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午前中に

新横浜→箱根ターンパイク（2本）→新横浜

ドライブさせて頂いた、みん友で旧友の ほっしゃん。 のメガーヌRS（ルノー・スポール）の試乗記。


例によって写真点数が多いので、2回に分けます。




■Renault Megane RS (ABA-DZF4R) 前編



↑Click！


●エクステリア



↑Click！


メガーヌRSのデザインは好き。

前や後ろから見ると、ドッシリしたデザインなのだが、真横から見たときのフォルムがとてもステキだと思う。

・・・にも関わらず、今回たくさん撮影した中に、真横写真がナイ。。
ナイというより、一枚だけあったモノがピンボケだった。。。

i!|i ○|￣|＿....




↑Click！


とても独創的なデザインだケド、破綻してナイと思う。


この型のデザインはとてもステキなのだが、マイチェンしてからの現行型の顔にはガッカリした。
個人的にはとてもカッコ悪いと思う。




↑5枚ドアの「エステート」もステキ過ぎるデザイン。
全く見かけないが、もっと人気出ても良いと思う。

ちなみにエステートもマイチェンでカッコ悪い顔になってしまった。





ホイールは WedsのRSM1875W CUP。
mistbahnのビートとは白Weds繋がりですな。


タイヤは KUMHO ECSTA LE Sport KU39 225/40 R18 92Y。
純正235/40ZR18に対して、225/40 R18 92Yと幅狭のタイヤ、リム幅も下げているとのこと。

ルノーにノウハウのあるショップさんが取り扱っているみたいなので、何か理由があるんだと思うが・・・

・・・個人的には18インチはデカいと思うので、17インチに落として、代わりにフロントもリアもリム幅＋タイヤ幅を拡げたいところ。




●インテリア



シンプルでキレイなデザインだと思う。

いわゆるスポーツカーの「囲まれ感」とか「コックピット感」はナイが、だからと言ってヒップポイントやアイポイントが高くて萎えるようなモノではなく、ちゃんとスポーティーだと思う。


ステアリングホイールも握り心地とかとても良いのだが、例によって自分のシートポジションには少し遠い。
それでも、他のクルマより比較的ドライバー寄りだが、あと3～4cmぐらい手前にもってきたい。

自分がオーナーの場合、結局、そのために、エアバッグを放棄してステアリングホイールを交換してスペーサを挿入するんだろうなあ。




パワステはややまったりとしたフィーリング。

欧州車としての適度な重さはあるものの、「カチッ」としたフィーリングではなく、間に「ムニュッ」としたモノを感じる。
なので、てっきり油圧式パワステだと思ったのだが、後から調べたらどうもEPS（電動パワステ）らしい。ルノーのサイトには「車速感応式電動パワーステアリング」と書かれている。

あんまし「車速感応式」感はなく、ある意味、極めて良くできたEPSと言えるのだが、「油圧感」まで演出する必要はなく、過剰な「車速感応式」だけを省いて、電動ならではのカッチリ感でも良かったのではないか？・・・・と個人的には思うが、そこはおフランス車なんだろう。

ストリートで低速で走っているときは、スポーツカーにしてはややインフォメーション希薄目なステアリングなのかな？とも思ったが、箱根で走ってみると、アンダーステアもオーバーステアもきちんと感じ取ることができた。







このレカロのセミバケが良いな。「こんなんズルい」。

デザインカッコ良い。

乗り心地もとても良い・・・

・・・が、太もものサポートは幅広＝ルーズ過ぎで、ホールド性が低い。


「重いから換えちゃう人もいる」

とほっしゃん。に聞いて、まあ、確かに自分がメガーヌRSのオーナーだったら間違いなくフルバケに換えてしまうんだろう・・・と納得。


せっかく四点ハーネスを通すことのできる形状のシートなのだから、ハーネス付けましょう。





メータは見やすく、使いやすい。

ダッシュ上、センターの液晶が多機能過ぎて面白い。
（注： レクサス的な多機能とは異なる）



・ダッシュモニタ？









純正でこんだけのステータス見れるって、スゴいな！！！！

GセンサはS660のオプションにもあるが。

Defiとか商売上がったりじゃないか！


・・・ただ、結局、走りながらメータを気にする余裕がなく、高速道路でフルブーストのチェックをしたぐらい。
オーバーシュートで0.95bar、安定で0.9barっぽい。





DBWのマップもユーザが選択できる・・・・

・・・・が、個人的には無駄機能だと思う。

「リニア」が一番良いと思う。
変なカーブ付けるとアクセル操作がワケわからんようになるし。
（レガシィでECUやってたときも、DBWは純正の変なカーブを「平らにする」作業だった）




・ペダル・レイアウト



ペダルレイアウトは、ブレーキペダルが結構右（アクセル寄り）なので、ヒール・アンド・トゥはし易いが、左足ブレーキは少しだけし難い（問題になるほどではナイ）。

クラッチペダルのストロークが長いことも、フットレストから左足ブレーキへの移行時に、「よいしょ」とクラッチペダルを避けないといけないことも、左足ブレーキのしづらさに繋がっているが、やはり問題になるほどではナイ。



・トランスミッション＋シフト操作



6MT。

あまりに操作性が良く驚いた。

クラッチペダルはストロークがやたらと長いので、最初、少し慣れが必要だが問題ナシ。

シフトレバーの入りに、あまりに引っ掛かりがなさすぎて、操作し易過ぎて、最初逆にちょっと戸惑った 笑。
ちなみに、シフトレバーはドライバーから遠いという不評もあるそうだが、確かに少し遠い。問題になるほどではナイが・・・・。

シフトがあまりにスムースにスコスコ入るので問題視していないが、確かにレバーはもっと後ろで、かつ、レバー長は短い方が好みかも。




・・・ブログエントリ：「【試乗】Renault Megane RS (ABA-DZF4R) 後編」に続く。

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●試乗記関連目次はこちら
●クルマ写真 関連目次はこちら

ブログエントリ： 「【試乗】Alfa 155 V6 Limited Version (E-167A1E) 前編」
の続き。










■Alfa 155 V6 Limited Version (E-167A1E) 後編




●パワートレイン



エンジン型式： 67301
水冷Ｖ型6気筒SOHC
排気量： 2492cc
ボア×ストローク： 88.0mm×68.3mm（オーバースクエア♪）
圧縮比： 10.0
最高出力： 163[ps]＠5800[rpm]
最大トルク： 22.0[kg・m](215.6[N・m])＠4500[rpm]


エンジンがスゴく軽く回る。


E30 BWW M3のS14エンジンのように、おそらくノーマルでもフライホイールのイナーシャが小さく設定されているのだろう。
空ぶかしでの回転上昇も、シフトアップ時の針落ちもかなり速い。よって、素早いシフトチェンジを要求される。


私に関して言えば、左ハンドルのMT車は慣れていないと「えーと・・・」と頭で考えながらの操作となってしまうので、レスポンスの速いこのクルマのシフトチェンジは難しいのだが、Hパターンのシフトレバー操作に変なクセ（個体ではなく、クルマの設計）がなく、扱いやすいので、あまり問題にならなかった。

ドキドキはするが、楽しい。





レスポンスはE30 BMW M3のS14に近いテイストだが、S14エンジンほどパンチや「血湧き肉踊る」感じはない（その分、扱い易いが）。

2.5L V6 SOHCなんだケド、V6感は全くなく、どちらかというと昔のホンダの直4的なテイスト。
直4っぽい雑味がある。
ただ、直4特有の安っぽいディストーション音ではなく、細いケド締まり／芯のある硬質なフィーリング。



軽く回るエンジン＝線が細いか？・・・と言われれば、2.5Lにしては細いと言えるのかも。

ただ、「線が細い」＝「トルクがナイ」＝「加速しない」だと単にダメなエンジンなのだが、このクルマはちゃんと速い。
空ぶかしじゃなくて、ギアが入った状態でも、きちんと加速し、軽く回転上昇する。



2速のカバー範囲が広く、せっかくシフトチェンジが楽しいのに、下道は結構2速ホールドだけでイケてしまう。

2速の変速比：2.235
ファイナル：3.176

で、

2速の総減速比＝7.098

と、確かにややハイギアードなのだが、にも関わらずちゃんと加速するので、結構しっかりトルクはあるんだろう。

もっとクロス化した方がトルクフルになり、ギアチェンジも多くなり、楽しいのは楽しいんだろう。


まあ、でも、この異様に軽快なエンジンはとても気持ちが良い。



ただ、昔から巷で評価されている「アルファのV6！」というのが、この個体のテイスト・特性を挿すのか、この個体が独特なのか・・・は、いろいろ乗っていないのでわからない。

アルファの直4はいろいろ乗ったが、V6はブレラの3.2Lしか体験したことがナイのだ。（ブレラの3.2L V6は中低速で太く余裕のあるトルク感があったが、上にスカッと回るタイプではなかった）





チタンマフラーに換装されているのだが（フロントパイプも）、コレが本当に良い音だった。

なんか「バランスの良い美音」。
太さと、適度な倍音成分が同居して、高揚感もあるケド、上品にも聞こえたりして。




●ボディとか足回りとか





フロントはアラゴスタのダンパーにSwiftの9kgのスプリングを組み合わせているとのこと。

リア（仕様忘れました）は相対的にスプリングレートが低いそうだが、交換用の適切なスプリングが存在しないとのこと。
「まんま」なレビューのだが、リアに落ち着きがナイ。

路面の凹凸に対して、フロントは硬いスプリングにより「張り」があるものの、それでゴツゴツとしたハーシュネスがあるかというと、そうでもなく、ダンパーの減衰できちんと往なされている印象。
硬いスプリングだけど足が仕事をしていることから、ボディ剛性が高い印象を受けた。

対照的に、リアは路面の凹凸に都度反応してピョコピョコと軽く跳ねる。リアシートに乗員や荷物があったら落ち着くのかもしれないが。
あとは、リアが柔らかいので、加速時にややリアが沈む。FFなのに。




とても意外だったのが・・・

硬めの足が入っていて、古いイタ車なのにボディにヤレた感じがナイ。剛性「感」が非常に高い。

古いイタリア車、古いホンダ車って本当に剛性無いという認識なので、本当に意外（失礼・・・）。

なんか納得出来ないほど剛性「感」がシッカリあった。
後付けの補強はフロントのタワーバーのみとのこと。

私の古いイタ車に対しての先入観が間違っているのか・・・
剛性「感」と剛性は異なるので、私の感じ方が間違っているのか・・・
あるいは、本当に剛性が高いのか・・・





タイヤはATR。
純正205に対して、ATRは195を履かせている。

「195にしては太くないですか？」と訊いたところ、実測ではかなり太いとのこと（実測されているのがnob＠さんだなあ・・・）。


ENKEIのこのホイールはプジョーでも定番。
プジョーではPCD108の4穴・・・という仕様にマッチしたホイール種類が少ないため、という認識だが、アルファも似たような事情なのかな？




運転していて、なんかやたらと 「フロントのワイド・トレッド感」 を感じた・・・

・・・とnob＠さんに話したところ、フロントを片側16mmずつスペーサを入れてワイトレ化をされている↓とのこと。



なるほど。ちょっと自分の感覚を誇らしく思えた瞬間 ^_^



ステアリングは、最近の新型車の電動パワステ（車速感応式）なんかのレビューとは当然違って、油圧の自然なモノ。
過去に乗った147なんかは「良く曲がる風」の過剰演出を感じた（実際に良く曲がるというのとは異なり、HMIの味付け）が、155は軽快さアピールはなく、やや重めの反力を伴うステアフィール。

特にワインディング的な道や、速いコーナリングを行ったワケではないので、なんとも言えないが、過去の経験上、「なんとなく攻め込んだらアンダーが強そうな臭いがする」・・・

・・・が、実際にアンダーを出すまで走ったワケではないので勝手な予測。
果たして？





大変楽しゅうございました！
nob＠さん、貴重な体験をありがとうございましたm(u_u)m
そして、好き勝手なレビュー、ゴメンナサイm(u_u)m

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●試乗記関連目次はこちら

昨日、nob＠さんに運転させて頂いたAlfa 155 V6 Limited Version (E-167A1E) のレビュー。


※例によって写真点数が多いので、前編／後編に分ける。

※写真によってはクリックすると高解像度データに飛びます。






■Alfa 155 V6 Limited Version (E-167A1E)




●エクステリア



この時代の直線貴重のイタリア車のデザインは好き。

「デルタに恋して」 なんてカテゴリを作ってるほど、昔からランチア・デルタ・インテグラーレが好きだし、Alfa Romeo SZ/RZ (ES30)はもっともデザインの好きな市販車だし、164なんかもモダンで好きなデザイン（世界でもっとも「デキる男」のスーツ姿が似合うクルマかも）。




この155は、nob＠さんがDIYで全塗装しているのだが、クオリティ高すぎだった。




バンパー、サイドステップなど、社外品っぽいエアロが付いているのだが、アルファロメオ自体がこのエアロを付けて、155の最終の方にリリースしたモデルだそうだ。






私は顔も好きだケド、このロジカルな「真後ろ」が一番好きかなあ。

そういえば、現行「Lexus LS600hL ( DAA-UVF46-AEXQH(O) )」のテールランプの意匠は結構155と似てるかも。




GTミラーはAlfa純正ではなく、nob＠さんが取り付けられたモノ。

私もGTミラー派で、ビートにも付けているのだが、ビートと違ってぶっちゃけ、後方視界は良くなかった（ゴメンナサイ）。
ミラーそのものだけが原因なのではなく、155のピラー位置とか、車幅とか関係するのかな？



●インテリア



インテリア・デザインはモダンで無駄のない、硬派なのにセンスの良い感じ。
こういうインテリア・デザインって、現代のモデルにも、もっと存在してくれても良いと思うが・・・。

ステアリングホイールはMOMOのヴェローチェ。
昔乗ってたCR-X（サイバー）で使っていたので、懐かしい。





ペダルの間隔が狭い。

スパルコの後付ペダルカバーによる影響もあると思うが、ブレーキペダルとアクセルペダルが旧MINIのように近く（スパルコのペダルの影響もあると思う）、「ヒール・アンド・トゥ」ではなく「トゥ・アンド・トゥ」でもイケるレイアアウト。
でも、旧MINIのように、「トゥ・アンド・トゥ」しかできないワケではなく、「ヒール・アンド・トゥ」もできる。


・・・ブログエントリ「【試乗】Alfa 155 V6 Limited Version (E-167A1E) 後編」 に続く。

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●試乗記関連目次はこちら

記念すべき、mistbahnの みんカラでの試乗インプレ集100台目、ホンダ・ジェイド、後編。


ブログエントリ：「【試乗】Honda Jade Hybrid X (DAA-FR4) part.1」 の続き。







■Honda Jade Hybrid X (DAA-FR4)

●パワートレイン



パワートレイン型式：LEB-H1

エンジン諸元
　エンジン型式： LEB
　最高出力： 131[ps](96[kW])/6600[rpm]
　最大トルク： 15.8[kg・m](155[N・m])/4600[rpm]
　種類： 直4
　総排気量： 1496cc
　ボアＸストローク： 73.0mm×89.4mm
　圧縮比： 11.5（※Fit3は13.5）
　燃料供給： 直噴（Fit3は13.5）はRSは直噴だが、ハイブリッドはPFIだと思う）
　過給機： なし

モータ諸元
　モーター型式： H1
　電動機種類： 交流同期電動機
　モーター最高出力： 29.5[ps]（22[kW]）＠1313～2000[rpm]
　モーター最大トルク： 16.3[kg・m]（160[N・m]）＠0～1313[rpm]


・・・ふむふむ。

リコール対象になったDCT部の改善以外の、パワートレインの諸元は、Fit3は13.5）のi-DCDと全く同じだと思っていたが、ちょこちょこ変わっているのだな。

トルクも134[Nm]から155[Nm]に上がっているし、最高出力も110[ps]から131[ps]に上がっている。
電動機諸元は同じで、エンジンも排気量も同じなのだが、エンジンの諸元がUPしている。

最高出力の回転数が6000→6600[rpm]になっているのが、「本当に無駄に」ちょっとウレシイ 笑。








吸気は変な取り回し。

真上から入って、右曲がりしてエアクリBOXに入り、エアクリBOXから左のエンジンへと取り回される。

吸気管距離、長いな！



で、吸気は近年流行りの、ボンネット裏に取り付けられたダクトガイドから。

あんましスムーズに入って行きそうな形状には見えないのだが、そのあたりは流石にちゃんと設計・開発されてるんだろうな、たぶん。。。




「ノーマル」モードの評価から。

アイドリングストップはなかなか良くできている。

信号でスッと止まり、発進時も比較的スムーズに静かにエンジンが始動する。



ただし、ときどき、信号左折などで、グーッと減速してターンインすると、次の加速時に、パワートレインが眠ろうとしてしまうのか、アクセルをベタ踏みしても反応しないことがある。
結構タイムラグを置いてから、「あっ、寝落ちしかけとったわ」って感じで、加速する。

これはアカン。


「Sモード」にすると、アイドリングストップ機能が殺されるからか、↑こういう問題はナイ。




あと、加速時に、アクセルをドンと踏んでも、トルコンAT車のようなキックダウンどころではない、長いタイムラグの後、やっと加速する。
「ノーマル」モードのLEB-H1は居眠りし過ぎ。

「Sモード」では特に問題ナイ。





で、「Sモード」。


「Fit3のパワートレインに、ミニバンの車重なので・・・」と予想していたが、Fit3は13.5）よりもパワーアップしているし、車重も1530kgと、予想よりはほんの気持ち、マシだったので、案外ちゃんと走る。
「Sモード」なら走る。






「Sモード」ではエンジン使いっぱなしなワケだが、エンジン音はかなりウルサイ。

「ギュオーン」というか、「グゥオオオオオーン」というか、ちょっとEVAの唸り声系。


いわゆる直4にありがちな、安っぽい雑味じゃないので、嫌いな音ではないが、洗練された感じの内装とは似つかわしくない音。

マフラー換えたい。。。（マフラー換えて解決するのか？）



線は細いものの、中間加速は結構シッカリしている。ダルじゃない。

・・・が、上には伸びない。そういう爽快感はナイ。





↑i-DCD。

Fit3のi-DCDのリコール、大変だったよね。
昨年（2014年）の5月に発売されるって聞いてたストリームが、リコールで9月になり、結局2015年2月になった。
待ちくたびれたよ。




↑覗きこむと「Luk」って書いとった。


Fit3は13.5）でのリコールで散々な目に遭って、ジェイドではTCUだけでなく、きちんとハードウェアから改善されている・・・と聞いたが、果たして？

個人的にはFit3でもi-DCDは良くできている印象だったが、このジェイドでも良くできていると思った。

トルコンのようなグニュッとした感覚もなければ、CVTのような残念感もない。
かと言って、アカンDCTのようなシフトショックもなく、とても自然なフィーリングで違和感なく乗れる。


長いストレートをベタ踏みしていると、シフトアップしていく様子などがわかってちょっと楽しい。

パドルシフトがナイのが少し残念。
（まあ、あったとしても面白がって使うのは最初だけで、すぐに使わなくなると思うが・・・）



今月発売される？ステップワゴンの1.5L直噴ターボが、ジェイドにも積まれるらしい。

なので、「ハイブリッドよりターボエンジン！」と楽しみにしていたのだが、ステップワゴン情報をいろいろ調べていると、どうもターボエンジンはCVTと組み合わされるっぽい。

私はCVTが好きじゃないので、もし1.5LターボがCVTなら、パワートレインの良し悪しに関係なくハイブリッドかなあ。




●足回りとかステアリングとか



サスペンションが素晴らしいと感じた。


すごーーーーーく、「しなやか」！！！

かなり乗り心地が良いが、ふわふわした感じではなく、また、ダルでもなく、「スーッ」と走る！

すごく熟成された足だと思う。




ピッチングはそれなりにするが、船酔いするようなモノじゃなく適度。自然。
ロングホイールベースも効いているのではないかと思う。

ピッチングに対して、ロールはかなり少ない（感じ取り難い）のは、スタビライザーが結構機能しているのかも。



EPS（電動パワステ）はFit3は13.5）でも「良くできているな」「違和感ない」と思ったが、ジェイドでも同じ印象。
更にブラッシュアップされているかも。

ただし、タイヤのグリップがステアリングから伝わってくるとか、横Gに対してステアリングが重くなったり・・・というのがナイので、ステアリングホイールでアンダーステアを感じ取るのはやや難しい。



レーンチェンジなんかで、ステアリング操作をすると、ホイールベース長いケド、スッとノーズを向けることができる。
ダルじゃない。

このあたりはRB1/2オデッセイあたりからはかなり改善されている印象。



高速コーナーも、変なロールをせずに、キレイに曲がる。（ただし、怖くないワケではナイ）



かなりのタイトコーナーをクイックに曲がろうとすると、やっとアンダーステアが誘発される。
でもちゃんと曲がる。



うん、この足回りは本当にイケてる！




結構フラットボトムなんだケド、空力も良いのかな？





ワザと「ガツン」とブレーキを踏んでみると、露骨ではないが、やや「つんのめる」。

低速域でなるワケではないので、いわゆる軽自動車なんかの「カックンブレーキ」とも違う気がするが、十分には検証できなかった。

「つんのめる」が、ギュッとは止まる。





●総評



ユーティリティーのこととか、例によってなんにもチェックしていないが、結構イケてるミニバンだと思う。


「内装と足回りが素晴らしすぎるFit3は13.5）の大きい版」と考えると、かなりの好評価。

「キャパのないパワートレインのオデッセイクラスの高級ミニバン」と考えると少し残念な思いをする。


・車高を下げる（見た目の問題。でも足回りの素性の良さはあまり崩したくない）

・マフラーを換えて美音化する

・ROMをいじる

・・・このあたりを実施できたら、「アリ」だと思う。

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●試乗記関連目次はこちら

遂に、mistbahnの みんカラでの試乗インプレ集も、これで記念すべき100台目！！！！！


発売前から「乗らなくちゃ、乗らなくちゃ」と思いながら、出張ばかりでなかなか試乗できなかったジェイドに昨日、S660の展示車を見た後で乗ってきた。





■Honda Jade Hybrid X (DAA-FR4)



ストリームの後継車種だケド、オデッセイが大きくなったため、元々のオデッセイとストリームの間ぐらいの位置付けに車格を上げたジェイド。

価格も300万円程度にUPしたため、「ストリーム」の名前では売りにくくなり、中国名の「ジェイド」で売ることになったと、Dラーの方に教わった。

FFのクセに型式は「FR4」。


●エクステリア



まあ、そんなに悪いデザインでもナイと思うのだが、なんか、こう、パッとせん印象はある。

暗めのシルバー「モダン・スティール・メタリック」なんかは実車を見ると結構カッコイイのだが、基本的にホンダのDラーの展示車両・試乗車としては、白／黒／明るい銀（有料色）の3色からしか選択できないらしい。

ホンダのイメージカラーが白なので、白をゴリ押しするのはわかるが、それぞれの車種に似合う色を前に出すか、白が似合うデザインを徹底するか、どちらかにすべきだと思う。
個人的にはジェイドの白はイマイチ。


ディテールなどは一応、Fit3の延長上（「ソリッド・ウイング・フェース」だっけ）なのだが、なんか無難にまとまった感が妙に納得いかない？
余計なこともしていないが、意欲的なデザイン・・・というワケでもナイというか・・・・。
無いものねだりなんだろうか？


ホイールベースはかなり長く、2760mm。
「伸びやか」と評価するのか、「間延びした」と評価するのかは人それぞれ？

サイドビューでケチを付けるとすれば、横から見た窓の形が、Aピラーに向けて、斜めに上がっているのがなんか好きになれない。





サイドステップは、まるでオプション品のような意欲的な造形。

リアタイヤ手前の形状はかなり空力的に理に適っていそう。
フロントタイヤ後方～リアにかけての造形はどうなんだろうか？


ホイールのデザインは無難。


タイヤハウスとタイヤの隙間が許せないほど大きい。
車高下げたい。。。





結構カッコイイと思うのがリア。

テールランプの意匠がBMWライクなのだが・・・。



●インテリア



この試乗車はウッディな仕様。

ホンダの内装は歴代、オモチャっぽい、安っぽいSF志向が多かったが、ジェイドのインテリアはとても洗練されていると思う。

モダンで美しいと思うし、質感も悪くないと思う。


ステアリングホイールの握り心地も、S660のように感銘を受けるほどステキなもんじゃないケド、悪いもんでもなかった。

ただ、自分のシートポジションだと、ステアリングホイールはもっと手前に欲しい。（これはジェイドに限らず、ほとんどの車種なのだが・・・）





インパネの意匠も好き。

で、とても見やすい。

ナビと連動してるんだと思うが、道路の「止まれ」標識とか、制限速度とかに合わせたアイコンがインパネの左端に表示される！




シンプル。





パーキングブレーキがペダルなのは残念（嫌いなんです）。

A・Bペダルは安っぽい意匠だけど、使いやすい。


後編：「【試乗】Honda Jade Hybrid X (DAA-FR4) part.2」に続く。

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