.E8.88.AA.E9.80.81.EF.BC.88.E4.BA.8C.E8.BC.AA.E8.BB.8A.E7.AD.89.E5.90.AB.E3.82.80.EF.BC.89.E3.81.AE.E7.8A.B6.E6.B3.81

自動車航送（二輪車等含む）の状況

1967（昭和42）年6月1日より乗用車の航送を開始。当初は2往復のみの取り扱いであった。自動車航送は1便あたりの搭載台数こそ少ないものの（積載台数は当初は6台、後に12台（実際には最大13台）搭載[10]）、積み下ろしの待ち時間が少ないこと、発着場所がそれぞれの都市の中心駅であることなどから、ターミナルが郊外に位置する東日本フェリーとの棲み分けが成立しており、固定需要があった。

津軽丸型で行われていた自動車航送は、露天の遊歩甲板後部に乗用車を搭載していたため、荒天時には、波しぶきが航送車両にかかることもあった。1982（昭和57）年に石狩丸と檜山丸が貨客船に改造され、自動車航送も取り扱うようになると、石狩丸（3代）・檜山（2代）の両船では船体内部（船楼甲板後部）に自動車を収容(搭載台数は20台…実際には最大22台搭載)して航送を行うようになった。

自動車の航送は青森1岸、函館2岸に着岸する甲便、丙便で行われていたため、通常、客扱いをしていない便でも行われていた。そのため日本交通公社などから発売されていた日本国有鉄道監修時刻表の、国鉄の営業案内ページの連絡船に関する部分には航送船の時刻表が掲載されており、欄外には「時刻表本文に載っていない便は、乗用車・自転車・オートバイ・スクーター航送の運転者・同乗者以外はご利用になれません」と書かれていた。また、航送予約に関しても一部の駅の窓口[11]や一部の旅行センター、一部旅行会社の営業所しか取り扱わなかった。乗用車は、青森1岸ではスロープによる乗降、函館2岸ではエレベーターによる乗降であった。

船でのんびりは、やっぱりゆとりがあっていいんですけどね…。
青函トンネルは暗くてつまんない(笑)

フェリーでのんびりくつろいで旅したいなあ…。荒天のお風呂も楽しいし＾＾
そう言えば青函連絡船外から見た時に、横に車両用の出入り口がありましたね。

(ガキの頃の)懐かしい記憶を掘り起こし中(笑)です。去年、今年と縁あってねぶたも久々見れたし＾＾