洞爺丸台風におけるベクトル変化と閉そく低気圧

■洞爺丸台風ネタ楽しいですね＾＾
台風と言う物に対するロジックと事例を紐解かないと
なかなか理解してもらえないのですが
確率的な出来事、
なんですよね。

■閉そく低気圧化ってなあに？
一言でいえば台風17号の様な渦が
台風18号の様な渦に変わる事です。
冷気と暖気の二つの気団によって
構成される渦
が温帯低気圧な訳です。





■その過程では、温帯低気圧化でくくるのみならず。
二個玉、スカゲラクと言われる
低気圧の合わせ技がひそかに関係しています。

その裏付に失敗１００選と言うサイトが参考になりますでしょうか？
ウィキの出典元と言ってもいいでしょうね

＞台風15号は、26日午前3時に鹿児島市付近にあった。 一旦日本海に出て海上で発達しながら速度を増し、 常識はずれの時速100kmの速度で北上し（図２）、 26日午後8時に函館西方海上に到達した。この後、急に速度を落としたが、 さらに発達して956mbarの強い勢力となり(図３)、 函館湾は瞬間最大風速57mを超える突風に襲われた。 日本海で発達した波が、直接函館湾に入ってくるだけでなく、 突風が湾の南側に開いた湾入口側から吹き込んできた。
洞爺丸船長は、上記の台風の急速北上と突然の減速とを理解できなかったことに加えて、 午後5時過ぎに現れた函館市近傍の無風晴天と気圧の変動状態から、 台風の目が通過したと考えた。実際、目的地の青森の天候も比較的穏やかであった。 しかし、函館港の中では南南西の10m/s程の弱い風であったが、 防波堤の出側では、20m/sを超える突風が吹いていた。 船長は、台風の目が東側に去ったのだから、今度は風向きが陸から吹く風に変わり、 また風も弱まり航海に支障がなくなるはずである、という判断のもとに、 午後6時39分に1,220人の乗客、111人の乗組員、41人の公務職員、計1,331名を乗せて、 桟橋を出航した。
出航後函館港の防波堤を出てからすぐに、40m/sを超える強風と、 日本海で発達し函館湾に入ってきた大波に直面した。 航海できる状態ではないと判断し、悪天候時の処置方法として、 当時の連絡船では常識的な方法である湾内での投錨仮泊法を選択した。 錨を降ろし船首を風上の南方向に向けるため、微速直進状態にした。
しかし、さらに勢いを増した台風の瞬間最大風速57m/sを超える強風に押されて、 錨を支点として振り子のように左右に振られながら、次第に強風に押し流されて海岸に接近した (図４)。鉄道連絡船特有の貨車を乗せる後部扉の隙間から、大波による浸水が始まり、 これが機関室に流入して機関停止を招いて操船の自由を失い、ついに座礁した。 この結果、乗客と乗組員他あわせて1,172名が犠牲となった（写真２）。 犠牲者が増加したのは、このような事態を想定できず、 乗客の避難誘導が遅れたことも影響していると思われる。
この間、函館湾内に投錨仮泊した他の連絡船でもほぼ似たような状況をたどり、 結局下記の4隻が沈没し乗組員あわせて275名が犠牲となった。
日高丸　　　　連絡貨物船　2,932トン　　沈没
北見丸　　　　連絡貨物船　2,928トン　　沈没
十勝丸　　　　連絡貨物船　2,912トン　　沈没
第十一青函丸　連絡貨物船　2,851トン　　沈没
　　　なお、洞爺丸の僚船である連絡船大雪丸は同じように函館湾に一旦投錨仮泊した。しかし、 強風に流されて漂流する他の船との接触を防止するために、再度錨を上げて湾外に脱出したが、 かえってこれが幸いし、沈没を免れた。


【原因】

当時、本州と北海道を結ぶ主要手段には青函連絡船しかなく、 重い運行責任があった。しかしこれが、 運行の可否決定の全権限を有していた船長の出航判断に、 多大の影響を与えたと考えられる。
台風の速度が時速110km/hと異常に早かった。このため当時の気象観測では、 この状況に正確に追随できる台風情報が出せなかった。さらに当時函館近傍では、 地域的に台風の目が通過したかと思わせるような気象状況が発生した。一方、 台風は函館の西方海上にきて急激に減速しながら発達し風速が増したため、 予想以上の強風が発生したうえに、強風にさらされる時間も長くなり、 被害を大きくすることになった。また函館港近傍でさえ、風速や波浪などの条件が、 港内と港外で大きく異なっていた。
洞爺丸の船長はベテランでありかつ気象判断に詳しく“天気図”とあだ名されるほどであった。 ラジオ情報と船の気圧計と付近の風向きなどを考慮し、前例のない異常な台風の状況や、 函館近傍の天気状況の中で、経験上から「台風が既に通過し大幅に弱まってくるはずだ」 との誤った判断をしたものと推定される。
強風と大波の対策として、投錨しかつ微速前進して風上に向って船首を維持する方法 （投錨仮泊法）をとった。通常の強風では有効であるこの方法は、 さらに強い波浪状況では問題が生じた。錨は海底に固定点を作り船首に結び付けられる。 この状態で微速前進すればかえって大波と強風によって、 錨を中心に左右に振られる結果となった。 また、波浪の中で上下に揺られる状態では固定的な支点を持つことによって、 錨が張り切った瞬間に強い力を受け、船がしゃくるような動作をする。 さらに汽車引き込み用の開口部を後部に持つ連絡船特有の構造（図１）のために、 大波による船尾からの浸水が下部の部屋や機関室に入り込み、 ボイラーへの浸水を招き、機関出力低下、さらに停止につながった。 これらが複合し、ついに自由な操船ができない状況に追い込まれ、 さらに風と波に押し流され船体が傾き、最後は復元できなくなった。
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■ま、石巻の小学校と一緒で
船長が馬鹿だったで
いいかもしれませんね？
と言うのは嘘で…

でもね、目が通過しているとすれば??
いいえ「目の様」な物が通過しているとしたら？

■推定は既についているんですけど
当時は気象衛星もないので、なかなか実証もできません。
デジタル台風辺りに履歴はあるかな？
でも当時の天気図にはその物的証拠は残っているんですよね。

■そもそも閉塞低気圧は、低気圧の小分立化を伴います。
爆弾低気圧とか言われるもので、こんなタイプがあります。


雲だと


強力な回転力と速度低下
再発達、そして目の複数化
これがキーワードです。


■一方の洞爺丸台風はこちら。




■上の図面ではまだ温帯低気圧化してないのですが
温帯低気圧化が起きると何が起きるのか？

１）眼の複数化
２）回転力に伴う速度低下
３）閉塞前線回転（２時１０分方向に）



疑似目は、温暖前線と寒冷前線の交点になります。
（温帯低気圧の発生）

■そして回転力によって疑似眼は、
従来の台風の移動速度で移動します。


そうすると、疑似眼がよりによって
函館を通過し、疑似眼（もともと北海道は温帯低気圧の方が多い）
の経験に基づいて、洞爺丸はじめ、各船長は出港したが
肝心の台風は移動していなかった…

■ここに暴力的な南西風の発生が
南西面が弱点の函館を襲います。
（逆にいえば函館は北西風に強い港です）

■つまり、平行移動の筈が、
回転にベクトルが変わっていた。
更に速度低下によって、風向きの変化が起きにくくなった。

ところが平行移動（高速移動）で台風の風は弱まると
考えた船長は、僚船とともに待機します。

■想定は間違えていて、「台風１7号」で言う
眼の下で南西風が吹いている。
待てば目はいなくなる筈だ
…と想定を変更したのでしょう。



■ところが台風は回転しているだけです。
閉塞前線がおおよそ２時１０分の方向になるまで
風向きが、数時間、冷強風で南西より持続します。


■この爆弾低気圧現象と、風の持続は
トムラウシ大量遭難事件でも似たような状況が発生しました。

低気圧がブレーキをかけるのではなく、
ベクトルが回転方向に変化するのです。
南西50m風で各船は
風に対しての垂直を確保できず
（この辺りは猛走峠さんの説明の方が詳しいですね）。

■このような訳で、当時としては
少し珍しいケースで洞爺丸台風は
大惨事をもって名を残しました。

それが再び注目を浴びたのは
2004年の１８号台風の時でした。
http://www.jma-net.go.jp/hakodate/data/disaster/handbook/handbook5b.pdf
（ものすごく重たいファイルです）

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■そのほか参考ファイルを紹介します。
洞爺丸台風の温帯低気圧化

洞爺丸台風

■証拠として残されたのは当時の天気図と、被害
そして異常に強力な南西の風です。


もしかすると、
放射脳やマスコミのいう事を聞けば
きっと助かったんですよ。

そして洞爺丸台風は
やっぱり…異常な台風ですから
明らかに温暖化とCO2のせいでは
ないかと思います（ウソ）

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■皮肉はとにかくとして、気象学上の偶然の積み重なりを
捉えきれないと、状況については誤解が生じます。
更に、仕事や集団責任のプレッシャーは
責任者に非情な選択を強いると言う事です。


まあ、後付て裁かれちゃうんですから
判断は鈍りますよね＾＾；